VALE LA PENA LEER

Poster de la exposición «Hassan Fathy a contracorriente» montada en La Casa Árabe de Madrid entre el 29 de enero y el 16
de mayo de 2021.

Con ocasión de la exposición «Hassan Fathy a contracorriente» montada por La Casa Árabe de Madrid entre el 29 de enero y el 16 de mayo del presente año, comisariada por José Tono Martínez, nos ha parecido de interés para nuestros lectores reproducir dos textos que aparecieron en momentos en que la capital española disfrutaba de la obra de quien es considerado el más importante arquitecto egipcio del siglo XX.

Cúpulas de la casa Fathy en Sidi Krier, 1971.

Fathy: vernáculo, sostenible e inclusivo

La Casa Árabe de Madrid se adentró entre el 29 de enero y el 16 de mayo a través de la exposición “Hassan Fathy: a contracorriente” en la obra del controvertido arquitecto egipcio que construyó identidad con tierra, lógica y conocimiento de la tradición

Anatxu Zabalbeascoa

20 de abril 2021

Tomado de elpais.com

Pintoresco, el adjetivo que con frecuencia empleamos para calificar las arquitecturas que construyen una identidad sólida y arraigada, pero alejada de la modernidad, viene del inglés picturesque y significa digno de aparecer en un cuadro (picture). Lo pintoresco en arquitectura se asocia a lo vernáculo. Suele trabajar recursos tradicionales —como las celosías en la parte más soleada del planeta, las casas encaladas del sur de España, las contraventanas coloreadas del Mediterráneo o las cubiertas de teja a dos aguas de los chalets suizos— y, con esa referencia a la cultura del lugar, indica respeto y construye identidad.

La obra del considerado mayor y mejor arquitecto egipcio del siglo XX, Hassan Fathy (Alejandría 1900- El Cairo, 1989) puede, desde una óptica extranjera, ser considerada pintoresca. Sin embargo, tiene ambición universal, recrea un lugar, ha quedado fuera del tiempo, construyó identidad, trabajó en favor de la sostenibilidad del planeta, plantó cara a los prejuicios y trató de encontrar la manera de construir con muy poco para que la vivienda fuera verdaderamente un derecho universal. ¿Lo consiguió? Seguramente mejor que la modernidad. ¿Trabajó realmente para los más necesitados? Fomentó la autoconstrucción, pero sus casas fueron fundamentalmente para intelectuales y artistas ¿Cuál es entonces la vigencia de su obra? Comisariada por José Tono Martínez, la exposición en la Casa Árabe de Madrid, Hassan Fathy a contracorriente trató de contestar a esas preguntas.

Hassan Fathy, en su estudio del palacio Ali Effendi, distrito de Dar el-Labbana, El Cairo.

Fathy conoció su país viajando de El Cairo a Alejandría. Ese traslado, entre la casa de su padre y la de la familia de su madre, marcó su manera de mirar. El padre, juez de instrucción, evitaba el campo “un lugar lleno de mosquitos y agua contaminada”. Fathy recuerda que solo llegaba hasta allí para cobrar el alquiler de sus tierras. El arquitecto tenía 27 años la primera vez que pisó un suelo que no fuera urbano. Su madre, en cambio, se había criado en el campo. En la ciudad echaba en falta a los animales. Sabía cómo autoabastecerse. Estaba convencida de que la ansiedad de la ciudad desaparecía en el campo. Fue ella la que despertó el amor de Fathy por la naturaleza hasta el punto de que, tras estudiar escultura y violín, quiso ser agricultor antes de convertirse finalmente en arquitecto.

Formado en El Cairo y luego en París, Fathy fue un joven rico que decidió trabajar más que para los pobres como los pobres: diseñó innumerables viviendas para artistas. Superada una fase inicial moderna en la que en una escuela primaria ideó una cubierta plana y empleó ventanas con carpintería de aluminio y levantó edificios modernos como el casino Bosphoro o la imprenta Mustafá-Bey —ambos demolidos— Fathy regresó a la tierra: a los patios y a las celosías, es decir, a las tradiciones y a la lógica del lugar.

Detalle de la cúpula y la celosía de barro de la Casa Casaroni, de 1981.

La recuperación vernácula de elementos como los patios, de materiales como el ladrillo secado al sol o de técnicas de construcción de cúpulas y bóvedas sin armazón arraiga su aportación y la hace exportable. Diseñaba con el lenguaje universal de los países con exceso de soleamiento. Y diseñaba con el lenguaje universal de los pobres: los medios escasos y locales utilizados durante siglos.

El comisario de esta muestra, José Tono Martínez, lo presenta como “un visionario, uno de los fundadores de la arquitectura sostenible afincada en las tradiciones vernáculas en tiempos de Estilo Internacional”. Explica que Fathy quiso empoderar a los campesinos para que produjeran sus propios materiales. “No quería que el orientalismo remplazara a Oriente”. “Convivir con el desierto significó para él aislarse del desierto, y crear un espacio interior resguardado, con fuente y pozo los símbolos de vida”. Martínez destaca la importancia de los artesanos, que decoraban con símbolos la simbólica puerta de entrada y construían con técnicas pretecnológicas. Y explica, en un catálogo publicado por Ediciones Asimétricas, que su oposición a la arquitectura repetitiva le valió enemigos en el ámbito de la industria y la construcción a gran escala.

