Con la inauguración en 1956 de la plaza Andrés Bello se completó una operación a escala urbana que tenía dos grandes objetivos: el primero era el dotar a la avenida concluida en 1952 (que finalmente tomó el nombre del prócer) de un importante espacio público del cual carecía; y el segundo, convertirse en la cara hacia la ciudad o en la puerta de entrada del desarrollo denominado Unidad Vecinal Simón Rodríguez, proyectado por los arquitectos José Manuel Mijares y Carlos Raúl Villanueva desde el Taller de Arquitectura del Banco Obrero (TABO), como parte del Plan Nacional de Vivienda (y en particular del Programa Presidencial para Erradicar la Vivienda Insalubre) para el año 1957. De esa manera Bello y Rodríguez, los dos mentores claves en la formación del Libertador, se estarían dando la mano.
2. Fotografía aérea tomada por Edmundo Pérez en 1951 del Barrio Independencia (Tiro al Blanco), donde se puede observar la accidentada topografía y su ocupación por viviendas informales.3. Croquis del proyecto para recondicionamiento del Barrio Independencia en tres terrazas. La primera etapa y la plaza Andrés Bello estaban concluidas para el 23 de enero de 1957.4. Impactante vista de los trabajos de movimiento de tierra en el lugar donde se ubicaba el Barrio Independencia (c.1952).
En tal sentido, la plaza formó parte de la intervención planificada de la cual fue objeto a partir de 1955, previo desalojo de las viviendas informales que lo ocupaban, el escarpado sector conocido como Barrio Independencia o Tiro al Blanco, ubicado a las faldas del Ávila colindante con la Calle Real de Los Cortijos de Sarría y aledaño a Maripérez. La zona se incorporaba así, de manera indirecta a otras dos iniciativas de gran valor destinadas a potenciar el futuro del noreste de la ciudad: la construcción de la estación del teleférico, que conectaría Caracas con el Litoral Central y facilitaría el acceso a lo alto de la montaña (lugar destinado para ser ocupado por el hotel Humboldt); y la apertura del primer tramo de la Cota Mil, una vía de 500 metros de longitud entre Tiro al Blanco y Maripérez, hecha con el propósito de facilitar la ejecución de la estación inaugurada en diciembre de 1955.
El plan para desarrollar Simón Rodríguez contempló, mediante la realización de un impresionante movimiento de tierra a cargo del Ministerio de Obras Públicas (MOP), la conformación de tres terrazas: las dos ubicadas más al norte se destinarían al desarrollo de la primera y la segunda etapa de la Unidad Vecinal (que contarían con amplias visuales tanto hacia la ciudad como hacia El Ávila), y la tercera al sur, colindando con la avenida Andrés Bello, se destinaría a la construcción del espacio público que hoy nos ocupa.
5. Planta de conjunto de la primera etapa de la Unidad Vecinal Simón Rodríguez (izquierda) y vista general en momentos en que se estaba terminando la construcción de su primera fase (1956) al mismo tiempo que la plaza Andrés Bello (derecha).6. Simón Rodríguez visto desde el noreste (Cota Mil) en fechas cercanas a 1957.
Antes de dedicarnos a comentar la plaza quizás valga la pena señalar que el conjunto de viviendas de Simón Rodríguez fue diseñado para la clase media y obrera. Se planteó utilizando una macromanzana a la cual se le accede con una vialidad periférica principal (que se conecta con la avenida Andrés Bello a través de la avenida Trujillo, abierta para tal fin) y calles internas que no la atraviesan, contando con una excelente relación entre áreas libres y ocupadas. En ella se construyeron en 1956, como primera fase de la primera etapa, cuatro superbloques Diego de Losada -DL Modificado-1956 de 15 pisos cada uno (iguales a los empleados en la segunda etapa del 2 de diciembre o 23 de enero, diseñados por Carlos Brando), que sumaron un total de 600 apartamentos complementados con: un grupo escolar para 600 alumnos, tres pre-escolares y tres parques infantiles, una guardería, dos edificios para comercio, una iglesia y un mercado cubierto, plazas públicas, edificios administrativos estacionamientos y campos deportivos. Para concluir la primera etapa, al año siguiente (1957), se realizó la segunda fase, consistente de otros cuatro superbloques (DL Modificado-1957) con 780 apartamentos, un cine con fuente de soda y doce locales comerciales, con lo cual la Unidad Vecinal Simón Rodríguez totalizó 1.380 apartamentos en lo que se tenía originalmente previsto como primera etapa.
