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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 382

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Un conocido viajero británico que visitó Venezuela en el año 1810 escribió respecto a su viaje desde la Guaira a Caracas lo siguiente:

“…al viajero recién llegado se le trata de una manera parecida a la forma de tratamiento que se le da a un fardo de mercancía. Se le coloca encima de una mula provista de una especie de silla y estribos moriscos, torpes e inconvenientes, tal es como se emplean en España, y antes de llegar a Caracas, tiene generalmente que servirse de sus espuelas y paciencia. La carretera está pavimentada en muchas partes sin lo cual sería intransitable por completo durante el tiempo lluvioso. En sus partes más pendientes asciende por zigzags; pero algunas veces es tan estrecha que dos mulas cargadas no pueden pasar una a la otra”

La cita, tomada de la página 4 del folleto promocional La Guaira and Caracas Railway publicado en 1934 por la empresa La Guaira and Caracas CO. LTD., de donde también proviene el mapa que ilustra nuestra postal del día de hoy, muestra una situación muy diferente a que presentaba la comunicación entre ambas poblaciones un año antes de la muerte de Gómez.

El pequeño plano, que figura en la última página del folleto, muestra con claridad con una delgada línea roja la ruta del ferrocarril entre la ciudad puerto de la Guaira y Caracas. Este plano, a diferencia de los planos convencionales, muestra el norte hacia abajo; a Caracas en la parte superior y a La Guaira en la parte inferior, para explicitar el recorrido ascendente desde la costa hacia la capital del ferrocarril que iniciaba su ruta en la ciudad puerto.

1. Portada del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La Guaira and Caracas CO. LTD. empresa encargada de administrar el transporte ferroviario entre la costa de La Guaira y el valle de Caracas con sede en Dashwood House 69, Old Broad Street, Londres, hace circular un impreso bilingüe destinado a promover el ferrocarril y el país en una época en que ya el automóvil había ganado terreno como medio de transporte en Venezuela.

A pesar de que desde el puerto a la capital la distancia era de tan solo 11 km. en línea recta, la ruta por ferrocarril alcanzaba los 37 km. gracias a los valles y las curvas de las montañas.

Para 1934, el ferrocarril de la Guaira y Caracas ofrecía un servicio muy conveniente y rápido de trenes de pasajeros que salía desde ambas ciudades cada hora, desde las 6:00 a.m. hasta las 6:00 p.m. La ruta que comenzaba en la estación del ferrocarril ubicada en los muelles de la Guaira, seguía por la playa por 2 km. hasta el pequeño Balneario de Maiquetía, y luego comenzaba a ascender en una pendiente que variaba entre 3% y el 4% hasta el kilómetro 33, donde alcanzaba una altitud de 946 m. sobre el nivel del mar, después de recorrer las faldas de las montañas que se encuentran entre la meseta alta en la cual está situada la capital, y la costa.

Esta diferencia de altura se verifica en la sección que acompaña al plano donde se evidencian cada uno de los puntos que de manera ascendente recorre el tren sorteando la cadena montañosa del Ávila. La ruta salía de la Guaira hasta Maiquetía (50 pies), luego pasaba por el Rincón (300 pies), atravesaba el Túnel 1 (669 pies), seguía a Curucutí (1079 pies), luego atravesaba el Túnel número 2 (1316 pies), seguía al sector de los llamados zigzag (1.533 pies), luego pasaba por Boquerón (2.021 pies), llegaba a Peña de Mora (2.295 pies), luego a Ojo de Agua (2.667 pies), Cantinas (2.903 pies), Blandín (2.892 pies), Catia (3.105 pies), y Agua Salud (3.020 pies), para finalmente llegar a Caracas (2.984 pies). En total la ruta ascendía hasta los 3.105 pies en su punto más alto, Catia.

Esta variación de alturas lógicamente permitía observar el cambio progresivo del paisaje a medida que se ascendía a la capital o descendía al litoral, como se muestra en la ilustración de la portada del folleto. Así, durante el trayecto, se podía observar el contraste entre la árida geografía costera de la Guaira y la exuberancia de la vegetación y la fauna tropical de la sierra del Ávila y la llegada al valle de Caracas.

2. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La construcción del ferrocarril de la Guaira comenzó en 1882 y finalizó en 1883 cuando en el mes de julio llevó sus primeros pasajeros. “Supervisado por el ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar” encontramos en https://bibliofep.fundacionempresaspolar.org/dhv/entradas/f/ferrocarriles/. Funcionó por medio de vapor hasta el año de 1927, cuando a fin de proveer un servicio adecuado a las necesidades modernas se electrificó.

En cuanto al puerto de La Guaira, hasta el año 1885 fue un simple fondeadero, hasta que una compañía británica se encargó de la construcción del tajamar. Más tarde el muelle se completó permitiendo el tránsito de aproximadamente 250.000 toneladas de carga por año. Así, el ferrocarril se convirtió en un medio de transporte indispensable para trasladar mercancías que se descargaban de los buques y se almacenan por la corporación del puerto de la Guaira en sus depósitos. Una vez almacenadas, las mercancías eran examinadas por las autoridades aduaneras, y después despachadas. La frecuencia del servicio permitía que las mercancías de los almacenes llegasen a Caracas a tiempo y sin demora.

3. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

En cuanto a la información contenida en el folleto de promoción turística de 27 páginas publicado en 1934, que pretendía transmitir la imagen de Venezuela como un país de progreso, abierto al visitante, éste también contenía un detallado mapa de Venezuela (patrocinado por Shell) en cuya parte inferior se señalaban las principales ciudades del país y su número de habitantes. También un plano de la “parte central” de Caracas con los lugares que se debían visitar: la casa natal del Libertador, el Museo Boliviano, el Capitolio, el Caracas Country Club, el hotel Majestic, el Mercado, el Teatro Municipal, el Nuevo Circo, el Palacio de Miraflores, el Panteón, el Paraíso y la Universidad.

Allí también se promociona el Hipódromo Nacional haciéndolo parecer igual a sus similares extranjeros. Un lugar que durante la temporada de carreras era el sitio preferido por el alto mundo capitalino.

Imágenes de época del puerto de La Guaira, Caracas, el Capitolio, la ruta del ferrocarril, el Hotel Miramar, la Universidad, el Hipódromo y otras ilustran el carácter de la ciudad.

Dentro de los anuncios del folleto es evidente la competencia de las líneas de transporte marítimo, donde la “Hamburg-Amerika Linie” (fundada en 1847) destaca sus nuevos buques transatlánticos: el “M.S Caribia” y el “M.S Cordillera”; la “Royal Netherlands Steamship” radicada en Amsterdam, que operaba un servicio regular de pasajeros entre Europa y Barbados, Trinidad, Venezuela, Curazao, Colombia, Panamá y Costa Rica, hacía gala de su “rapidez seguridad y confort”; la “Compagnie Generale Trasatlántique”, de buques a vapor con sede en Londres, representada localmente por Roche y Compañía, anunciaba su ruta regular desde Plymouth hasta Leaward y las islas Windward llegando a Venezuela,  Colombia, Panamá y Costa Rica; y la empresa «Fyffes Line», (cuyos agentes eran David Pardo en Caracas y A. Wallis Sucrs. en La Guaira), se mercadeaba como una línea de barcos a vela y a vapor especialmente construidos para el trópico con cabinas de primera clase con vista al mar. Junto a las mencionadas también estaban presentes la línea alemana “Horn Line” de Hamburgo; la “Red D line” norteamericana con sede en Nueva York; la “Societá Italia Flotte Riunite”; y la línea “Trasatlántica Española”.

4. Página de publicidad de una línea marítima incorporada al folleto.

El transporte aéreo también tuvo un espacio en el folleto. La línea área Pan American Airways, destaca en su publicidad su riguroso sistema de inspección técnica de cada vuelo, y la regularidad de sus salidas para Cumarebo y Maracaibo, así como para Maturín, Caripito y Puerto España. A su vez el moderno vehículo Ford de 1934, distribuido por la empresa El Automóvil Universal en Caracas, junto al plano de carreteras patrocinado por Shell, eran señal del crecimiento y popularización del vehículo a motor gracias al crecimiento petrolero.

Finalmente, a partir de finales de los años 30 el ferrocarril dejaría de ser un medio de transporte aconsejable para viajar entre La Guaira y Caracas debido a la caída gradual de la economía agroexportadora, precipitada por la crisis de 1930 y la decidida política de construcción de la red de carreteras en el transcurso de las primeras décadas del siglo XX. A partir de 1931, La Guaira and Caracas CO. LTD. dejó de pagar dividendos a sus accionistas por pérdidas en el negocio. El traslado del mar al valle sobre rieles y durmientes, estaba ya en aprietos.

Quizás por ello en 1934, La Guaira and Caracas CO. LTD. intento impulsar en este folleto turístico, el cómodo viaje en ferrocarril entre La Guaira y Caracas que se popularizó a partir de 1883, y se posicionó como un eficiente medio de transporte de carga y pasajeros.

La época del paseo en ferrocarril entre la capital y el mar llegaría a su fin más temprano que tarde en 1951, al no poder competir con las ventajas del automóvil particular, la extensión de la red de carreteras y los precios de los combustibles provenientes del petróleo.

IGV

Procedencia de las imágenes

Todas. La Guaira and Caracas CO. LTD., La Guaira and Caracas Railway, Folleto promocional (1934)

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 374

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Entre la elaboración por parte del ingeniero Ricardo Razetti de su último «Plano de Caracas» en 1929 y la aparición en 1934 del «Plano de Caracas y sus alrededores» de Eduardo Rohl, dos de los documentos mejor logrados en lo que a representación cartográfica de la ciudad se refiere, transcurren los últimos años del gomecismo y se vive una clara la bonanza económica en el país producto del incremento en la producción petrolera, que vendrían acompañados del aumento en el número de visitantes y turistas que buscaban recorrer y conocer la capital venezolana.