Detalle de la celosía de barro en la aldea Nueva Gourna (1948), donde se trasladó a la población que ocupaba el sitio arqueológico de Luxor.

Para ser el arquitecto de los pobres que tenía reputación de ser, Fathy trabajó como arquitecto de los poderosos, esa misma reputación lo había convertido en un artista. ¿Qué hizo que un joven burgués formado en París le plantara cara a Le Corbusier y se interesara por la arquitectura más pobre? Una visita a su hermano en Asuán. En 1941, conoció la técnica nubia tradicional para construir bóvedas y cúpulas sin ningún tipo de estructura de armazón, pero con más paja que ladrillo para conseguir ligereza. Conocer esa técnica le hizo entender el sentido de la arquitectura que ya no dejó de construir. Más allá de honrar la lógica del genius loci, su arquitectura reconstruía la identidad que apenas llevaba dos décadas de independencia (1922) y que formaba parte del protectorado británico.

Fathy busca en las raíces, en la tradición constructiva de los no arquitectos, la vía para recuperar la arquitectura egipcia y el paisaje de su país. Para él, como para Dante, lo nuevo era simplemente lo que no merecía ser antiguo. La muestra contó con ejemplos de arquitectura construida con barro en España y con la mirada de la fotógrafa Hannah Collins adentrándose en la arquitectura de Fathy.

Hassan Fathy. Dibujo para la casa Hamdi Seif Al-Nasr, El Fayum, 1944.

Hassan Fathy y la belleza innata del adobe

La Casa Árabe recuerda al llamado arquitecto de los pobres

1 de febrero de 2021

Tomado de masdearte.com

Antes de que las cátedras de arquitectura analizaran materiales apropiados a la sostenibilidad, Hassan Fathy, nacido en Alejandría en 1900 y figura clave de la disciplina en Egipto, ya estudió las cualidades del nada contemporáneo adobe (arcillas y arenas secadas al sol y mezcladas con paja) en cuanto recurso constructivo barato, fácilmente disponible en amplias zonas del planeta y con muy beneficiosas propiedades como aislante térmico. Especialmente en el desierto, dada la diferencia de temperaturas entre día y noche, su uso cuenta con una extensa tradición.

De espíritu tan místico como ilustrado, Fathy siempre valoró la historia pasada de la arquitectura y su imbricación en distintos países y climas (En otro tiempo, había una belleza innata en todo lo que nos rodeaba: éramos nosotros mismos, dijo) y se opuso, por tanto, a las tendencias neocolonialistas que pretendían homogeneizar también los rasgos constructivos internacionalmente. Se esforzó en dirigir su mirada a las raíces, en su caso a las propias de la cultura nubia del sur, con sus cúpulas, arcos y bóvedas inclinadas, sin armazón, presentes en la región desde hace siglos.

Durante la II Guerra Mundial, se codeó con intelectuales y artistas del colectivo Friends of Art and Life, del que formaron parte el escritor Naghib Mahfuz o Hamed Said, para quien Fathy (también pintor, poeta y pensador) diseñó un estudio elaborado justamente con ladrillos de adobe: la casa Toub Al Akhdar de Marg. Ese grupo, pionero de la educación social en Egipto, animó a sus estudiantes a convivir, tanto como a trabajar, con campesinos y artistas rurales y también defendió la artesanía y los viejos oficios, en línea con las pretensiones de las construcciones de ese autor.

No hay que olvidar que Fathy inició su trayectoria cuando su país acababa de independizarse del Reino Unido y se gestaba un movimiento político y cultural que pretendía la autoafirmación y también alcanzar una modernidad desde cánones propios: la Nahda. Ya consolidada su labor, entre 1957 y 1962 colaboraría con Constantino A. Doxiadis, fundador del Centro Ateniense de Ekística, la llamada ciencia del hábitat, y en 1976 fundó el Instituto Internacional de Tecnología Apropiada. Entre los galardones que recibió hasta su muerte, en 1989, se encuentra el Aga Khan de Arquitectura o el Right Livelihood Award.

Hasta el próximo mayo, y bajo el comisariado de José Tono Martínez, podemos visitar en la Casa Árabe madrileña “Hassan Fathy: a contracorriente”, una exhibición que da cuenta de esos principios de arraigo y sostenibilidad que determinaron la obra del egipcio a través de planos, maquetas y fotografías; especial protagonismo cobra, entre sus más de 120 proyectos, el del New Gourna (Nueva Gourna) de Luxor, que desarrolló en la segunda mitad de la década de los cuarenta y que hoy consideramos ejemplo de planteamiento urbano integral, hasta el punto de ser protegido por el World Monuments Fund y la UNESCO.

