Archivo de la etiqueta: Planos de Caracas

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 238

El plano que ilustra nuestra postal del día de hoy representa una transcripción  fechada el 19 de marzo de 1913 realizada por Florentino Aristeiguieta del “Plano topográfico de una parte del Valle de los Caracas. 1567” tal y como reza en el documento perteneciente a la Colección Archivo General de Planos, Biblioteca Nacional, Caracas.

Siguiendo la pista que ofrece su leyenda el plano muestra la situación y forma de organización del probable asentamiento militar que precedió a la fundación de Caracas por parte de Diego de Losada.

Es importante señalar que la existencia de este plano no debe ser vista como un hecho concluyente, pues historiadores señalan que el establecimiento del campamento definitivo se llevó a cabo en varios intentos discontinuos, en diversos lugares del valle en vista de la hostilidad de los indios Caracas, el último de los cuales condujo a la fundación del pueblo que recibió el nombre de “Santiago de León de Caracas”.

En relación a los intentos de conquista del territorio, “el primero fue la creación, en 1560, del hato de San Francisco, por Francisco Fajardo, posiblemente en lo que hoy es Catia; el segundo, el establecimiento con fecha 1 de agosto de 1561, de la villa de San Francisco en el mismo lugar, por Juan Rodríguez Suárez, quien llegó a nombrar alcaldes y regidores. Tanto el hato como la villa tuvieron corta vida, en razón de la hostilidad de los indígenas circunvecinos; sin embargo, el propósito de permanencia parece haber animado a quienes efectuaron las respectivas fundaciones”, de acuerdo al Diccionario de Historia de Venezuela de la Fundación Polar (http://bibliofep.fundacionempresaspolar.org/dhv/entradas/c/caracas/).

Divergentes apreciaciones de estos dos hechos y de su relación con la fundación de Caracas, han alimentado el problema histórico que se examina: para unos, el hato y la villa de San Francisco fueron meros intentos fracasados, solo con valor anecdótico, estando en el acto de Losada el verdadero comienzo de un poblamiento efectivo; otros estiman que los dos hechos iniciales, si bien aparecen como antecedentes importantes de la fundación de Caracas, no tienen relación entre sí ni con esta última; algunos más plantean que los tres hechos formaron parte integral de un solo y mismo proceso de ocupación y poblamiento de nuevos territorios, siendo el de Losada la culminación de una primera etapa caracterizada por los intentos de formar y consolidar asentamientos permanentes.

Desde esta perspectiva, la fundación de Caracas constituyó ante todo el paso definitivo de un proceso que ya venía en marcha, y no el desencadenante; por ello, se entiende que más que una fundación en primera instancia, la de Caracas tuvo el carácter de restablecimiento o reedificación de la anterior villa de San Francisco, la cual, a su vez, había sustituido al hato de Fajardo. Esta apreciación final ha sido formulada anteriormente por diversos cronistas y por autores más recientes, para los cuales Diego de Losada repobló o reedificó un asentamiento previo, rebautizándolo.

La copia que realiza Aristeiguieta, a escala 1:20.000, precisa la exacta situación del probable del campamento militar español en un rico contexto fluvial de ríos y múltiples quebradas. El dibujo las identifica por su nombre e importancia gracias al tamaño de la tipografía, pero también diferenciando su caudal de agua, torrente y magnitud por el ancho del trazo que las representa. Aristeiguieta señala a su vez el sentido del río Guayre, que corre al oriente, y la flecha que señala el norte, como sistema de convención cartográfica.

Desde el punto de vista defensivo y militar la copia de Aristeiguieta muestra con claridad, recurriendo a un sistema de signos, la disposición en forma concéntrica de los distintos elementos defensivos configurando anillos de protección alrededor del campamento, siguiendo las normas de la tratadística militar de la época.