Es así como la necesidad de orientarse en una ciudad compleja como Caracas, donde se mezclaban dos nomenclaturas distintas (la tradicional de las esquinas y la construida a partir de ejes soportados en los puntos cardinales que ya Razetti recogió en su último plano), sumada a la comprensión del valor del mapa turístico como forma de publicidad, fomentarían la aparición de nuevos planos con sistemas de orientación promovidos por empresas privadas.

1. «Plano de Caracas» de Ricardo Razetti de 1929 (izquierda) y «Plano de Caracas y sus alrededores» de Eduardo Rohl de 1934 (derecha).

Entre ellos cabe destacar el plano de Caracas de 1933 patrocinado por C. Hellmund W. & CA., distribuidor exclusivo de películas fotográficas, placas, cámaras y papeles de revelado marca AGFA, con el fin de promocionar la legendaria cámara AGFA Billy, precisa y económica de rollo; y la cámara BOX 24, ideal para adultos y niños, que hemos seleccionado para ilustrar nuestra postal del día de hoy.

La particularidad que ofrece esta representación es que promociona un “Sistema especial para localizar las esquinas y los sitios principales de la ciudad de Caracas”, basado en un sistema de coordenadas con letras y números situados en los bordes del plano, que operaba de la siguiente forma:   “Busque el objeto conforme al orden alfabético, la esquina o lugar que debe localizar. Al margen hallará la letra y el número que le indicarán las columnas que usted debe recorrer, y en el punto de encuentro de ambas, localizará a la esquina o lugar buscado. Ejemplo: Deseamos allá en la esquina de “Pele el Ojo”. Buscaremos al dorso en la letra P, la palabra “Pele el Ojo”, a su margen veremos indicado S-7. Recorreremos la columna perpendicular S y la horizontal 7. En el cuadrado que forma la coincidencia de ambas columnas encontraremos inmediatamente “Pele el Ojo”.

2. Detalles de los planos de Razetti 1929 (izquierda) y de C. Hellmund W. & CA. de 1932 (derecha) donde se aprecian las diferencias en cuanto al sistema usado para la nomenclatura de las calles del centro de Caracas.

Lo anterior supone un paso adelante a lo mostrado por el plano de Razetti de 1929 donde en un pequeño recuadro se intentó implementar una nomenclatura cartesiana para las calles, partiendo de unos ejes sur y norte, este y oeste que comienzan en la plaza Bolívar. Este sistema, que buscaba separarse del que dictan las costumbres y la historia de la ciudad, reflejada en nombres de esquinas, apuntaba a la posibilidad de extenderlo a todo el valle; algo que ciertamente no iba a suceder.

En el plano que hoy nos ocupa, también se puede notar, además de la demarcación clara de las parroquias centrales, la irregularidad de la retícula que se superpone a la ciudad, donde las distancias de las coordenadas no son iguales en ningún sentido, lo cual denota su origen netamente comercial con fines eminentemente prácticos.

También, el mapa patrocinado porC. Hellmund W. & CA. aparece un año antes de otro publicado el año 1933 titulado como “Plano esquemático de Caracas (Propiedad de la Guía Comercial y Administrativa de Caracas)” con el cual presenta más semejanzas que con el de Razetti en virtud de que el comerciante de origen alemán seguramente se encontraba asociado a la mencionada guía.

3. «Plano Esquemático de Caracas (Propiedad de la Guía Comercial y Administrativa de Caracas)» de 1933.

Con respecto al auspiciante del mapa podemos decir que la firma C. Hellmund & Cía. se origina en el momento en que Cornelio Hellmund, luego de venir a Venezuela desde su natal Alemania en 1862, se convierte en sucesor de la corporación de su suegro Gregorio Cuello, dedicada a “la exportación de café, cacao, especies, más la importación de alimentos, licores y a la representación de la naviera Compagnie Genérale Transatlantique”, de acuerdo al reportaje “Casa Hellmund. Del cacao a la fotografía: Más de 100 años creciendo por Venezuela”, preparado por Avarelys Figueredo en 2002 con base en una entrevista a Carlos Eduardo Hellmund (nacido en 1937), presidente de la compañía, publicado en https://www.800guia.com.

Al preguntarse Figueredo “¿cómo fue que Casa Hellmund pasó de la exportación de café y cacao a la venta de productos fotográficos?”, ella misma responde que ello se debe a que “los mejores hombres se crecen ante las dificultades y los venezolanos –nativos o de corazón– son una notable muestra de ello”. Como complemento Carlos Eduardo Hellmund, señala que “El primer golpe bajo lo tuvieron que afrontar en 1914, con la Primera Guerra Mundial. En ese momento quebramos porque nuestros negocios con Europa eran a crédito”.

4. Primeros negocios a los que se dedicaron los Hellmund en Venezuela: exportación de café, cacao y especias e importación de alimentos y licores, y representación de la Compagnie Genérale Transatlantique.