Fathy trabajó en este poblado, desde postulados ecológicos, por encargo del Departamento de Antigüedades egipcio, sirviéndose de materiales y técnicas locales (y del análisis de los usos y costumbres de los habitantes de la zona, que se mantenían del expolio de las tumbas del Valle de los Reyes) para reubicar el Viejo Gurna, una comunidad de arqueólogos aficionados que pretendía paliar justamente saqueos y daños en los yacimientos faraónicos y también velar por el buen desarrollo del incipiente turismo. Solo parte de los propósitos de Fathy pudieron llevarse a cabo, debido a complicaciones políticas y financieras y a la oposición de parte de la población a la reubicación; además, se ha perdido casi la mitad de los edificios originales. Hasta hace unos años, Nueva Gourna continuaba siendo un asentamiento vivo y con historia en curso, con viviendas e instalaciones públicas a disposición de sus habitantes, pero la revolución de 2011 frenó su restauración y hoy se encuentra en decadencia, difuminándose en la periferia de Luxor, dominada por el hormigón.

Hassan Fathy. Mezquita Nuevo Gourna, 1945.

Los retos planteados aquí por Fathy (plasmados en el conocido ensayo Architecture for the Poor: An Experiment in Rural Egypt), se adelantaron, en dos generaciones, a inquietudes que desarrollarían autores internacionales como el chileno Alejandro Aravena, el burkinés Francis Kéré o la francesa Anne Lacaton. A saber: Fathy esperaba que esa nueva ciudad, que contaba con teatro al aire libre, mercado cubierto, mezquita, escuelas y almacenamiento de agua potable, se convirtiera en un lugar con un sistema de vida sostenible, mirando al futuro, sin depender del expolio. Su fuente de inspiración fueron los pueblos de adobe de esta zona, los asentamientos beduinos, los templos romanos y las aldeas nubias de Asuán, a orillas del Nilo; sus técnicas antiguas evitaban el uso de soportes costosos de madera y el empleo de técnicas sostenibles de enfriamiento de aire y agua.

Hablando de agua, en la década de los sesenta se descubrieron reservas acuíferas subterráneas en el oasis de Kharga y aquí a Fathy le encargaron la construcción de New Baris, otro pueblo levantado con ladrillos de adobe que debía transformarse en una comunidad sostenible que creciera y exportase frutas y verduras del desierto. Para lograr almacenar esos productos tan perecederos en el nuevo asentamiento, el arquitecto ideó un sistema con pozos de ventilación y torres secundarias que acelerase la circulación de aire, haciendo descender las temperaturas externas más de quince grados. También New Baris quedó inacabado, en 1967 y a causa de la guerra.

No son los únicos proyectos reflejados en esta exposición: también podemos ver documentos relativos a las casas Hamid Said y Hamdi Seif al-Nasr de El Fayum, la  Mezquita de Lulu at al-Sahara de El Cairo, el apartamento de Shahira Mehrez, en la misma ciudad; Costa Norte Sidi Krier, la Casa Fathy, la Casa Casaroni de Shabramant, la Villa Dar al-Islam de Albiquiu, en Nuevo México, o un trabajo español: Sa Bassa Blanca, en Alcudia (Mallorca).

Y tampoco Aravena, Kéré o Lacaton han sido los únicos en dejarse influir por el legado de Fathy: en Haré una canción y la cantaré en un teatro, rodeada de un aire nocturno, Hannah Collins dedicó a Nueva Gourna un conjunto de fotografías montadas en secuencia y proyectadas como un filme, junto a otras tomadas en grandes formatos. Su serie, que se presentó en 2019 en la Fundació Tàpies y también se recoge ahora en Casa Árabe, supone un tributo al arquitecto, pero también un deseo de contribuir a la consolidación de un urbanismo sostenible, barato y que mejore la vida de quienes más lo necesitan, como Fathy quiso.

El título de su propuesta tiene un porqué: el teatro al aire libre que el arquitecto quiso poner en marcha en Nueva Gourna y que no sería un escenario al uso, sino enraizado, como sus construcciones, en las tradiciones populares: los habitantes de esta aldea podrían cantar y recitar allí cuando quisieran.

La exhibición se complementa con gouaches de Fathy, con imágenes de su apartamento en el viejo Cairo, la Mansión Ali Effendi Labib; un panel centrado en la arquitectura de tierra en la Península Ibérica, con tipologías de técnicas y obras de estudios contemporáneos y una obra del artista Chant Avedissian, discípulo de Hassan Fathy, que ha cedido para la ocasión la Galería Sabrina Amrani.

Se trata de un vídeo en el que este creador egipcio, de origen armenio, filmó a los gatos del arquitecto en su casa (hay que recordar que estos animales en el antiguo Egipto eran símbolo de protección y belleza).

Nota final

El Catálogo de la exposición “Hassan Fathy: a contracorriente”, coordinado por J.T. Martínez y publicado por Ediciones Asimétricas, fue reseñado en el Contacto FAC nº 231 del 04/07/2021.

ACA

HA SIDO NOTICIA

Victoria para Mallet-Stevens

Después de dos años de una larga batalla legal, los miembros de la asociación Mont 14 y los habitantes del edificio en 7 rue Méchain en París ganaron su caso. El tribunal administrativo de París ha emitido su decisión de cancelar el permiso de construcción de un nuevo edificio de tres pisos que podría haber perjudicado la obra del arquitecto Robert Mallet-Stevens.