Según detalla Juan Molina Fernández en “Formaciones de los Tercios en el siglo XVI”, texto aparecido en Bellumartis Historia Militar, una correcta distribución de las tropas podía ser la diferencia entre el caos y la victoria. Los campamentos solían organizarse en función del tamaño y el lugar donde estuvieran montados. Los mandos solían acomodarse en el centro del campamento, pero esto podía modificarse ligeramente en función de la existencia o no de viviendas cómodas en los alrededores. Sin embargo, era crucial que los mandos estuviesen en el centro, pues era el mejor lugar para recibir información y despachar órdenes.

El asentamiento se sitúa entre dos cauces de agua y se vale de ellos como elementos de protección y resguardo, para terminar de conformar el sistema de defensa.
Los europeos se establecen sobre el territorio con cuatro tiendas levantadas a 880-900 metros de altura sobre el nivel del mar, ubicadas al centro entre las quebradas de Los Padrones al oeste (un afluente del rio Caroata), y el río Catuche al este. El área está resguardada por “fosos de defensa” construidos por los soldados al norte y al sur; y por la unidad básica e irreductible del ejercito español compuesta por arcabuceros, rodeleros y lanceros denominada “Los tercios”, cuyo objetivo era lograr que la ocupación española fuera irreductible.

Los “cuerpos de arcabus” o arcabuceros con una misión ofensiva, se ubicaron en cinco puntos en formaciones conocidas como “mangas”, protegiendo todo el perímetro del campamento, ocupando posiciones más apartadas de los cuadros que formaban lanceros y rodeleros, amenazando las líneas enemigas con sus arcabuces con fuste de madera, que disparaban balas de plomo o estaño. De igual forma cuatro piezas de artillería o cañones situados de manera estratégica protegían los cuatro flancos.

Seis unidades de infantería española o “rodeleros” provistos de espadas y escudos redondos dispuestos para la lucha cuerpo a cuerpo, creando una doble línea de defensa, completaban el sistema protegiendo las tiendas. Esta formación militar, siguiendo la geometría de un cuadrado, y basada en la eficaz formación de “Los Tercios”, “dominó la guerra por tierra durante casi doscientos años y significó uno de los más válidos intentos de organización militar de toda la Historia”, permitiendo afianzar la presencia española y desafiando el dominio de las tribus indígenas. 

En relación al ingeniero Florentino Aristeiguieta Grillet, fue un inventor que dedicó esfuerzos para producir mejoras destinadas al beneficio del cacao, que representó un importante sostén de la economía venezolana a finales del siglo XIX. El invento, presentado ante las autoridades de Fomento el 29 de agosto de 1893 por Aristeiguieta Grillet se llamó “La Económica”, y consistió en un “Edificio-Oficina” destinado al beneficio del cacao. “La descripción del aparato nos hace suponer que se trató de un sistema ideado para el transporte y almacenaje del producto, conformado por una inmensa estructura de hierro de 30 metros y medio de largo por 8 de ancho, dividida en vagones de 7,50 por 2,50 metros que se desplazaban por medio de rieles. Según Aristeiguieta Grillet, al momento de solicitar patente su invento ya gozaba de la aprobación de numerosos agricultores quienes podían asegurar la rentabilidad y utilidad del aparato”, como consta en la página 468 de la Memoria del Ministerio de Fomento, N º 116, de 1894.

Otro dato curioso sobre Aristeiguieta Grillet es que figura como Broker, en el II Tomo del Directorio Comercial de las Repúblicas Americanas, elaborado por la Unión Internacional de las Repúblicas Americanas, impreso en la Tipografía Nacional de Washington en 1898. El plano de Aristeiguieta, resulta un documento cartográfico de interés pues es un plano topográfico anterior a la ciudad. Es evidencia de la ocupación de un territorio bajo la norma militar, dando pie para que once años más tarde, en 1578, Antonio Muñoz Ruiz elaborara el primer dibujo de la ciudad que se conserva en el Archivo General de Indias junto a la Relación de la Descripción de la Provincia de Caracas por el Gobernador Don Juan Pimentel y, además, se garantizara la extensión de la provincia de Venezuela hacia el oriente.