7. Foto de archivo de la empresa Fibrocemento, encargada de la construcción de la plaza Andrés Bello en momentos en que se ejecutaba la obra.8. Foto tomada en enero de 1965 donde puede observarse en la parte superior la primera etapa de la urbanización Simón Rodríguez concluida, en la parte inferior la plaza Andrés Bello y en el centro centenares de viviendas informales construidas en el área que estaba acondicionada para desarrollar la segunda etapa de los superbloques.
En lo concerniente a la plaza Andrés Bello, separada del desarrollo concluido en 1957 por la terraza que contemplaba la realización de su segunda etapa, se concibió como un amplio espacio que ofrece hacia la avenida su aspecto más formal, presidido por una escultura del ilustre escritor y educador caraqueño, en la que predominan los pisos de mármol italiano acompañados de dos fuentes de forma circular, jardines verdes y el correspondiente equipamiento. Hacia el norte, formando un conjunto con la parte sur, se desarrolló un parque con caminerías y juegos infantiles que originalmente serviría de transición con la Unidad Vecinal Simón Rodríguez una vez ésta se completara.
9. c.1957. Frente sur de la plaza Andrés Bello (izquierda) y vista hacia el edificio Las Fundaciones (derecha)10. Tres tomas de la estatua de Andrés Bello en diferentes momentos.
El espacio, construido por la firma FIBROCEMENTO, estuvo acompañado desde su nacimiento por un vecino de lujo: el edificio Las Fundaciones de Diego Carbonell, finalizado en 1955, y al otro lado de la calle por el Centro Diagnóstico Integral Andrés Bello (antigua Tienda por Departamentos VAM) y el edificio Andrés Bello que, sumados a la culminación en 1969 del Centro Andrés Bello (iniciado en 1957) de Raúl Garmendia, le otorgan a ese segmento de la avenida una calidad urbana que no posee en ninguna otra parte.
Tentados a afirmar (sin tener certeza documental sobre ello) que fue diseñada por el TABO y a repetir (sin que tampoco sea del todo cierto) que la escultura de Bello la realizó Ernesto Maragall, la plaza se vio fuertemente afectada cuando, a raíz de la caída de la dictadura en 1958, la segunda etapa de Simón Rodríguez fuese casi de inmediato invadida y ocupada por construcciones precarias. Ello, sumado a la falta de mantenimiento, trajo como consecuencia el que las fuentes dejaran de funcionar, que la maleza creciera indiscriminadamente y que no se repusiera periódicamente el alumbrado lo cual la convirtió en un lugar descuidado e inseguro.
Hoy en día la plaza pertenece a la Parroquia El Recreo y colinda con Simón Rodríguez, Pinto Salinas y Pedro Camejo nombres que asumieron las zonas ocupadas por la informalidad a partir de 1958. Recuperada luego de ser atendida entre 2002 y 2008 ofrece, a 12 años de su puesta al día, algunas señales de desgaste que requieren de atención.