«Una victoria patrimonial».

12 de abril 2021

Tomado de L’Architecture d’Aujourd’hui

(Reproducción del texto escrito por Maurice Culot, arquitecto y especialista en la obra de Mallet-Stevens, sobre esta decisión.)

En 1928, el arquitecto Robert Mallet-Stevens (1886-1945) proyectó un edificio en 7A rue Méchain en el distrito 14, París. El edificio de apartamentos, el único construido por el arquitecto a lo largo de su trayectoria, es notable y consta de apartamentos de viviendas y artistas, incluido el de Tamara de Lempicka. Todas las fachadas, así como el jardín y otras partes del edificio, están catalogadas como monumentos históricos. 

El 11 de marzo de 2021, la Comisión Nacional de Arquitectura y Patrimonio emitió un dictamen favorable para la clasificación de las partes inscritas y la intención de clasificar toda la construcción y los interiores.

La composición arquitectónica gira en torno a un jardín interior de estilo cubista e inspirado en la Secesión Vienesa (el arquitecto conocía el Hotel Stoclet de Bruselas). Una sucesión de arbustos cortados en forma de conos marcan el camino hacia la entrada al edificio ubicado en la parte trasera del jardín. El arquitecto contrasta los planos verticales con los planos horizontales que se manifiestan particularmente en la alta ventana vertical que ilumina el hueco de la escalera, que se convierte en una espectacular fuente luminosa al anochecer. Como siempre ocurre con Mallet-Stevens, el diseño del jardín está íntimamente asociado con la arquitectura. 

Hace dos años, MMA Mutual Insurance decidió derribar los edificios R + 1 apoyados contra el muro del jardín contiguo para construir un edificio de tres pisos. Este proyecto, que distorsiona por completo la atmósfera del jardín y la arquitectura, sin embargo recibió la aprobación del ente que vela por el patrimonio (ABF) y, por lo tanto, el permiso fue otorgado por el Ayuntamiento de París y el MMA llevó a cabo su proyecto. Los habitantes del edificio y la asociación Monts 14, asistidos por el abogado Joëlle Mouchart, libraron una batalla judicial que duró más de dos años y que acaba de encontrar su desenlace en una sentencia dictada por el tribunal administrativo de París el 19 de marzo de 2021.

La decisión de la entidad que vela por el patrimonio (ABF) fue rechazada por la corte después de un análisis particularmente fino y relevante centrado en la presencia de la luz y la composición volumétrica en la obra de Mallet-Stevens. 

«De los documentos en el expediente se desprende que la elevación de un piso del edificio ubicado en el corazón de la parcela, autorizado por el permiso de construcción, impactará la volumetría e iluminación del edificio afectando dos elementos esenciales de la obra tal y como fue concebida por Robert Mallet-Stevens.»

El tribunal cita las medidas cosméticas recomendadas por el órgano patrimonial «para armonizar los dos edificios», pero observa que «estas prescripciones no pueden atenuar la alteración del equilibrio logrado en el jardín diseñado por Robert Mallet-Stevens donde el área circundante juega un papel decisivo para su preservación.» El tribunal concluye que: «el proyecto daña partes de un edificio catalogado como Monumento Histórico y en cuyo campo de visión se encuentra. Por lo tanto, al dar un dictamen favorable a este proyecto, la entidad garante de su preservación como monumento cometió un error de apreciación y el permiso que se emitió en vista de este dictamen ilegal desconoce las disposiciones del código de patrimonio.» *

Los abogados han agradecido el control que el tribunal ha acordado realizar para cuestionar a la ABF. Por su parte, los críticos de arte se regocijarán al ver que el análisis de una obra de arte de calidad puede ser motivo de consideración en la sala de un tribunal. 

Finalmente, la sentencia precisa que «la ilegalidad, de la que está manchada la licencia de obra, no parece susceptible de ser regularizada», lo que significa que una licencia de modificación sería impotente para legalizar la construcción. Como resultado, se cancela el permiso otorgado por el alcalde de París el 22 de mayo de 2018 y se ordena conjuntamente al MMA y al Ayuntamiento de París pagar una pequeña indemnización procesal a los copropietarios. El MMA todavía puede apelar en casación ante el Consejo de Estado, pero ahora se puede presentar la solicitud de demolición del edificio indebidamente construido.

Maurice Culot

Arquitecto

Especialista en la obra de Mallet-Stevens

* extractos de la sentencia TA Paris n ° 1823677 / 4-3 del 19 de marzo de 2021.

ACA

¿SABÍA USTED…

… que en 1961 se inaugura el Distribuidor “El Pulpo”?