El hecho es que los Hellmund, luego de vender todas sus propiedades a fin de honrar sus deudas, para recomenzar “cambiaron de ramo y comenzaron a importar cualquier cosa que se vendiera, incluyendo vasos irrompibles que eran el último grito de la moda”, según el presidente de la compañía. Será en 1925 cuando terminan apostando por un nuevo negocio al comercializar equipos fotográficos. “No sospechaban que, después de muchos altibajos, estas serían las ventas que los llevarían a la cúspide. Consiguieron la distribución de las marcas alemanas Agfa y Leica y, además, vendían artículos deportivos e instalaron el primer detal fotográfico moderno de Venezuela y un laboratorio donde se revelaban y copiaban películas en blanco y negro”. A este período, cuando la firma estaba ubicada en la avenida Norte nº 25, en pleno corazón de la ciudad, corresponde la publicación del plano que hoy hemos mostrado.

Luego de otro bache asociado a la Segunda Guerra Mundial cuando las firmas alemanas Agfa y Leica cerraron sus puertas, la Casa Hellmund logró en 1950 “que la Eastman Kodak Company le concediera la distribución de sus productos. (…) ‘En 1966, cuando sus productos estaban mejor posicionados en el mercado nacional, Kodak decidió comprar a la Casa Hellmund para fundar Kodak de Venezuela’. Pero este inconveniente no les hizo desistir, por lo que ese mismo año volvieron a fundar la compañía ‘y comenzamos a vender material fotográfico otra vez’. Fue en 1970 cuando iniciaron la representación de Fuji Photo Film, que actualmente es la empresa de fotografía e imagen más grande del mundo”.

5. Anuncios de las cámara AGFA Billy y BOX 24 de los años 1930, de las cuales los Hellmund eran representantes exclusivos en Venezuela.
6. Anuncios de los productos Kodak de la década de 1950 cuando los Hellmund pasaron a ser sus representantes en Venezuela.
7. La Casa Hellmund en pleno siglo XXI.

Hoy, la Casa Hellmund con 161 años de vida sigue siendo un negocio familiar muy rentable que, en manos de una nueva generación, tuvo de nuevo el olfato de migrar al mundo digital comenzando el presente siglo para luego “liderar la comercialización de equipos para la captura, el tratamiento y la impresión de imágenes, atendiendo las necesidades de fotógrafos profesionales y aficionados, de editores de medios de comunicación y del mundo corporativo, científico y académico”. Por su parte, Carlos Eduardo Hellmund, quien ya cuenta con 86 años, desarrolló una interesante e importante carrera como fotógrafo, ampliamente reconocida dentro del medio artístico.

Regresando, para concluir, al asunto que originó la presente nota, se puede decir que la incorporación de información que va más allá del damero central de la ciudad en el plano que hoy hemos publicado, reafirma la tendencia de representaciones anteriores acerca de cómo el casco urbano tradicional de Caracas, que aún se mantiene como principal escenario de las actividades político-administrativas, comerciales y financieras, dejaría de ser progresivamente el asiento residencial por excelencia que ostentaba desde la época colonial. La llamativa presencia al oeste de la recién finalizada urbanización Nueva Caracas (Catia), de El Paraíso hacia el sureste, del “Estado” Sarría y Santa Rosa al noreste, amén de la ruta que comunicará con la “Carretera del Este” donde se asoma lo que será la Plaza Venezuela, así lo confirman.

IGV/ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. Colección Iván González Viso

  1. https://guiaccs.com/planos/ultimo-plano-de-razetti/ y http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/

2. https://guiaccs.com/planos/ultimo-plano-de-razetti/ y Colección Iván González Viso

3. http://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html

4. https://www.elimpulso.com/2016/06/10/tiempos-del-cacao-lara/ y https://fr.wikipedia.org/wiki/Compagnie_g%C3%A9n%C3%A9rale_transatlantique

5. https://ar.pinterest.com/pin/236509417916564331/ y http://www.camarassinfronteras.com/eho_box_182/eho_box_182.html

6. https://www.alamy.es/1950-el-anuncio-de-la-pelicula-kodachrome-de-kodak-anuncio-en-revista-americana-en-1954-image67979454.html

7. https://www.coroflot.com/kerbis/casa-hellmund

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 310

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El mapa turístico de las carreteras de Venezuela de 1958, editado por ARS y distribuido por Mobil Oil Company, intenta describir todo el potencial económico, diversidad cultural, y riqueza natural del país a finales de los años 50, una época donde, a partir del uso del automóvil y el crecimiento de la renta petrolera, se inició un súbito proceso de transformación estructural que sentó la bases para el desarrollo nacional, y donde se prestó especial atención a las grandes compañías petroleras que operaron en Venezuela, cuya presencia moldearía las prácticas así como los valores sociales y culturales del venezolano.