Un nuevo libro relata la turbulenta historia de la complejidad arquitectónica
Por Michael Webb
14 de septiembre de 2022
Tomado de ArchDaily.com
El título rompedor de marquesinas lo dice todo: Architecture Unbound. A Century of the Disruptive Avant-Garde de Joseph Giovannini (Rizzoli, 2021, reseñado en el pasado Contacto FAC 291 del 25/09/2022), es un ambicioso intento de explorar las costas más salvajes del diseño y explicar cómo y por qué los arquitectos inconformistas se han atrevido tanto. También es una amplia introducción a los artistas que sentaron las bases para la innovación arquitectónica hace un siglo; a los filósofos y teóricos que mapearon nuevas formas de pensar; y a las complejidades de la teoría del caos, los programas paramétricos y de software que han dado forma a edificios excepcionales en las últimas décadas.
Un tomo de 800 páginas con más de mil notas finales podría intimidar a todos menos a los especialistas y estudiantes dedicados. Pero, de hecho, es sorprendentemente legible y bien argumentado: afortunadamente libre de la jerga académica y las polémicas intimidatorias que florecen en este campo. Uno puede contar con la erudición y la escritura viva de Giovannini, un crítico que ha defendido durante mucho tiempo la vanguardia. Incluso lo ha practicado en una escala modesta, y dedica este estudio a su esposa e hija por su tolerancia a un apartamento inclinado. El libro en sí está inclinado. Pentagram ha dispuesto el texto en bloques sutilmente inclinados y su portada es un digno tributo a Alexander Rodchenko, el maestro de la tipología constructivista. Hay una gran cantidad de imágenes bien subtituladas de edificios célebres y desconocidos, junto con obras de arte relacionadas.
La disrupción es el tema principal. La narración salta abruptamente de un tema o época a otra y viceversa. Un prólogo describe el rascacielos angular que alberga el Banco Central Europeo en Frankfurt como una «Torre Inclinada de Pisa contemporánea» y una insignia de aceptación para Coop Himmelb(l)au, que fueron anarquistas en sus primeros años. Luego, en rápida sucesión, algunas citas de Virginia Woolf, Thom Mayne y Colette; un collage iconoclasta de Stanley Tigerman, diseños radicales de 1983 y una sección sobre cómo las artes se movieron más allá del realismo a partir de la década de 1890. Abróchense los cinturones de seguridad, va a ser un vuelo lleno de baches.
Giovannini cita a Claude Parent, un arquitecto francés radical y productivo que cayó en la oscuridad, como una gran influencia en los practicantes contemporáneos, junto con Gordon Matta-Clark (que cortó edificios) y Lebbeus Woods (que no construyó casi nada pero dibujó divinamente). Elogia a Frank Gehry por su enfoque intuitivo del diseño, modelando a mano y explorando muchas iteraciones antes de permitir que sus socios expertos en computadoras creen documentos de trabajo, y también le apasionan los dibujos visionarios de Zaha Hadid y su dominio de las formas que fluyen sensualmente. Su abrazo a Peter Eisenman es menos convincente. Este es el arquitecto cuya obsesión por las geometrías subyacentes produjo una casa con una grieta en el piso del dormitorio y el Centro de Diseño y Arte Aronoff extrañamente distorsionado en Cincinnati. Eisenman admite que las decisiones clave sobre Aronoff fueron tomadas por la computadora y observa: «No sé si me gusta cómo se ve, pero el problema es irrelevante». Uno se pregunta si los usuarios están igualmente despreocupados.
Otros talentos aclamados (si bien familiares, y abrumadoramente blancos), desde Daniel Libeskind hasta Enric Miralles; Diller Scofidio + Renfro a Farshid Moussavi, cada uno recibe unas pocas páginas, y el libro abunda en revelaciones. Hay un fuerte énfasis en la representación gráfica. Marcos Novak, un pionero de la realidad virtual en UCSB, exhibió cuatro cuadros en la Bienal de Venecia de 2000, y sus formas rotas y rotas son tan emocionantes como cualquier imagen de la NASA de galaxias distantes. Dibujos y un modelo de escolares de Moscú muestran que otra generación ha heredado la visión de los constructivistas.