Desde el mismo momento en que formando parte del Plan Rotival (1939) se elaboró un “Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles”, a pesar de los aires decimonónicos de algunos tramos de la propuesta, quedó sembrada la semilla para que posteriormente, tras el “Proyecto del Plan Arterial para Caracas” planteado por Robert Moses en 1948 y luego del “Plano Regulador de Caracas” de 1951 realizado por la Comisión Nacional de Urbanismo con la asesoría del Josep Lluís Sert, Francis Violich y los propios Moses y Rotival, y el “Plan Municipal de Vialidad” (también de 1951), se impusiera una visión netamente norteamericana, convirtiéndose la capital en una ciudad de autopistas, distribuidores y viaductos que buscaba a toda costa resolver el alarmante aumento que sufrió el parque automotor de 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955. Desde entonces el automóvil pasó a ser el dueño y señor del espacio urbano pese a que la población varió desde la década de los cuarenta hasta finales de los sesenta, de 700.000 a 3.000.000 de habitantes requiriéndose no sólo crear los dispositivos que facilitaran la fluidez del tránsito sino sobre todo enfrentar con decisión el problema del transporte público.

1. Robert Moses. Plan de las principales arterias para Caracas (1948)
2. Propuesta de Maurice Rotival para la avenida Bolívar (1959) publicada en
L’Architecture d’aujourd’hui

Como ilustración de lo que intentamos afirmar valga la pena recordar (ver Contacto FAC nº 224 del 16/05/2021) que cuando en junio de 1952 el Ministro de Obras Públicas, Gerardo Sansón, presentaba en público el Plano Regulador de Caracas elaborado en 1951, puso en evidencia cómo “además de los usos de la tierra propuestos y de las unidades vecinales que los encierran, la vialidad fue la estructuradora esencial… En primer lugar con el sistema de autopistas… Después con los alimentadores… Finalmente, con los seis sistemas internos del Plan Municipal de Vialidad, cuya sola enumeración permite, desde el presente de la capital, calibrar la magnitud del proyecto”, tal y como nos aclarará Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004).

3. MOP-Comisión Nacional de Urbanismo. Plano Regulador de Caracas (1951)
4. Junta Militar de Gobierno-Gobernación del Distrito Federal. Plan Municipal de
Vialidad (1951)
5. Gobernación del Distrito Federal-Dirección de Obras Municipales. Plan de
vialidad de Caracas (1953)
6. Circa 1954. Izquierda: Distribuidor La Bandera. Derecha: Distribuidor Plaza
Venezuela

Así, lo que en el Plan de Moses se denominó “Vía expresa Río Guaire” daría pie al desarrollo de la que fue conocida como “Autopista del Este” (posteriormente “Francisco Fajardo”) desde El Paraíso hasta Petare. Por su parte en el Plan Municipal se registra el trazado de lo que se denominó como “Acometida del Sur” germen de lo que sería la Autopista Valle-Coche que se convertiría en el principal acceso a la ciudad desde el occidente del país, derivándose de ella, una vez se concluyen los trabajos del Sistema Urbano La Nacionalidad, el distribuidor La Bandera que inyectaría a través de las avenidas Nueva Granada y Fuerzas Armadas el tránsito proveniente de la Valle-Coche al centro de la ciudad. La solución para conectar y darle continuidad a las dos vías expresas mencionadas (la autopista del Este y la Valle Coche) es lo que daría origen al diseño y construcción del Distribuidor “El Pulpo”.

7. Arriba: Distribuidor «El Pulpo» (1961). Abajo izquierda: Distribuidor «La Araña»
(1966). Abajo derecha: Distribuidor «El Ciempiés» (1972)

Serán los gobiernos democráticos surgidos a partir de 1958 los que impulsen la realización de los más importantes distribuidores viales con los cuales se identificó Caracas, los cuales le imprimieron un aire de modernidad que ya la arquitectura había anticipado en años anteriores. Bautizados con nombres de animales (criaturas dirán otros) a Rómulo Betancourt le corresponderá realizar entre 1958 y 1961 el ya mencionado “Pulpo” siendo Santiago Hernández Ron y Rafael de León Álvarez los Ministros de Obras Públicas encargados de impulsar la obra. Raúl Leoni inaugurará “La Araña”, construido entre 1959 y 1966, con Leopoldo Sucre Figarella a la cabeza de la cartera del MOP; y Rafael Caldera hará otro tanto con “El Ciempiés” en 1972 con José Curiel como su Ministro de Obras Públicas. A ellos se sumarían adquiriendo la misma denominación de distribuidores todas las derivaciones de las autopistas que permitían acceder a diferentes sectores de la ciudad (Baralt, Plaza Venezuela, Altamira, Santa Cecilia, Los Ruices, La California, por citar sólo unos cuantos) derivándose a partir de allí toda la tipología de vías que los especialistas manejan a la perfección para permitir la llegada a cada lugar específico: arteriales, colectoras y locales; alimentadores, primarias y secundarias; troncales, locales, ramales y subramales; los más convencionales de avenidas, bulevares, paseos, calles y callejuelas; o el más general de peatonales y vehiculares.

