Con el establecimiento de un nuevo régimen político, en todos los órdenes de la vida venezolana se sentía soplar un viento de renovación que se traduce en hechos e ideas que dan fe del afán de ponerse al día en todo que durante años estuvo estancado.
(Irma De Sola Ricardo, Contribución al estudio de los planos de Caracas, 1967)

La postal del día de hoy reproduce uno de los documentos más relevantes que acompañó al “Plan Monumental de Caracas” (mejor conocido como el “Plan Rotival”), publicado en el número 1 de la Revista Municipal del Distrito Federal en noviembre de  1939. Se trata del “Plano general de la distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras”, elaborado un año antes (1938) por la recién creada Dirección de Urbanismo del Distrito Federal, basado en una restitución fotogramétrica a color con estereoplanígrafo y aerocartógrafo de 92 x 55.5 cms. a escala 1: 5.000 de la Dirección de Cartografía Nacional del Ministerio de Obras Públicas, llevado a cabo por los dibujantes D. Viera y J. Nunes, con el que los responsables del Plan planteaban “solucionar todos los problemas que ofrezca la circulación de nuestra ciudad, durante un siglo o mas”, cuando Caracas contaba apenas con 203.342 habitantes (1936) y el país con 3.364.347, teniéndose como dato adicional que para 1938 en el Distrito Federal se registraban 5.695 automóviles y 466 autobuses.

Tal y como reza en el reverso del plano, se trazó en líneas amarillas sobre el levantamiento aerofotográfico ya señalado el “Esquema general del proyecto de transformación de Caracas…”, que afectaba la trama de la ciudad actuando sobre ella valiéndose de la red vial como elemento para producir una metamorfosis profunda. Como se sabe, para el desarrollo del “Plan Monumental de Caracas” se contrató en 1938 a los urbanistas Maurice Rotival, Henri Prost, Jacques Lambert y Wegenstein entre otras cosas para ofrecer “opiniones autorizadas… e instruir en sus diversas especialidades, ingenieros que, en lo futuro, estén capacitados de prestar sus servicios al gobierno”.

Como antecedentes y bases cartográficas del documento que hoy nos ocupa vale la pena destacar que el estudio consideró los contenidos de los planos de Caracas realizados por Eduardo Rohl y Ricardo Razetti, como guía para los trabajos emprendidos junto al apoyo de la Dirección de Cartografía Nacional.

El plano, en blanco y negro, con detalles propios de un plano topográfico, reafirma la vocación de Rotival y su equipo de renovar la ciudad por sobre la idea de extenderla, utilizando estrategias “haussmannianas” y referencias parisinas para superponer sobre él un nuevo trazado vial en color, que traduce una urbe basada en un urbanismo de claro talante decimonónico, sustentado en la funcionalidad, la vialidad, el higienismo positivista y una estética urbana que afianzaba la belleza de la forma arquitectónica y paisajística, principios acordes con la proposición de la Comisión de Obras Urbanas de julio de 1937. El proyecto muestra, en síntesis, un modelo urbano academicista que privilegia los hechos y descarta las opiniones personales o la imaginación especulativa, y persigue la tesis de que este plan haría de Caracas, al igual que ocurrió con Paris después de la reurbanización de Haussmann, una urbe excepcionalmente moderna, transformándola, a su vez, en una ciudad atractiva al turismo.

El plano reafirma la importancia que adquiere la vialidad entre un área central modernizada y las nuevas periferias urbanas que se agregan y que se sugieren opuestas a la densidad e intensidad del uso metropolitano en el centro. La actuación urbanística en el centro y la lógica de infraestructuras viales para el valle y sus alrededores nos confirman la visión de una capital monumentalizada en su núcleo fundacional y con nuevos asentamientos periféricos. El esquema de la circulación futura con las nuevas avenidas y calles propuesto presenta la sustitución del orden bidireccional de la trama colonial, que se desarrolló durante casi cuatrocientos años, por un eje lineal de dirección este-oeste que se vincula a las periferias urbanas a través de un sistema de vías jerarquizadas que se apoyan en el establecimiento de rotondas o nodos de articulación como mecanismo para hilvanar fragmentos dispersos en el territorio. El plano modificaba el trazado de la ciudad, “dándole un aspecto cónsono con las exigencias modernas” tal como expusiera el Gobernador del Distrito Federal, Elbano Mibelli, al presentar el Plan ante el Concejo Municipal del Distrito Federal el 11 de julio de 1939. Por otro lado era necesario modernizar las rutas trazadas para “recuas” o “carretas” debido al aumento del número de automóviles en las calles y para promover el rápido desplazamiento.