Giovannini ha hecho un trabajo admirable de selección y compresión, pero inevitablemente hay lagunas. Elogia a los artistas soviéticos de vanguardia de la década de 1920, en particular El Lissitzky y Kazimir Malevich, quienes influyeron fuertemente en Zaha Hadid, pero presta poca atención a las visiones arquitectónicas de Konstantin Melnikov, Alexander Vesnin y sus contemporáneos constructivistas. Apenas se mencionan las variadas manifestaciones del primer modernismo, y se retrata a la Bauhaus y sus herederos como si fueran una especie de Écoles des Beaux-Arts reaccionarias. El autor suscribe el mito ampliamente compartido de que el Modernismo expiró alrededor de 1970, gracias a algunas tesis provocativas y la demolición de un complejo audaz pero mal administrado en St Louis (Pruitt-Igoe de Minoru Yamasaki). Las viviendas públicas mal mantenidas y los desarrolladores que hacían Mies a bajo precio hicieron más para disminuir su atractivo que cualquier tratado. Sería más justo argumentar que el Modernismo (que simplemente significa «reciente» en lugar de «pasado») nunca desapareció. Varias generaciones de arquitectos desafiaron los viejos dogmas y, a través de su inventiva, el Modernismo ha renacido, realizando su potencial expresivo en una diversidad de formas.
MoMA y Philip Johnson son justamente criticados aquí por seleccionar un solo aspecto de la nueva arquitectura, despojándola de sus objetivos sociales y ungiéndola como el Estilo Internacional en una exposición de 1932. (También son ridiculizados por otro ejercicio de simplificación, la exposición Arquitectura Deconstructivista de 1998). Giovannini reconoce que los teóricos pueden ser «doctrinarios e insoportablemente arcanos… actuando como la clase sacerdotal de la arquitectura», repitiendo los errores de pioneros dogmáticos como Le Corbusier, que trató de reducir el diseño a cinco puntos, antes de ignorarlos en Ronchamp y Chandigarh. Pero está claro que está seducido por la ausencia de reglas, al borde de la anarquía, que ha generado un caos de forma por la forma en las ciudades prósperas de China, el Golfo y Europa.
Para bien o para mal, Estados Unidos se ha resistido a las innovaciones más audaces. Se necesitaron 14 años para financiar y construir el Walt Disney Concert Hall de Gehry, y el arquitecto fue constantemente denigrado hasta su finalización. Pero ese conservadurismo (o timidez) ha bloqueado muchas propuestas cuestionables. Antes de que las demandas se decidieran por una reurbanización mundana para el sitio del 11 de septiembre, se invitó a los radicales a ofrecer sus ideas. United Architects (un equipo ad hoc) propuso un complejo retorcido de cinco torres unidas en lugar del World Trade Center. Giovannini desearía que se hubiera realizado, pero un montaje lo muestra cerniéndose sobre el horizonte del bajo Manhattan tan intrusivamente como los ejes fálicos que ahora desfiguran Midtown.
El mensaje subyacente del libro es que, para estar a la altura de las demás artes, la arquitectura debe reflejar las incertidumbres reveladas por científicos y filósofos. ¿Pero por qué? Es cierto que vivimos en tiempos turbulentos, a merced del cambio climático, las desigualdades sociales y los demagogos y sus engañados acólitos, pero los arquitectos ilustrados respondieron a la era igualmente problemática de Hitler, Stalin y la Gran Depresión con edificios tranquilos y racionales, y posiblemente necesitamos más de esos ahora. Es fácil descartar la funcionalidad como aburrida, pero muchos de los edificios citados aquí están fuera de escala con respecto al contexto, su programa y los humanos que pasan por allí. Las ciudades solo pueden acomodar unos pocos íconos transgresores antes de que comiencen a parecerse a una película de ciencia ficción.