8. Distribuidor «El Pulpo». Izquierda: en plena construcción. Derecha: vistas desde
diferentes ángulos

“El Pulpo”, cuya información hoy queremos ampliar, fue una obra proyectada para ser realizada en concreto armado por el ingeniero Marcos Rafael Guerra Montes de Oca, promovida por la Dirección de Vialidad del MOP. Permite, utilizando 8 kilómetros de longitud de vías nuevas, como ya adelantásemos, la conexión entre las Autopistas Francisco Fajardo (Este-Oeste) y la Autopista Valle-Coche (El Valle).

Su trazado, que sigue estrictamente las normas establecidas para el diseño de estos dispositivos, trajo sin lugar a dudas un importante impacto ambiental y un marcada modificación del paisaje urbano del sector donde se insertó: la confluencia de los ríos Guaire y El Valle (que guiaban los trazados de las autopistas que empalmó) a la altura de los estadios de la Ciudad Universitaria, en la parroquia El Recreo, municipio Libertador.

Las características estructurales del distribuidor, visto como un objeto que en cierta medida se impone amenazante y sin miramientos al contexto, le otorgan una imagen con valor propio que adquiere en ocasiones (como cuando transcurre sobre el rio Valle y se coloca en paralelo a la conexión entre Los Chaguaramos y Colinas de Bello Monte) el aspecto de una edificación brutalista. La condición pionera de “El Pulpo”, sus pórticos gigantescos, sus columnas y estructuras superpuestas representaron en su momento una demostración de manejo audaz de requerimientos técnicos y un reto para obras posteriores que siguieron su misma línea.

Como dato adicional valga añadir que la obra había sido iniciada en septiembre de 1958 por una sola empresa: VOLCA, C.A., pero durante la construcción, debido a las dificultades asociadas a los trabajos tales como: las condiciones urbanas, tráfico intenso y las obras hidráulicas requeridas para encauzar los ríos Guaire y El Valle que convergen sobre los estribos de la obra, se decidió convocar a otras tres empresas, lográndose poner en servicio por etapas terminándose completamente en 1961.

Según la Gaceta oficial 371.827 el Distribuidor “El Pulpo” es un Bien de interés cultural por resolución del Instituto de Patrimonio cultural venezolano por formar parte del conjunto de lugares y sitios que le confieren a la Caracas moderna su identidad urbana.

ACA

Procedencia de las imágenes

Encabezado. Colección Crono Arquitectura Venezuela

  1. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017

2. Marta Vallmitjana (coord.). El Plan Rotival. La caracas que no fue, 1991

3, 4 y 5. Juan José Martín Frechilla. Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004

6. https://es.dbpedia.org/page/Distribuidor_La_Bandera y https://mapio.net/pic/p-25125156/

7. https://twitter.com/padrejosepalmar/status/722433336543748097, https://es.wikipedia.org/wiki/Distribuidor_La_Ara%C3%B1a y https://primicias24.com/tal-dia-como-hoy/279524/1972-se-inaugura-el-distribuidor-ciempies-en-caracas/

8. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad y http://laguiadecaracas.net/31148/criaturas-de-la-ciudad-los-distribuidores-viales-de-caracas/

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 272

El CARS, quizás uno de los edificios de mayor presencia dentro de Caracas, proyectado en 1948 e inaugurado en 1951, ubicado en la Plaza Las Tres Gracias de la que ocupa y define todo el frente suroeste haciendo esquina con el Paseo Los Ilustres, encierra tras la operación que derivó en su construcción múltiples aristas de particular interés que vale la pena resaltar.

Así, para el año en que CARS comenzó a levantarse (1950) la General Motors Overseas Operations (GMOO) se encontraba en pleno proceso de expansión y construía su flamante sede en Warren, Michigan, cerca de Detroit, proyectada por el arquitecto Eero Saarinen en 1945 terminada en 1956, lo cual da una clara idea de la prioridad que tuvo nuestro país para la que fue la mayor empresa automotriz a nivel mundial.

1. Eero Saarinen. Centro Técnico de la General Motors, Michigan, 1945.1956
2. Edificio de oficinas y planta de la General Motors en Antímano, Caracas, 1948

De hecho, la compañía norteamericana, en virtud de la bonanza que disfrutaba Venezuela debido a los altos ingresos petroleros y a la elevada demanda de automóviles que empezó a darse dentro de las capas medias y altas de la sociedad, las cuales gozaban de un respetable poder adquisitivo, ya había tomado la decisión de convertir a la nación en uno de los primeros lugares donde ensamblar y comercializar coches a gran escala. Por tanto, no es casual que la GMOO y su subsidiaria en Venezuela (la GM Interamericana Corp.) terminaran en 1948 (para cuando el CARS se encontraba a nivel de proyecto) su edificio sede y planta localizada en la calle El Algodonal, Carapita, Antímano, que, tal y como se recoge en https://www.ccscity450.com/obra/edificio-cars/, “contaba con un kit de ensamblaje de tipo CKD (Complete Knock Down), es decir que los vehículos se montaban localmente usando todas las partes, componentes y tecnología principales importados del país de su origen, en este caso Estado Unidos. El CKD de la General Motors estaba dedicado a camiones y camionetas, de hecho, en noviembre de 1948 produjo el primer vehículo ensamblado en Venezuela, una camioneta. En 1950 la compañía estaba construyendo un segundo edificio en la planta de Antímano que contendría un CKD dedicado a vehículos comerciales” que para 1952 inició su producción con el ensamblaje de un Chevrolet.