El diseño de otra ciudad, distinta a la trama originaria, queda totalmente confirmado en la noción haussmanniana de demolición de un importante conjunto de manzanas del centro fundacional y en la introducción de una serie de calles diagonales que, siguiendo el ejemplo de otras urbes importantes, establece una conexión entre el centro y las periferias. La estructuración de un nuevo eje monumental confirma la expansión de la ciudad en el valle y el reconocimiento de nuevas periferias satélites a éste. El plan no contempla la continuidad urbana a través de la extensión de la cuadrícula, sino la creación de un nuevo centro inscrito en el trazado fundacional y cuya extensión se realizará a partir de operaciones de infraestructura viaria que posibilitan conectar dicho centro urbano con las nuevas urbanizaciones en la periferia, que se extendían hacia el este.

El trazado vial de Rotival se plantea con una visión totalizante, que permita el mejoramiento de la circulación vehicular a toda la ciudad. La red vial implantada sobre una trama preexistente se asume como máxima posibilidad de renovación urbana, y que ésta permita diferenciar el carácter de los barrios y zonas generando paseos, rotondas y plazas monumentales. El énfasis sobre la centralidad con el desarrollo de la Gran Avenida Bolívar (de 30 metros de ancho y 2.200 metros de largo entre el Calvario y el Parque Los Caobos, que contemplaba demoler las manzanas comprendidas entra las avenidas Este 6 y Oeste 8), una avenida central “que por sus proporciones y las fachadas de sus edificios de a la ciudad un aspecto monumental”, plantea una profunda preocupación por la imagen de la capital, revitalizando el casco original y evitando que se pierdan sus valores urbanos originales.

Por otro lado, la solución representada por Rotival para el damero fundacional, basada en el diseño de calles y avenidas que se superpone sobre la trama incorporando la diagonal como una nueva forma de lectura urbana que rompe con la cuadricula tradicional generando nuevas perspectivas y planteando nuevos espacios públicos, plazas y rotondas, valora económicamente la centralidad sobre la periferia y apunta a una comprensión del urbanismo como herramienta de regulación económica en la dinámica de suelos de la ciudad. Por otro lado, queda claro que la avenida propuesta a lo lago del eje este-oeste secciona el damero en dos mitades asumiendo que la apertura de nuevas vías generará mayor prosperidad de forma equitativa, bajando la presión económica sobre el centro de la capital.

A pesar de que el plano es muestra de una visión estética y formal con miras a controlar su imagen y su escala, para hacer de Caracas “un conjunto arquitectural que preste a la ciudad un nuevo aspecto”, la estructura urbana que se genera a partir del Plan Rotival, a diferencia de la lógica con la que se plantea la trama de la cuadrícula fundacional, “lejos de ser organizadora de la totalidad en que opera, como era su intención original, detonará en un desarrollo por agregación de grandes paños agrícolas aislados, que se vinculan a ejes de dirección este-oeste y que tienen fronteras violentas en su relación o tejido con sus bordes inmediatos, lo que genera con ello discontinuidades y fricciones en el encuentro de sus tramas y elementos”, como bien señalarán Nancy Dembo, José Rosas Vera e Iván González Viso en “Caracas, modernidad y escala urbana: una aproximación interdisciplinaria” (Revista Tharsis, 2004). El plan que intentó predeterminar y prever los problemas de Caracas a futuro no tuvo acogida por parte de las autoridades. Sin embargo, el trazado vial de la Avenida Bolívar que sí se materializó con variaciones, es aún la intervención urbana mas definitoria en la urbanística de la ciudad.

IGV