Los arquitectos contemporáneos tienen más que ofrecer que las virtudes tradicionales de firmeza, comodidad y deleite, pero esos principios siguen siendo relevantes. Y hay una curiosa sensación de desapego de la realidad en estas páginas. Por ejemplo, apenas encontré una mención de la obligación de los arquitectos de conservar energía y recursos, crear edificios netos cero y hacer que nuestras ciudades sean más habitables.
Mucho se ha debatido en el último medio siglo sobre el trabajo del arquitecto —¿profesión u oficio?, ¿creación o colaboración?, ¿disciplina autónoma o engranaje de un sistema socio-político?… — pero casi nada se ha escrito sobre el propio arquitecto como trabajador. Uno de los problemas de partida es que el arquitecto siempre ha tenido problemas para reconocerse a sí mismo como un trabajador más. Los arquitectos han preferido ver en la arquitectura una vocación, algo que se hace con placer, como una afición o una pasión, rodeando de diferentes mitificaciones esta actitud. En los intentos recientes de describir el estado de la profesión la palabra crisis parece llenarlo todo y pocas veces se acompañan de reflexiones de más amplio alcance.
Este ensayo aborda cuestiones que aparecen hoy en el debate sobre la arquitectura contemporánea y las analiza desde una perspectiva puramente laboral. Plantear aquí la figura del arquitecto como trabajador significa revisar su status laboral dentro de la economía contemporánea, un status compartido con otros trabajadores creativos. Asimismo, significa comenzar una tarea crítica respecto a los mitos recurrentes y las condiciones asumidas como incuestionables con el objetivo de abrir paso así a alternativas colectivas que hagan posible que el trabajo del arquitecto sea un ejercicio digno en un futuro próximo.
Para el arquitecto Dirk Bornhorst (1927- 2019) la oportunidad que se le presentó de diseñar junto a Pedro Neuberger (1923-2011) la Planta Ensambladora de Volkswagen en la urbanización industrial Palma Sola, Morón, estado Carabobo, significó el haber podido atravesar con muy buen pie una etapa difícil en lo profesional después de independizarse tras su fructífera experiencia junto a Jorge Romero Gutiérrez en la empresa Arquitectura y Urbanismo, C.A. entre 1953 y 1960. Se trató de la primera edificación de envergadura con un uso no convencional que a la dupla Bornhorst-Neuberger le correspondió proyectar, complementaria a la realización de una serie de viviendas unifamiliares con las cuales se destacaron también a lo largo de los años 1950.
La escogencia de los arquitectos como proyectistas de la planta de Volkswagen por parte del empresario Guido Steinvorth, quien obtuvo la representación para Venezuela de la firma automotriz, estuvo asociada sin duda a su nacionalidad y a su solvencia como profesionales. Steinvorth, según el artículo “Volkswagen en Venezuela” publicado en el blog del Museo del Transporte el jueves, 26 de junio de 2014 (recuperable a través de http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2014/06/volkswagen-en-venezuela.html), recogerá el testigo dejado por la Corporación Venezolana del Motor, firma creada en 1927 por Gustavo J. Paúl (quien personalmente ya trabajaba en el ramo desde 1924) en sociedad con Pedro Vallenilla Echeverría, Gustavo Herrera y posteriormente Alfredo Wallis y Guillermo Chapellín, una de las primeras empresas venezolanas en importar y comercializar automóviles durante el siglo XX.
1. El Chevrolet Capitol 1927 (izquierda) y el Ford Deluxe Tudor 1934 (derecha), dos de los vehículos que importaba en sus inicios la Corporación Venezolana del Motor (CVM)
“Herrera se retiró en 1934 y Vallenilla llevó la compañía a nuevas alturas como principales distribuidores de Ford, posición que ocupó hasta el comienzo de la segunda guerra, en 1939. Durante la guerra, defendió la firma vendiendo incluso jabón, ya que automóviles no venían. Cuando terminó el conflicto estuvo intacta la organización, iniciándose la nueva etapa con los entonces famosos Studebaker. (…) Ante el impacto de la competencia sobre los Studebaker, en los primeros años de la posguerra decidió Guillermo Chapellín vender la Corporación Venezolana del Motor a Guido Steinvorth quien la convirtió en la promotora del Volkswagen en Venezuela”.