Por otro lado, la comercialización de carros en Venezuela, tal y como relata Lorenzo González Casas en el texto “Autopía: Modernismo motorizado en Caracas” (29/08/2017) aparecido en el portal Prodavinci, se remonta a 1909 cuando en enero William H. Phelps con apoyo de Enrique Arvelo y Edgar Anzola, comenzó la distribución de los vehículos Ford a través de la C.A. El Automóvil Universal. Para 1925 se contaba con “una red comercial con al menos 40 marcas de automóviles y 24 concesionarios en todo el país”, y a finales de los años 40 e inicios de los 50 se registraba un sostenido crecimiento del cual dan fe la construcción de diversos show rooms diseñados por prestigiosos arquitectos.

3. Clifford Charles Wendehack. Sede de A. Planchart & Cía. Sucrs., Puente Mohedano, Caracas, 1947 (demolido)

Ya para entonces despuntaba en el ramo la figura de Armando Planchart Franklin (1906-1978) como principal car dealer de la GMOO en la capital venezolana, quien había encargado a Clifford Charles Wendehack el proyecto de la sede de A. Planchart & Cía. Sucrs. construida en Puente Mohedano, concesionario que abre en 1947 con la exclusividad de la venta de los lujosos Cadillac sumados a los ya conocidos Chevrolet y Buick.

Planchart, quien llegó a ser el principal representante de General Motors en el país, se asocia con la firma norteamericana y financia a través de A. Planchart & Cía. Sucrs. la construcción del edificio CARS en momentos en que urgía dar un golpe de efecto importante mediante una obra de calidad a fin de recortar distancias con marcas de la competencia, así como también para servir de “vitrina” de los vehículos que saldrían de la nueva etapa de la Planta de Ensamblaje de Antímano, debiendo contar además con espacios de servicio para los mismos.
En cuanto a la localización definitiva del edificio en un terreno integrado por cinco lotes que totalizan 7.433,60 m2, la misma estuvo muy ligada al desarrollo de la urbanización Los Chaguaramos (emprendimiento de J.A. Madriz Guerrero & Cia) de mediados de la década de los años 1930, y que tendrá en la construcción de la plaza Las Tres Gracias (1946) la oportunidad de contar con una digna puerta de entrada. La realización de la plaza ofrece otra ocasión de encontrar a un Armando Planchart comprometido en este caso con el embellecimiento de un sector de la ciudad ya que fue él quien le encargó al arquitecto y urbanista catalán Josep Mimó i Mena, el diseño del espacio público para luego donarlo a la municipalidad, cuando ya se habían iniciado los trámites para construir el primer inmueble que la acompañaría ubicado al oeste: el CARS.

4. Circa 1954. Vista aérea de la Plaza Las Tres Gracias con el edificio CARS
5. Izquierda: el edificio CARS haciendo esquina en la intersección de la Plaza Las Tres Gracias y el Paseo Los Ilustres. Derecha: vista de la Plaza Las Tres Gracias con la Ciudad Universitaria y El Ávila como telones de fondo.

Luego, para complementar la importancia de su relevante imagen urbana, el CARS se vería beneficiado por el desarrollo de la Ciudad Universitaria de Caracas (1944-1959) y del Sistema Urbano La Nacionalidad compuesto por el eje Paseo Los Ilustres-Paseo Los Próceres, proyectado en 1953 y concluido en 1956.

El desarrollo del proyecto de CARS estuvo a cargo del ingeniero Pedro Agustín Dupouy Nass (1917-2005), doctor en Ciencias Físicas y Matemáticas, UCV, 1938, quien contó con la supervisión de la GMOO. Dupouy, además, formó parte del grupo docente que en 1944 comenzó a impartir la enseñanza de la arquitectura como un Departamento de la Escuela de Ingeniería de la UCV, bajo la dirección de Luis Eduardo Chataing, junto a Willy Ossott, Arturo Valery Pinaud y Eduardo Mier y Terán (ingenieros), los arquitectos Rafael Bergamín, Erasmo Calvani, Fernando Salvador y Luis Malaussena y el escultor Lorenzo González.

Los 16.655 m2 de construcción del CARS, están distribuidos en nueve niveles entre la planta baja, dispuesta como sala de exhibiciones y venta de vehículos de las marcas Chevrolet y Buick; una mezzanina y primer piso como áreas de apoyo al concesionario de automóviles, 5 pisos tipo para oficinas y el PH, con un pequeño apartamento como conserjería, así como rampas para el movimiento vehicular desde la calle hasta la terraza de estacionamiento (techo del primer piso); talleres para dar servicio de mantenimiento a los automóviles que comercializa la empresa y áreas abiertas para estacionamiento adicional. Además, el edificio tiene una estructura convencional constituida por columnas y vigas de concreto armado y losas nervadas. Los pisos son de granito y cerámica en los sanitarios. Originalmente en el inmueble estuvo la obra “Ambiente” de Jesús Rafael Soto.