Según se indica en la viñeta del mapa, este súbito crecimiento se refleja en que, a partir del censo de 1950, el país había crecido en un millón y medio de habitantes llegando a alcanzar 6.512.000 almas en 1959. Para ese entonces Venezuela se organizaba territorialmente en 20 Estados, 2 Territorios Federales y 1 Distrito Federal. Las vías de comunicación y carreteras alcanzaban más de 24.500 kilómetros y los aeropuertos alcanzaban casi un centenar, distribuidos en todo el territorio contabilizado los oficiales y los privados, dando una idea del nivel de desarrollo, actividad y creciente movilidad al interior del país.

El mapa ilustrado a todo color de 64 x 94 cm., que muestra la red de carreteras que vinculaban toda la geografía de Venezuela, es muy representativo de la época, pues marca la introducción de la empresa Mobil Oil Company de Venezuela en la ciudad de Caracas a partir de 1958. Cabe recordar que desde 1957, la compañía norteamericana ya venía operando en el oriente del país con la venta de combustibles y lubricantes derivados del petróleo bajo del nombre de MobilGas.

Por esta razón, este plano obsequiado como cortesía en las estaciones de servicio resultó fundamental en la promoción de la marca y sus productos en Caracas, que se ideó bajo una interesante estrategia de marketing. Producido por Ediciones ARS para la compañía identificada con el logo del pegaso rojo, el mapa invitaba a viajar por el país desde la capital buscando tocar la fibra íntima del venezolano, mostrando su idiosincrasia.

Adornado con una cartela coronada por dos orquídeas moradas y al pie un curioso carruaje dorado tirado por caballos, que hace referencia a la evolución del automóvil, la viñeta muestra la información sobre la situación geográfica de Venezuela, la población, superficie, división política, vías de comunicación, y principales puertos, entre otros detalles. Los bordes se dibujan como si el plano fuese un pergamino antiguo, mientras que en el perímetro están señalados los grados de latitud y longitud que permiten referir al país al del sistema de coordenadas del globo terráqueo.

En él se mezclan dos niveles de información: la primera referida a las carreteras y vías de comunicación terrestre como forma de facilitar el tránsito a partir de la capital por todo el territorio venezolano; y la segunda, referida a la promoción del país y del turismo, mostrando sus bondades, sus principales actividades económicas y productivas asi como su flora, fauna, paisajes, y su gente destacando la diversidad de etnias, con distintos rasgos, tradiciones, vestimentas y costumbres.

Dentro de las actividades productivas se ilustran refinerías, pozos de extracción de petróleo, puertos de carga, industrias, actividades forestales, minería, las zonas de extracción de diamantes, zonas de diversos cultivos como el maíz, la cría de ganado vacuno y sectores de pesca de río y mar. De la misma forma se muestra desde la diversidad de su flora y fauna, hasta sus tradiciones llegándose a señalar fenómenos naturales como los rayos sobre el río Catatumbo.

El reverso del mapa muestra itinerarios turísticos o excursiones saliendo desde Caracas hacia el interior: desde Caracas a los Andes, descrita como la región de las nieves perpetuas y de la pesca de truchas; un paseo de 175 km. desde la capital hasta los Valles de Aragua y el monumento a Carabobo; una travesía de 705 km. desde Caracas hacia la ciudad de los crepúsculos, la tierra de sol amada y el lago de Maracaibo; una ruta de 542 km. desde Caracas hacia Coro y Punto Fijo, contando con el atractivo de los médanos de Coro; otra travesía de 384 km. desde Caracas a San Fernando de Apure, descrita como “paraíso de cazadores”; un paseo de 170 km. desde Caracas a “las mágicas playas de Barlovento” y, finalmente, otro paseo desde Caracas a Oriente (Cumaná) y la isla de las Perlas, «paraíso de pescadores» de 853 km. En la parte inferior se ofrece una tabla de distancias en kilómetros, entre Caracas y las ciudades del interior. Pero sin duda, lo más llamativo son las ilustraciones del venezolano y su vestimenta en traje típico asociados al recorrido por cada región. Cabe añadir que el plano, curiosamente, prescinde de toda la parte sur del Territorio Amazonas, entendemos que por la inexistencia en esa zona de comunicación terrestre para la época, lo cual no deja de ofrecer la sensación de un mapa incompleto al cual lo omitido pudo haberle aportado buena información sobre rubros propios de la selva venezolana.

El impreso de ARS ediciones forma parte de los productos elaborados por ARS Publicidad fundada en 1938 por Carlos Eduardo Frías. Una agencia que produjo diversas publicaciones siendo una de las principales referencias de la modernidad publicitaria venezolana y que por muchos años lideró con éxito el mercado de comunicación de marcas, por su creatividad, dinamismo y conocimiento del país. ARS creo grandes campañas, pero además tuvo el olfato para incorporar a su equipo creativo personajes de la talla de Alejo Carpentier, Arturo Uslar Pietri, el crítico Roberto Guevara y el artista Carlos Cruz-Diez en distintas épocas.

El plano en sí, además de un producto publicitario, es una breve guía turística ilustrada, cuya estrategia comunicacional logra relacionar el auge del automóvil y el turismo combinando la información práctica de distancias, rutas y recorridos por el territorio con lo pictórico, mostrando la realidad del país y su idiosincrasia para promover la empresa petrolera y su producto “estrella” para el momento, el lubricante MobilOil.