Perteneciente a una familia de comerciantes de Hamburgo “que sostenía negocios con hacendados y exportadores venezolanos”, un joven Steinvorth llega a Venezuela con el objetivo de reparar ciertos desarreglos de las empresas familiares originados a partir de la II Guerra Mundial los cuales, no sólo solventó con éxito, sino que lo hizo recuperando mucho dinero que pensaban habían perdido. Así, “encontró espacio para abrir nuevos negocios, entre éstos, la representación automotriz, logrando la marca Mercedes Benz y británicas para lo cual cuenta con un buen local entre las caraqueñas esquinas de Pilita y Mamey y agentes en el interior, con mucha robustez en Táchira. (…) Con el apoyo de los alemanes Silberhorn y Spanier, como gerente de ventas, en 1952 Steinvorth atiende la fundación de la representación en Venezuela del popular dos puertas alemán -por aquel tiempo con la ventanilla trasera ovalada partida en dos mitades- del cual un modelo convertible bicolor importó por su cuenta en 1951, Wilhelm Karl Matthes, quien se lo lleva para San Cristóbal, en donde se desempeñaba como gerente de Sacco”. La Mercedes Benz al ver el interés de Steinvorth por representar a la Volkswagen le quitará la exclusividad de traer vehículos de esa marca a Venezuela pasando ella a manos de los hermanos Hermann y Gustavo Zingg Aranguren.
2. 1951. VW 1100 «Käfer» Karmann-Cabriolet (izquierda) y VW Beetle Deluxe (derecha).3. Planta de ensamblaje de la General Motors Interamericana, Antímano (izquierda) y Planta de ensamblaje de Ensamblaje Venezolano C.A. (filial de Daimler Chrysler LLC), Los Ruices (derecha)
A finales de los años 50 será cuando Steinvorth decidirá dar el salto de la simple importación y comercialización del VW “escarabajo” a su ensamblaje en el país. De esta manera le seguiría los pasos a lo hecho por General Motors Interamericana (filial de General Motors Corporation), que en 1944 (año en que también se inicia la industria del caucho venezolana), instaló en Antímano, Distrito Federal, la primera planta ensambladora en Venezuela comenzando realmente la producción de vehículos en 1948. También el emprendimiento de Steinvorth vendrá precedido por la apertura en 1950 por parte de la familia Phelps de la planta automotriz Ensamblaje Venezolano, S.A. (filial de Daimler Chrysler LLC), ubicada en Los Ruices, Caracas, primera fábrica ensambladora y comercializadora de los carros Chrysler, De Soto, Dodge y Plymouth. Por su parte, la Ford Motor de Venezuela S.A., inauguraría oficialmente su planta de ensamblaje en la zona Industrial de Valencia el 27 de octubre de 1962.
4. Ubicación del predio donde se desarrollaría la Planta de Ensamblaje Volkswagen en Palma Sola, Morón, estado Carabobo.
Para el caso de la Volkswagen, Steinvorth adquiere un terreno de 82.000 m2 en la citada urbanización industrial Palma Sola, Morón, que ya en 1955 se había planificado como un importante proyecto de desarrollo económico y urbanístico integral, iniciándose las obras de vialidad, cloacas, servicios y espacios para viviendas, industriales y de recreación, muchas abandonadas tras la caída de la dictadura en 1958.
5. Planta de Ensablaje Volkswagen. Consideraciones climáticas tomadas en cuenta para el diseño (izquierda) y planta general (derecha).6. Vista general de la Planta de Ensamblaje (izquierda), cubierta de la nave (derecha arriba) y vista interior del espacio (derecha abajo).