6. Diversos anuncios publicados en la cercanía de la apertura del edificio CARS (circa 1951).

De la reseña publicada por Iván González Viso en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) extraemos que “la edificación, claro ejemplo de funcionalismo de mediados del siglo XX, (…) compuesto por dos cuerpos bajos de planta rectangular y un bloque alto, también de planta rectangular (…), se convirtió en una referencia en el sector. Sus fachadas diferenciadas muestran una composición de muros y vanos enmarcados según su función. El volumen bajo, destinado a ventas y ubicado hacia la esquina noreste, presenta grandes ventanales protegidos por un alero horizontal, mientras que la torre este, compuesta por las oficinas y un cuerpo ciego de circulación vertical, posee ventanas horizontales rodeadas de un marco que actúa como protección solar y le otorgan identidad formal. Los talleres, un volumen cerrado en la esquina noroeste, completa el armonioso conjunto de formas revestidas de ladrillo”. El juego de planos conformados por diversos materiales  (ladrillo, friso blanco, bloques de vidrio, concreto y metal) ofrece la oportunidad de apreciar diversos ángulos donde la composición asimétrica se integra en una totalidad, a la que se incorporan los anuncios de las marcas de automóviles que se comercian y el nombre distintivo del propio edificio. Al respecto, Jorge Villota Peña en “Edificios de oficinas en Caracas: eslabones perdidos en la historia de la arquitectura corporativa norteamericana”, texto publicado en Prodavinci el 20/03/2018, comentará: “Coherente con la impresionante cantidad de anuncios publicitarios de vehículos norteamericanos y concesionarios en la prensa local de la época (El Universal traía siete veces más anuncios que The New York Times), el Edificio Cars se erguía como una suerte de metáfora automotriz y publicitaria al mismo tiempo; los avisos luminosos de las marcas Chevrolet y Buick formaban parte integral de su arquitectura” como puede corroborarse en la fotografía que engalana nuestra postal del día de hoy.

7. El edificio CARS en la actualidad.

Hannia Gómez en “No tenía otro ornamento que ofrecer que las precisiones de sus ángulos, el modelado de sus planos”, nota dedicada al edificio CARS en Our Architects en Caracas. Arquitectura norteamericana en Caracas 1925-1975 (2017) añadirá a la descripción de la obra: “La torre, de una sola crujía con amplias oficinas que miran sobre la plaza, una escalera iluminada con bloques de vidrio y un gran salón de exhibiciones a doble altura para los nuevos modelos de vehículos, arma poderosamente la esquina urbana, dominando el conjunto; entretanto, en el cuerpo bajo, un volumen de estacionamientos (que usa incluso el techo) y un gran patio de talleres mecánicos, equilibra la composición al sur”.

Bueno es recordar que el propietario de la edificación, el empresario Armando Planchart, tiempo después junto a su esposa Anala Braun contactarán al arquitecto italiano Gio Ponti para el diseño de su residencia, en San Román, conocida como “El Cerrito” (1953-57).

Involucrado a comienzos del presente siglo dentro de su posible conversión en sede de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas de la UCV, en momentos en que hubo incertidumbre con respecto a su destino y cuando se proyectó el edificio de Postgrados de esa misma facultad como parte de la Zona Rental Plaza Las Tres Gracias, el CARS ha sido objeto de diversos ejercicios académicos que buscaron incorporarlo al conjunto de la CUC con el cual dialoga sin mayores problemas. Finalmente, superadas las dificultades, mantuvo su uso original siendo propiedad actualmente de la transnacional japonesa de vehículos Toyota la cual ha sustituido su  emblemática señalización por un cubo que corona el núcleo de circulación, alterando su escala y forma originales.

Declarado desde 2009 como Bien de Interés Cultural por hallarse registrado en el Censo del Patrimonio Cultural bajo el número 997 y estar contenido tanto en el Catálogo del Patrimonio Cultural Venezolano del municipio Libertador del Distrito Capital, correspondiente a los tomos 2/5 y 3/5 bajo la categoría de «Lo Construido» elaborado por el Instituto del Patrimonio Cultural como en su portal electrónico http://www.ipc.gob.ve, el edificio CARS conserva un aceptable nivel de mantenimiento y, tal como expresa Hannia Gómez, “es, todavía hoy, (…) uno de los mejores edificios en la capital. Ubicado idealmente entre la Plaza Las Tres Gracias y el Paseo Los Ilustres, su composición le hace completa justicia al hermoso lugar”.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. Colección Crono Arquitectura Venezuela

  1. http://arxiubak.blogspot.com/2013/06/centro-tecnologico-general-motors.html

2, 4, 5 izquierda y 6 arriba. Hannia Gómez. Our Architects en Caracas. Arquitectura norteamericana en Caracas 1925-1975, 2017

3. Colección Fundación Anala y Armando Planchart

5 derecha. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/860648277838098432

6 abajo. https://www.ccscity450.com/obra/edificio-cars/

7. http://guiaccs.com/obras/edificio-cars/ y https://www.ccscity450.com/obra/edificio-cars/