Para 1958 Mobil Oil Company contaba con más de 40.000 estaciones de gasolina en el mundo y sus productos derivados del petróleo estaban presentes en más de 75 países.

Este original mapa ilustrado que da cuenta de la diversidad y especificidad de cada región del país, es una curiosidad, que forma parte del repositorio de la American Geographical Society Library, de las bibliotecas de la Universidad de Wisconsin-Milwaukee.

IGV

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HOTELES NACIONALES

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1. Izquierda: SS Columbus, buque insignia de Norddeutscher Lloyd NDL, desde la rada del puerto de La Guaira en 1930. Derecha: Turistas alemanes del SS Columbus desembarcando en el puerto de La Guaira, 1930

A modo de preámbulo (y II)

En nuestro Contacto FAC nº 146 (06-10-2019) habíamos dejado pendiente, como etapa previa a abordar los Hoteles Nacionales creados durante la dictadura gomecista, el terminar de cubrir el tema correspondiente a la relación entre el turismo y la empresa privada, atendiendo dos instalaciones que fueron diseñadas por importantes arquitectos para tal fin en la década de 1920 del siglo XX venezolano: los hoteles “Palace” proyectado por Alejandro Chataing, inaugurado en 1921, ubicado de Veroes a Ibarras, y “Majestic”, producto de la adaptación de dos edificios destinados a oficinas y comercio realizada por Manuel Mujica Millán cerca de 1927, abierto en 1930.

Sin embargo, siguiendo la pauta que nos establece el libro Hotelería y turismo en la Venezuela gomecista de Ciro Caraballo Perichi (1993), no estaría de más precisar que, tanto para entender la relación entre turismo y empresa privada como para contextualizar la aparición de hoteles como el “Palace” o el “Majestic”, Venezuela entra al siglo XX con varias asignaturas pendientes que debía aprobar si quería incorporarse al boom de la industria turística que ya empezaba a beneficiar a diversos países de la región. La primera era asimilar justamente la existencia de un individuo que, personificado en el “viajero por placer”, se denominaba “turista”, vocablo que poco a poco se fue insertando en las promociones de hoteles locales que empezaban a aparecer en la prensa. Para ello colaboró de forma importante el hecho de que el venezolano empezase a personificar al mencionado individuo al tener la oportunidad de viajar y vivir en carne propia la forma como era tratado en el extranjero y el tipo de facilidades que empezaban a crearse para hacer más confortable cualquier traslado o estadía.

De tal manera, el comprender al turismo como una red que implicaba la existencia de toda una serie de componentes que permitirían más adelante hablar de una “industria”, donde su comercialización ocupaba un lugar prominente generó la necesidad de incorporar al país al mercado internacional, pese a que ofrecía notables dificultades. Para que Venezuela fuese incluida como destino en los circuitos turísticos, no bastaba poseer innegables ventajas comparativas y tangibles atractivos tales como sus bellezas naturales, su tradición histórica, su clima, su ubicación geográfica, una población hospitalaria, una importante red de carreteras desarrollada por el régimen gomecista para interconectar y controlar el país, un frente marítimo con puertos importantes que lo atienden y hasta un incipiente desarrollo del transporte aéreo. El promotor turístico nacional empezaba a tener claro que para desarrollar todo ello “…necesitamos, como punto previo, amoldarnos al turismo, esto es, crear oficinas de información que le suministren a los viajeros toda clase de informes, hoteles y casas de albergues en el interior del país, apropiados a los diversos gustos. Y luego que hayamos establecido y organizado todo esto, ocurriremos (sic) a la publicidad en revistas y periódicos de aquí y del extranjero”, tal y como señalaba en 1920 Avelino Fuentes  en un artículo titulado “Intereses Venezolanos. El Turismo” aparecido en El Nuevo Diario de Caracas, citado por Caraballo.

2. Avisos aparecidos en la prensa promocionando el turismo en la década de los años 1930

Por tanto, la promoción que del turismo poco a poco se fue desarrollando hizo de Venezuela un país “emisor y receptor”. Su incorporación a la red turística internacional inicialmente se logró a través de la vía marítima, beneficiada por el impacto que causó la Primera Guerra Mundial (1914-1918) y posteriormente el crash de la bolsa de los Estados Unidos de 1929 en el viajero promedio norteamericano, nuestro principal mercado, quien por razones de inestabilidad política, de costos e incluso climáticas empezó a ver en el Caribe un destino posible.

El toque de buques de turismo en La Guaira de manos de importantes empresas navieras extranjeras, comercializado por nacionales, empezó a hacerse frecuente pese a la limitación del poco calado que el puerto ofrecía y los inconvenientes a ello asociados. Ciro Caraballo hace un interesante recuento de compañías, nombres de buques, paseos que se organizaban y agencias de turismo local que no transcribiremos e invitamos a recorrer en su libro. También señala las razones de “seguridad” por las que el régimen gomecista limitó el turismo fronterizo y da fundamental importancia a la creación en 1932 del “Club de Turismo Venezolano” (junto al eslogan “Conozca Venezuela primero”), para el desarrollo e incremento del desplazamiento por carretera, inicialmente copado por la alta burguesía caraqueña.