Es así como Steinvorth le ofrece a Bornhorst y Neuberger la oportunidad de realizar el proyecto de la planta de ensamblaje con sus servicios de apoyo. Para llevar adelante su correcta resolución, signada de forma imperiosa por requerimientos de tipo funcional ligados a la cadena de montaje, Bornhorst y Neuberger toman partido a la hora de diseñar la nave industrial por hacerlo a partir de una cubierta conformada por láminas con forma de paraboloides hiperbólicos de hormigón armado y base rectangular, cuya correcta disposición y altura garantizarían la iluminación y ventilación óptimas. Las láminas, soportadas cada una por un montante central, estarán inclinadas ligeramente hacia el norte formando un perfil en diente de sierra cuyos vacíos serán aprovechados para la resolver la ventilación. Los cerramientos se realizarían con materiales que forman celosías, consiguiendo así mejorar la ventilación.
En total, la nave está cubierta por cuarenta paraboloides de 12 X 12 m (144 m2 c/u) y diez de 12 x 16 m (192 m2 c/u), con un promedio de más de 8,00 m de altura. La hilera de paraboloides más grandes fue requerida por necesidades espaciales del proceso de montaje. Cada uno se soporta en un apoyo central que sirve a su vez para drenar las aguas de lluvia.
El cálculo estructural fue realizado por la Oficina Técnica Johannson y Ritcher, el estudio de suelo sería elaborado por la empresa Merenfeld C.A. y el cálculo y fabricación de los paraboloides estuvo a cargo de la empresa Cubiertas Ala de Venezuela, S.A. (Álvaro Coto Asenjo y José Gabriel Loperena).
7. Vistas exteriores de la Planta de Montaje.8. Entrada principal de la Planta de Montaje (izquierda) y vista exterior de: vestuario, depósito de pintura y comedor (derecha).
Serán los aspectos climáticos junto a los funcionales los que los arquitectos atenderán como mayor cuidado a la hora de resolver tanto la nave como los otros edificios que la acompañan (generadores de electricidad, estación de bombeo de agua, cocina-comedor y vestuario para obreros, depósito de pintura y un pequeño grupo de viviendas), logrando manejar con diversos dispositivos los problemas de temperatura y garantizando en todo momento la ventilación cruzada con el objeto de eliminar el uso del aire acondicionado en una zona de altas temperaturas.
En cuanto al tratamiento paisajístico, el mismo siguió la línea trazada por la búsqueda principal durante el desarrollo del proyecto: la de convertir necesidades técnicas y funcionales del conjunto industrial en motivos de composición arquitectónica y de enriquecimiento de los valores paisajistas locales. El ejemplo de cómo fue tratada la necesidad de contar con un depósito de agua de 350.000 lts convirtiéndolo en elemento de composición de la plaza de entrada y al mismo tiempo utilizarlo para enfriar un circuito cerrado ilustra con claridad lo que se trató de lograr.
9. Vista aérea de los tres desarrollos llevados a cabo en Palma Sola. Adelante, la Planta de Montaje; al fondo a la derecha la Corporación Miranda y al fondo a la izquierda el Almacén Central de Repuestos.
Aprovechando la modificación de la política industrial impulsada en 1960 por el gobierno de Rómulo Betancourt (1960-1964) hacia el sector automotor, con el fin de incrementar la utilización de piezas mecánicas nacionales en la fabricación de los vehículos y al desarrollo de otros sectores vinculados al mismo, Steinvorth le encarga a Bornhorst (siempre en colaboración con Neuberger), en plena construcción de la planta de ensamblaje, el proyecto para la Corporación Miranda dentro del mismo terreno donde se ubicaba la anterior, que se dedicaría justamente a la producción de piezas y accesorios para la industria automotriz de la cual la vecina VW sería su principal cliente.
Más adelante, en 1971, Bornhorst y Neuberger emprenderán un tercer proyecto en el predio: el Almacén Central de Repuestos Volkswagen que tendría también la función de ser una almacenadora general que incluiría los vehículos producidos en la ensambladora.