ACA

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 230

“Cualquier descripción de la sociedad venezolana y su relación con Norteamérica debe incluir la poderosa influencia del automóvil, el cual representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina y una forma relativamente sencilla de demostrar un entusiasmo sin límites por la tecnología”.

Esta frase extraída del texto “Autopía: modernismo motorizado en Caracas” que publicó Lorenzo Gonzalez Casas en el portal Prodavinci el 29 de agosto de 2017, refleja con claridad el espíritu que permeaba la capital en torno a una idea de modernidad donde el automóvil era un elemento fundamental del desarrollo, planteamiento que impulsa la aparición del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy: “Caracas y sus alrededores” de 1946, patrocinado por las empresas petroleras ESSO (Standard Oil Corporation) y Creole Petroleum Corporation, correspondiente a la cuarta edición, impreso en Estados Unidos y producido por la firma General Drafting Co. con sede en New York, el cual fue difundido ampliamente al ser obsequiado en todas las estaciones de servicio ESSO del país.

Como señal de la visión que los editores del plano tenían de la ciudad, hemos extraído la siguiente cita contenida en el mismo: “Santiago de León de Caracas, nombre original de la villa enclavada en el corazón del valle del mismo nombre, capital del Distrito Federal y de la República. Su fundación por Diego de Losada en el siglo XVI (1567) constituyó un indudable acierto: un clima benigno y un paisaje pleno de bellezas, de color y de luz. Hoy, la Caracas moderna se ufana, con justicia, de ocupar un puesto de avanzada entre las mas cultas ciudades de América-Hispana”.

El desplegable, impreso en los tempranos años cuarenta, tenía como objeto promocionar el turismo por Venezuela a través del uso del automóvil así como el consumo de gasolina y sus productos derivados. A la vez ponía al alcance del público en forma masiva, la posibilidad de conocer la gran red de transporte terrestre y aéreo del norte de Venezuela, enfatizando la importancia de la capital.

La Standard Oil Company Inc. –trust de petróleo surgido en Ohio, Estados Unidos, fundado en 1870 por John D. Rockefeller- que patrocinó esta mapa, fue una empresa inicialmente dedicada a la refinación de petróleo que como bien señala Alejandro E. Cáceres en “Creole Petroleum Corporation. La gran fusión petrolera de los años cuarenta” (artículo aparecido en debatesIESA, 2012-1, enero-marzo), logró “desarrollar un exitoso modelo de negocios basado en sus relaciones con empresas ferrocarrileras, para el transporte de sus productos, y la capitalización de economías de escala, al incrementar su capacidad de producción y disminuir sus costos. Con este modelo, aunado a sus tenaces prácticas de negocios con sus competidores, al culminar la década de 1870 Standard controla el noventa por ciento del negocio refinador en Estados Unidos”.

Como información complementaria (siguiendo a Cáceres), sabemos que en 1943, la Standard Oil New Jersey fusiona sus operaciones de producción en Venezuela en la Creole Petroleum Corporation donde convergen tres empresas que operaban desde comienzos de los años veinte: la Standard Oil Company de Venezuela (1921), “constituida por accionistas estadounidenses que previamente habían obtenido el derecho de explotar concesiones en el occidente y el oriente de Venezuela”; la Lago Petroleum Corporation (1923), “subsidiaria de Pan American Petroleum and Transport Company empresa estadounidense con operaciones en California y México” y que en Venezuela “adquiere los derechos de explotación petrolera en occidente» absorbiendo en 1925 “a las empresas británicas British Equatorial Company Ltd. y British Zulia Oil Company, con concesiones en los estados Monagas, Sucre y Zulia» y que desarrolla las concesiones costa afuera en las aguas del Lago de Maracaibo; y el Creole Syndicate (1920), que “surge en Estados Unidos… para controlar las concesiones petrole­ras en Venezuela, subcontratando empresas operadoras para su explotación, tal como lo hizo en el Lago de Maracaibo con la Gulf Oil Corporation”.