3. Gran Hotel Caracas. Vista exterior y anuncio de promoción (circa 1925).

Llegados al punto relacionado con la respuesta que da la hotelería para aprovechar la apertura que se venía dando, Caraballo detecta “una tímida renovación de la planta hotelera”, producto de la desconfianza que en el sector privado aún producía dicha actividad dado su limitado desarrollo. La industria petrolera, que definitivamente convirtió a los Estados Unidos en principal aliado comercial del país sustituyendo a los europeos con quienes se intercambiaban los productos de exportación tradicionales (café, cacao, balatá y plumas de garza), empezaba a demandar para sus empleados y hombres de negocios vinculados a ella y también para el visitante medio, la construcción de un importante hotel en Caracas, asunto que ya tenía tiempo en el tapete. “Desde la construcción en 1895, frente a la Plaza Bolívar, del ‘Gran Hotel Venezuela’ -luego denominado ‘Gran Hotel Klindt’- hasta 1912, no se había realizado ninguna nueva edificación hotelera en la Capital. La recepción de excursionistas de cruceros que tomaban su lunch en el comedor del céntrico Hotel Klindt hacía sentir la demanda por un local más confortable, destinado no ya a los comerciantes, sino a los turistas y veraneantes, preferiblemente situado en las afueras de la ciudad. Todas las iniciativas hoteleras eran vistas aún entonces como un negocio de familia, no sólo en lo que competía al servicio sino además en cuanto a la inversión, lo cual impedía en la práctica la concreción de empresas mercantiles de capital accionario orientadas a satisfacer la demanda”, nos apuntará Caraballo.

4. Proyecto del Hotel Paraíso, El Paraíso, Caracas. Alejandro Chataing, 1913

Dentro del pausado giro que se empieza a dar, buscando atender los requerimientos del nuevo usuario es que se inscribirá la iniciativa frustrada del empresario Heriberto A. De Lima por proyectar y construir en 1912 un gran hotel en El Paraíso que se le encargó al reputado arquitecto Alejandro Chataing.

Finalizada la Primera Guerra Mundial, al incrementarse el flujo de comerciantes y visitantes, se agudizará de nuevo la carencia de una planta hotelera a la altura más allá del ya mencionado Hotel Klindt, el “Gran Hotel” fundado por el Sr. Juan Rodríguez Cordero en 1909 (refundado en 1921 como “Gran Hotel Caracas” luego de ser objeto de una profunda renovación), ubicado en la calle Comercio de Bolsa a Mercaderes, en el mismo inmueble que durante mucho tiempo ocupó la afamada posada “El León de Oro” y, después de 1918, el “Hotel Middleton” localizado de Veroes a Ibarras propiedad del norteamericano Harry W. Middleton dedicado a albergar huéspedes básicamente de esa nacionalidad. “Tan caótica era la situación de alojamiento en la capital, que se recomendaba a los extranjeros el uso de pensiones en vez de los alojamientos llamados ‘hoteles’, dado que en aquellas al menos el servicio de comida era satisfactorio, a tiempo que la atención era más personal”.

5. Hotel Palace. Vista exterior y anuncios publicitarios (circa 1923)

En este contexto debe enmarcarse la segunda ocasión en que Alejandro Chataing participa en el diseño de una instalación hotelera de nueva planta cuando el Dr. Adriano Riera le encarga el proyecto, en un terreno largo y estrecho entre medianeras, de Veroes a Ibarras, del que se conoció como “Hotel Palace”, primero de su tipo que lograba construirse.

Para el diseño del “Palace”, cuya simétrica fachada con tres ventanas a cada lado del acceso responde al lenguaje con que Chataing ya en otras ocasiones había ido manifestando su particular eclecticismo (“molduras, balaustres y cornisas prefabricadas, combinadas con ladrillo visto en los dinteles y el entablamento”), se debió recurrir a la incorporación de una serie de patios necesarios para lograr la adecuada iluminación y ventilación de ambientes y habitaciones. “El edificio culminaba en el fondo en terrazas descubiertas, donde se ubicaban mesas para atender a los huéspedes, mientras que un pequeño kiosko para música, especie de tempietto con cúpula, cerraba axialmente la composición”, nos dirá Caraballo. Su modesto tamaño (40 habitaciones, 23 con baño propio y 17 atendidas por 6 baños generales, además de espacios públicos destinados a salones y comedores, más la cocina y demás servicios), no llegó a cubrir aún las expectativas del hotel que Caracas estaba demandando, pese a convertirse en el más importante establecimiento de este tipo durante la década de 1920 en la ciudad en virtud de su organización como empresa comercial de capital mixto, su buena administración (que compartió de manera conjunta con el “Hotel Victoria” de Maracaibo), la variedad de programas que ofrecía y su correspondiente conversión en lugar de encuentro social, y el menú dirigido fundamentalmente a su casi exclusiva clientela norteamericana.