Tanto la Planta de Ensamblaje con sus complementos como las edificaciones de la Corporación Miranda y del Almacén Central de Repuestos, fueron ampliamente cubiertos por la publicación Informes de la Construcción nº 177, nº 214 y nº 235 de enero-febrero de 1966, octubre de 1969 y noviembre de 1971, respectivamente, los cuales pueden ser ubicados fácilmente a través de internet y a los que remitimos su consulta dado lo completo de la información que allí se presenta. La Planta de Ensamblaje también apareció publicada o reseñada en: Revista SVA nº18, agosto-septiembre de 1964; Deutsche-Bauzeitung nº5, mayo de 1965; Baumeister nº6, junio de 1965; Architectural Record nº1, enero de 1967; L’Architecture Française nº 301, septiembre-octubre de 1967; Revista PROA nº185, febrero de 1967; DBZ-Bertelsmann Verlag nº4, abril de 1970; y El Concreto de Obra Limpia en la Arquitectura Venezolana, Asociación Venezolana de Productos de Cemento, 1970-1971.
La Planta en conjunto tiene un área de 12.115 m2 de construcción y el proyecto obtuvo una Mención Honorífica–Premio Nacional de Arquitectura otorgada en la II Bienal de Arquitectura de Venezuela en 1965.
10. La cadena de montaje en pleno funcionamiento durante los años 1970.
Según la revista Automóvil de Venezuela (Año 41, No. 481, agosto 2001) VW “tuvo su mejor momento en el año 1976, cuando se vendieron siete mil unidades, pero fue declinando hasta el año 1981 en el cual se produjeron 1.849 unidades para finalmente desaparecer en 1982”. En Palma Sola lograron ensamblarse: el escarabajo clásico tipo 1100 cc y 1300 cc, la ranchera Variant 1.500 cc, la Brasilia 1.500 cc y los Volkswagen Tipo 3 de 1500 cc (también conocidos como “Fastback”). El ya citado artículo “Volkswagen en Venezuela” refiere lo siguiente: “Steinvorth toma parte en el proyecto del carro popular lanzado por el gobierno del presidente Rafael Caldera (1969-1974). Califica, junto con la Renoleta Renault, popularmente llamada Haydeé, con el VW que, en su versión más simple, recibió el nombre oficial de Negro Primero”.
Por otra parte, el mismo artículo señala, con respecto al triste fin de la empresa, cómo los amigos de Steinvorth manifiestan que cuando “estuvo dedicado a recuperar préstamos y créditos para la firma familiar hamburguesa que representó al llegar a Venezuela, en el Táchira le tocó afectar un fundo cafetalero perteneciente a la familia de cierto joven político que con el tiempo llegaría a Presidente de la República. Pues bien, cuando andando los años los roles de poder se invirtieron, se hizo difícil sostener las exigencias de la empresa automotriz de Palma Sola, cuya decadencia se hizo indetenible desde mediados de los años setenta”.
11. De esperanza y fuente de empleo para la región en 1963, al abandono y deterioro después de 1981.
En la cuenta de twitter https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es encontramos lo siguiente que nos permite concluir la presente nota: “La muerte de Guido Steinworth en 1980 dio lugar a graves problemas familiares que terminaron en el cierre definitivo de la planta de Volkswagen en 1981, hasta el desmantelamiento y disolución total de la Corporación Venezolana del Motor (CVM). (…) La planta de Volkswagen en Palma Sola, Morón, otrora motor económico del pueblo por años, quedó abandonada desde su cierre, apagándose así las perspectivas de desarrollo integral que tanto generó en su entorno. Desconocemos el status de sus instalaciones hoy”. Lamentable epílogo para un significativo esfuerzo que no llegó a cumplir los 20 años.
Fundación Arquitectura y Ciudad 