Retomando el hilo, podemos decir que el año de impresión del plano “Caracas y sus alrededores” coincide históricamente, como bien apunta González Casas, con “dos experiencias de planificación fundamentales para la capital y el país pivotaron en torno al tema de la movilidad: el Plan Nacional de Vialidad y una serie de planes para Caracas. El Plan Nacional de Vialidad fue preparado en 1947 y constaba de una red nacional de carreteras, aeropuertos y puertos”. De la misma forma “el Plan contemplaba dos decisiones que afectaron substancialmente a Caracas: el desarrollo de un sistema carretero centrado en la región capital, y la selección del automóvil como principal modo de transporte”. No estaría de más agregar que en fecha tan temprana como 1940 el Concejo Municipal del Distrito Federal había aprobado el “Plan Director de Calles y Avenidas” el cual posteriormente fue corregido, mejorado y reformulado por el Plan Municipal de Vialidad de 1951.

En todo caso, para la fecha de publicación del plano la posibilidad de llegar en automóvil a los más apartados lugares del país “era más que una aventura: era un mensaje de progreso” tal y como lo señaló el cronista de la ciudad Guillermo José Schael citado por Gonzalez Casas.

No obstante, aprovechando el impulso aportado por el impacto que el vehículo ya empezaba a producir en Venezuela y con el objetivo de promover el desarrollo del país, las recién asociadas empresas petroleras diseñaron a través de la Creole Petroleum Corporation una campaña publicitaria a nivel nacional donde produjeron un mapa desplegable que reunía cuatro planos de distinta escala e índole.

El primero, el “Mapa de Carreteras del Norte de Venezuela”, que privilegia el transporte terrestre y aéreo con una escala gráfica en kilómetros, indicando en rojo “las rutas mas convenientes para ir de un lugar a otro”.

Segundo plano del «Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela. IV Edición». Esso, 1946

El segundo, el “Mapa de Venezuela central con las alturas a nivel del mar”, de carácter turístico, que ilustra con dibujos figurativos la vocación económica y valores de las regiones, ciudades y pueblos del norte de Venezuela, desde Valencia hasta Caucagua y desde Caracas hasta San Juan de los Morros.

El tercero (reproducido en la postal) representa “Caracas y sus alrededores”, mostrando el valle y sus principales carreteras, calles, vías y senderos así como rutas del ferrocarril. La preeminencia de la vialidad en el contexto geográfico del valle es característica de este mapa, pero también se muestran ríos, quebradas, y edificaciones de interés turístico como el Panteón Nacional, el Observatorio Cagigal, la Plaza Bolívar o el Hipódromo de El Paraíso. Curiosamente el plano destaca los clubes de golf del Country Club y Valle Arriba, así como el Club Hípico y el Hotel Ávila, mostrando la presencia, participación e intereses norteamericanos en la ciudad. Destaca una línea roja, que representa la Carretera del Este, vínculo de la ciudad entre el poniente y el oriente, así como las principales urbanizaciones.

Desde el punto de vista de la organización político territorial, la ciudad aparece dividida por una línea punteada remarcada en amarillo, que la corta a la mitad, separando el Distrito Federal y el Estado Miranda.

Cuarto plano del «Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela. IV Edición». Esso, 1946

El cuarto plano muestra en detalle el casco fundacional de la ciudad desde Monte Piedad hasta Sabana Grande, con énfasis en ilustraciones de fachadas de edificaciones y monumentos, así como en edificaciones de interés señaladas en color rojo. La nomenclatura de las esquinas destaca como el principal elemento de identificación para ubicarse en la trama de damero.