6. Diversas imágenes del hotel Majestic. Arriba izquierda: primera etapa (circa 1927). Arriba derecha: hotel con la ampliación diseñada por Manuel Mujica Millán (circa 1930). Centro izquierda: vista desde la esquina del Teatro Municipal. Centro derecha: dibujos de detalles del proyecto de Mujica Millán. Abajo izquierda: vista interior del Gran Salón. Abajo derecha: imagen del hotel demolido (circa 1949).

La década de 1930 vio como el “Palace” sería desbancado por el hoy ya mítico “Hotel Majestic”, resultado de la adaptación para ese uso de dos edificaciones recién construidas entre la calle Sur 4 y la plaza José Gregorio Monagas (en diagonal con el Teatro Municipal) para albergar oficinas y comercio. Esta operación permitiría detectar la presencia de un arriesgado empresario-constructor en la figura del Sr. Eloy María Pérez Alfonso y la primera oportunidad en que Manuel Mujica Millán interviene como arquitecto en nuestro país, contratado en Barcelona por Pérez, en principio, para la realización del proyecto de conversión una vez que arriba en octubre de 1927. Así, Mujica “prepararía detallados planos de las edificaciones complementarias, destinadas a nuevas habitaciones y espacios de servicios, ubicadas en el interior del lote, al igual que se ocuparía de unificar las fachadas de los dos edificios (…) un collage de difícil definición…”, que alcanzaría los cuatro pisos y contaría como elemento que reconoce la esquina del lote donde se encontraba con una torre “de fuerte sabor decimonónico” el cual, además de ser el principal ornamento del edificio, se constituyó en su símbolo. Mujica “también realizaría toda la arquitectura interior del hotel, dibujando bocetos, planos y detalles de las decoraciones de los salones”, otorgándole a cada uno una ambientación particular.

Del “Majestic” hay abundantes reseñas y comentarios, muchos de ellos asociados al rol que jugó como verdadero hotel de lujo en la Caracas de entonces, a su condición de ser el edificio privado de mayor altura de la ciudad, a la diversidad de figuras que en él se alojaron (desde Carlos Gardel al torero Manolete) y a las vicisitudes que rodearon la compra del terreno (de 473 m2, con 33,96 m de frente hacia la plaza Monagas y 13,93 m sobre la calle Sur 4), el primer destino de lo que en principio se había construido en el terreno de la esquina según proyecto del arquitecto catalán Marcelino Mari (la sede de la Lotería de Beneficencia Pública y el debate que en torno a ello dividió a la opinión pública), su adaptación y su posterior supervivencia hasta ser demolido a causa de la realización del ala sur del Centro Simón Bolívar, construido siguiendo las pautas del Plan Rotival.

La capacidad del “Majestic” (menos de 100 habitaciones muchas orientadas hacia patios interiores  y otras sin sala de baño integrada al dormitorio, que buscó incrementarse con la aparición parcial de un quinto piso que lució siempre como un añadido), quedaba aún corta para la capital de un país que ya había virado de su condición agrícola a la minera. Sin embargo su fama, glamour, exquisita decoración y lujoso mobiliario, llegaron a opacar las numerosas deficiencias funcionales de las que adolecía colocándolo como la instalación más importante realizada en el país durante los primeros 30 años del siglo XX. Su corta vida entre la apertura el 30 de diciembre de 1930, coincidiendo con la perspectiva de que la ciudad recibiría un crecido número de delegados y visitantes extranjeros, con motivo de la Conmemoración del Centenario de la muerte del Libertador, y su pesarosa demolición el 8 de marzo de 1949, dejaron en la historia de la ciudad y en la vida de sus ciudadanos una leyenda que aún perdura. Con la mención y recuerdo del “Majestic” finalizamos el repaso de la intervención privada en el incipiente desarrollo turístico venezolano a través de la hotelería a lo largo de las tres primeras décadas del siglo XX, para dedicarnos a partir de una próxima entrega del aporte oficial en cuanto a instalaciones de ese tipo auspiciado por el régimen de Juan Vicente Gómez.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. https://twitter.com/GFdeVenezuela/status/1356732790860087297

2, 3, 4 y 5. Ciro Caraballo Perichi, Hotelería y turismo en la Venezuela gomecista (1993)

6. https://www.pinterest.com/pin/453667362459155395/, https://iamvenezuela.com/2019/05/manuel-mujica-millan-el-espanol-que-modernizo-la-arquitectura-en-venezuela/, https://www.elimpulso.com/2020/05/05/opinion-cronicario-aquiles-nazoa-fue-aprendiz-de-carpinteria-botones-y-telefonista-del-hotel-majestic-5may/, Ciro Caraballo Perichi, Hotelería y turismo en la Venezuela gomecista (1993) y Colección Crono Arquitectura Venezuela.