Carátula del «Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela. IV Edición». Esso, 1946

El desplegable presenta las distancias aproximadas entre ciudades de la república y “algunas sugestiones” (un error de traducción que proviene de la palabra “suggestions” y que debió decir “sugerencias”) de seguridad a los conductores en su transito por el país y recomienda que antes de emprender su viaje el vehículo esté “equipado con el mejor combustible Esso” no desaprovechando la ocasión para hacerse propaganda.

El plano tuvo gran aceptación y múltiples ediciones a lo largo de los años mostrando pequeñas variaciones y actualizaciones. La campaña publicitaria de la empresa también publicó planos desplegables denominados “hojas de ruta” con énfasis en las conexiones entre regiones o ciudades del país como Valencia-Barinas, Barinas-Mérida-San Cristóbal (Los Andes), Isla de Margarita o Caracas-Cumaná.

El aporte de las empresas transnacionales de petróleo en la construcción de carreteras desde el inicio de sus operaciones en Venezuela, contribuiría  significativamente en el proceso de expansión del sistema vial y la ocupación del territorio a tal punto que el impacto del automóvil en la ciudad haría que, un año mas tarde, en 1947, los tranvías de la capital operativos desde 1908, dejaran de funcionar, así como la línea del ferrocarril que partía de la Estación del Ferrocarril Central hacia el este, que se muestra aún en el plano. La misma suerte correría el Ferrocarril Caracas-La Guaira en 1952.

A partir de este momento la ciudad se alteraría drásticamente, introduciendo cambios sugeridos por el Plan Arterial dirigido por el planificador norteamericano Robert Moses en 1948 recogidos por el Plan Municipal de Vialidad de 1951, enfatizando el trazado de las autopistas del Este, del Valle y Caracas-La Guaira y su conexión mediante vías expresas algunas de ellas deprimidas.

Cabe recordar como mecanismo de chequeo del plano que hoy presentamos y para visualizar los cambios que en un lapso de sólo 5 años se producirían, lo que registra Juan José Martín Frechilla en “Diálogo Municipal con Pedro Pablo Azpúrua” contenido en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004): “hasta 1951 se habían construido o estaban en construcción, por iniciativa del sector público: la avenida Bolívar (con la pista principal concluida en 1949); la primera parte de la avenida Sucre (entre la Plaza Catia y la Diego de Losada); la avenida Andrés Bello (desde la urbanización San Bernardino hasta la urbanización La Florida), y el puente sobre el Anauco; el ensanche de El Portachuelo de El Cementerio y la avenida Nueva Granada (desde El Portachuelo hasta La Bandera); el acondicionamiento de la avenida México (desde el Parque Carabobo hasta Plaza Morelos); la avenida España (desde Plaza Catia a la avenida Simón Bolívar). Por otro lado, en operación conjunta entre el sector público y el sector privado, se había construido el tramo de la avenida Las Acacias hasta la avenida Roosevelt, cuya prolongación, por cuenta de la municipalidad, había llegado hasta la urbanización Prado de María del Banco Obrero, pasando por la Escuela Normal Gran Colombia. La Urbanizadora Las Acacias, por su parte, había ejecutado “la avenida” de “La Victoria”, prevista también en el plan del 39.” A ello se le sumarían los cambios de zonificación propuestos en el Plano Regulador de 1951, basado en los principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas.

IGV

Procedencias de las imágenes

Todas. Colección Iván González Viso

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 222

“Modern Venezuela Moves Ahead!”. Con este titular, el diario norteamericano The New York Times, publica el 17 de marzo de 1963, un reportaje especial de publicidad y promoción sobre Venezuela, preparado por la Corporación Venezolana de Fomento. Un encartado que destacó la condición moderna de país, poniendo de relieve toda su dimensión productiva y la importancia de su creciente infraestructura.

Las imágenes de la portada son claras evidencias de ello: el Puente sobre el Lago de Maracaibo, la represa de Macagua, los jardines del Caraballeda Golf Club y en primer plano, una foto aérea de la Autopista del Este (particularmente del distribuidor “El Pulpo»), que muestra la complejidad de Caracas, y un urbanismo avasallante, donde las redes viales son protagonistas, siguiendo las ideas de desarrollo propuestas años antes en el “Arterial Plan for Caracas” elaborado por el urbanista Robert Moses en 1948.

1. Portada del suplemento «Modern Venezuela Moves Ahead!” publicado por The New York Times el 17 de marzo de 1963

El suplemento introduce la dimensión económica y productiva de Venezuela con una breve carta de presentación del Presidente Rómulo Betancourt, quien a través del “II Plan de la Nación”, delineó una estrategia de desarrollo de cuatro años (1963-66) organizada por la Oficina Central de Coordinación y Planificación de la Presidencia (CORDIPLAN), en coordinación con las organizaciones públicas y privadas. El ser considerado el II Plan como un “Plan para el Progreso” lo alineaba con las políticas emanadas desde la Alianza para el Progreso (ALPRO), programa de ayuda económica, política y social propuesto por Estados Unidos para América Latina a modo de “Plan Marshall” anunciado en marzo 1961 por el Presidente Kennedy y refrendado en agosto de ese mismo año en la reunión del Consejo Interamericano Económico y Social (CIES), reunido en Punta del Este (Uruguay) con la presencia de delegados de todos los países miembros de la Organización de Estados Americanos (OEA) a excepción de Cuba. Con la creación de la ALPRO se buscaba, entre otras cosas: un incremento anual de 2.5 % en el ingreso del capital, el establecimiento de gobiernos democráticos, la eliminación del analfabetismo de adultos para 1970, la estabilidad de precios, la eliminación de la inflación o deflación, una más equitativa distribución del ingreso, darle impulso a la reforma agraria, y a la planificación económica y social.

Al interior del folleto, en el artículo “The four year Plan: blueprint for the future” (ubicado en la página 6) se explica que “las recomendaciones del Plan, aspiran a colocar a Venezuela en la ruta hacia altos estándares de vida, y proveer los recursos para una mejor integración y cercana cooperación económica con países de Latinoamérica, y otros con los cuales Venezuela tiene intereses comunes”.

Los progresos del país en materia de reforma agraria, salud, industria, vivienda, educación para todos, comercio local e internacional, planes comunitarios, y florecientes actividades culturales, sostenidos sobre los crecientes ingresos de la renta petrolera, se plasman como los principales atributos para promoverlo en el mercado norteamericano. La publicación destaca el incremento de los ingresos del gobierno provenientes del petróleo en 1962, en un 12,62% en relación al año anterior, y la participación de un importante grupo de empresas norteamericanas que en conjunto y en asociación a otras empresas y consorcios locales lograban producir 3.199.800 barriles diarios de crudo.

Este impulso del gobierno de Betancourt, buscaba afianzar los vínculos políticos y comerciales que habrían permitido el surgimiento de una moderna industria en un país joven.

Dentro de este esfuerzo de promoción comercial del país, Caracas aparece reflejada dentro de la publicación como la “vibrante capital cosmopolita de Venezuela, magníficamente localizada en las planicies ubicadas entre dos cadenas montañosas, como el epítome del nuevo impulso y entusiasmo que motivan la economía venezolana”. Una capital vanguardista que exhibía un complejo sistema de autopistas, infraestructuras hoteleras, rascacielos, avenidas icónicas, un moderno sistema de teleférico, un impresionante hipódromo, un campus universitario de increíble magnitud y las emblemáticas torres de El Silencio.

2. Plano de Caracas y sus alrededores. Eduardo Röhl, 1934

En este contexto de impulso nacional, la Dirección de Cartografía Nacional del Ministerio de Obras Públicas pública en 1963 el plano de Caracas que ilustra nuestra postal del día de hoy, donde se enmarca la capital en un amplio contexto geográfico reflejado a escala 1:100.000, poniendo de relieve la situación de la ciudad en relación con su geografía circundante y las redes viales.

Este detallado plano contiene curvas de nivel cada 50 m, la red de drenaje, el nombre de las principales filas y quebradas, información vial y la trama urbana; además, reintroduce el sombreado para expresar la tercera dimensión aportada por la orografía que ya había incorporado Eduardo Rohl en el conocido y paradigmático “Plano de Caracas y sus alrededores” de 1934. El contenido de este mapa se basó en una compilación de datos realizada por el hoy extinto MOP, Cartografía Nacional, el servicio odógrafo de la división editora y otras instituciones no señaladas en el mismo.

El plano abarca gran parte de la región donde se asienta el valle y privilegia la lectura de las vías de transporte entre Caracas y su entorno, como si se tratase de mostrar un complejo sistema circulatorio, cuyo crecimiento estaba previsto en un periodo de 4 años, estipulado en el “II Plan de la Nación”. Ello permitiría la finalización del las autopistas entre Tejerías-Caracas, entre Valencia-Puerto Cabello y la que conectaría Caracas con el Puerto de La Guaira y una carretera de 200 kilómetros que vincularía Puerto Cabello a La Guaira, sin pasar por Caracas. En total 1.749 kilómetros de vías se completarían en estos 4 años para llegar a los 29.727 kilómetros.

Por otro lado el crecimiento de la capital y sus áreas de influencia, detonaría que grandes empresas venezolanas se establecieran en la zona industrial de Guarenas, con una ubicación privilegiada a sólo 20 minutos de Caracas, en las afueras, como uno de los sitios mas promisorios para el desarrollo industrial y manufacturero. 

Para 1963, la ciudad estaba conformada por en el Distrito Federal, con una población de 1.411.835 habitantes, mientras que la denominada Gran Caracas contaba con 1.336.000 habitantes. Adicionalmente el estado Miranda albergaba 537.491 habitantes.  Todo ello conformaba una gran área urbana, donde en un radio de 120 kilómetros se concentraba “casi la mitad del mercado de consumo de Venezuela, y un gran porcentaje de la población urbana del país”.

Este plano, realizado con los mejores equipos aerofotogramétricos con que contaba Cartografía Nacional, reconocida para la época como una de las instituciones que mayores progresos en el área había logrado en la América Latina, representa esta gran área geográfica de la región capital, donde Caracas amplió su zona de influencia marcada por las políticas de desarrollo y donde la vialidad se convirtió en una clara estrategia que buscó mejorar y reconectar los sectores productivas del país.

Es continuación y punto importante dentro de las publicaciones que ya desde 1936 empezó a realizar el Servicio Aerofotográfico cuando ejecutó la primera restitución fotogramétrica de vistas aéreas con el objeto de actualizar el mapa topográfico de Caracas y sus alrededores. Esta misión a una escala cercana al 1:25.000, es conocida como la Misión 8 (1936-39) y abarca la Cordillera de la Costa y la Serranía del Interior hasta el Edo. Aragua.

A partir del 26 de julio de 1937 y por decreto presidencial de López Contreras, el Servicio Aerofotográfico (nombre que se le dio a la Oficina de Cartografía Nacional instalada en Escuela de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales desde 1916), creado en 1935 y hasta entonces dependiente del Ministerio de Relaciones Interiores, se adscribe al MOP con la denominación de Dirección de Cartografía Nacional, siendo la misma el único organismo oficial especializado para la elaboración de mapas del país. De esta manera, se inició un nuevo período en la cartografía venezolana con la introducción de los adelantos tecnológicos modernos a la cadena de producción cartográfica en todas sus áreas. La incorporación de nuevas técnicas y tecnologías, aunado a una mayor preparación del personal, hizo posible el incremento de la producción de mapas topográficos a nivel nacional.

IGV/ACA

Procedencia de las imágenes

  1. https://m.facebook.com/lavenezuelainmortal/posts/1553490791416515

2. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/