Eileen Gray (1878-1976) fue una diseñadora y arquitecta versátil que navegó por numerosos círculos literarios y artísticos a lo largo de su vida. Este hermoso volumen narra la carrera de Gray como diseñador, arquitecto, pintor y fotógrafo. Los ensayos del libro, que incluyen una gran cantidad de nuevas investigaciones, ofrecen un análisis en profundidad de más de 50 diseños individuales y proyectos arquitectónicos, acompañados de fotografías de época y nuevas. Nacida en Irlanda y educada en Londres, Gray se trasladó a París donde abrió un estudio textil, estudió el arte japonés de la laca que se convertiría en una técnica principal en su trabajo de diseño, y fue propietaria y directora de la influyente galería y tienda conocida como “Jean Désert «. Gray luchó por ser aceptada como una mujer en gran parte autodidacta en profesiones dominadas por hombres. Aunque ahora es mejor conocida por sus muebles, iluminación y alfombras, se dedicó a muchos proyectos arquitectónicos e interiores que fueron tanto personales como sociales, incluida la Villa E 1027, la icónica casa moderna diseñada con Jean Badovici, así como proyectos económicos y desmontables, como la «Tienda de Campaña».
Comentario de la obra
Talento escurridizo
Monograph on Eileen Gray
Eduardo Prieto
01/05/2021
Tomado de arquitecturaviva.com
Entre las heroínas de la modernidad arquitectónica, Eileen Gray es acaso la de mayor talento, pero también la más escurridiza. Escurridiza, para empezar, por su edad: nacida en 1878 en una familia de la aristocracia irlandesa, Gray era ocho años más joven que Loos pero nueve mayor que Le Corbusier, de manera que durante los anni mirabiles de la modernidad no pudo fungir de joven pionera —a la manera de Margarete Schütte-Lihotzky o Charlotte Perriand— sino de lo que en verdad era: una respetable mademoiselle —así la llamaba Corbu— que llevaba décadas trabajando.
Esta cronología incómoda tiene algo que ver con que Gray fuera también escurridiza en su obra: un conjunto inmenso y elaborado a lo largo de decenios —Gray murió a los 98 años—, en el que cabe encontrar desde los exquisitos biombos lacados a la japonesa que la hicieron famosa en el París donde vivió hasta algunos de los mejores muebles del diseño moderno —como la mesita ajustable de café—, pasando por dos casas que causaron la envidia del propio Le Corbusier: la acogedora E.1027 construida cerca de Mónaco para su socio y amante ocasional Jean Badovici, y la Tempe à pailla levantada no lejos de la anterior, ambas obras maestras.
Gray fue también escurridiza en lo personal: aunque tuvo una vida sentimental intensa y marcada por su bisexualidad, fue muy discreta; de hecho, sintió siempre cierta alergia aristocrática por la exposición a los medios, lo cual explica en parte que su figura pasara pronto al olvido. De ese relativo olvido la sacó Joseph Rykwert gracias un artículo de 1972, y, partir de ahí, varias exposiciones dieron a conocer en detalle su legado. De ellas, la última se celebró en Nueva York, y su catálogo recién publicado —que contiene las aportaciones de una decena de estudiosos, recoge un material gráfico espléndido y ha sido diseñado con exquisitez por Irma Boom— puede considerarse la gran monografía que la obra de Gray estaba exigiendo. No se la pierdan.
En una época en la que nos vemos obligados a afrontar grandes y tumultuosos cambios en distintos frentes, desde el medioambiental hasta el tecnológico, Alice Rawsthorn explora cómo las nuevas generaciones de diseñadores se valen de las herramientas digitales para perseguir sus objetivos sociales, políticos o ecológicos.
La galardonada crítica de diseño y autora británica reúne en El diseño como actitud textos inéditos en los que aborda aspectos esenciales del diseño contemporáneo: desde su rol en la interpretación de las nuevas tecnologías hasta su papel ante la crisis medioambiental, pasando por su función en la expresión de nuestras identidades o el empoderamiento digital de la nueva ola de diseñadores en África. Atendiendo a los grandes retos y transformaciones en el diseño contemporáneo, este libro nos ofrece una lúcida visión sobre el impacto que este ejerce sobre nosotros, ahora y en el futuro.
The Multi-Skilled Designer: A Cognitive Foundation for Inclusive Architectural Thinking
Newton D’Souza
Routledge
2019
Idioma: inglés
Nota de los editores
Multi-Skilled Designer presenta y analiza diferentes enfoques del diseño arquitectónico contemporáneo y los interpreta a través de la teoría de las inteligencias múltiples. El libro establece un marco sistemático que utiliza la lente de la psicología cognitiva y los desarrollos en la investigación psicométrica y cerebral para analizar los procesos de pensamiento cognitivo únicos de los diseñadores arquitectónicos y compila proyectos de diseño que podrían servir como un compañero pedagógico para el lector. El libro está dirigido a profesionales del diseño y estudiantes interesados en examinar sus propios estilos de pensamiento, así como a aquellos involucrados en la investigación de la cognición del diseño.
El Lisitski (1890-1941) fue sin duda uno de los artistas más relevantes y polifacéticos de la época de las vanguardias rusas y quizá el que ha ejercido una influencia mayor en la evolución posterior de varios ámbitos de los lenguajes artísticos y la comunicación audiovisual. Sin embargo, al mismo tiempo, permanece como una figura relativamente desconocida y misteriosa. En los últimos años, toda una serie de ensayos y exposiciones retrospectivas se han ocupado de tratar de desentrañar el “enigma Lisitski”. Su participación en el renacimiento cultural judío en Ucrania y Bielorusia, su posición en el desarrollo de la abstracción, sus aportaciones pioneras en campos como el fotomontaje, el diseño gráfico, el diseño de exposiciones, la publicidad, la tipografía, o la propaganda masiva, entre otros, son aspectos que han concitado un interés agudo que parece lejos de atemperarse. La presente edición pretende reunir los textos teóricos más relevantes del autor para reseguir la trayectoria de sus ideas estéticas. Además, incluye un apéndice con textos de artistas e intelectuales coetáneos (Gustav Klutsis, Kazimir Malévich, Nikolái Tarabukin y Moiséi Ginzburg) que tratan de arrojar luz sobre el contexto creativo en el que se inscribieron las ideas del autor.El Lisitski nació el 23 de noviembre de 1890 en la pequeña aldea de Pochinok, cerca de Smolensk, en el seno de una familia judía. Gran parte de su infancia transcurrió en Vitebsk, en la actual Bielorusia, donde recibió su primera formación artística en la academia de Yehuda Pen, con Marc Chagall como compañero de estudios. En 1909 se trasladó a Alemania para estudiar arquitectura en la Technische Universität de Darmstadt. Después de la Revolución de Octubre, ya de vuelta en Rusia, participó en diferentes movimientos vanguardistas como el suprematismo y el constructivismo, y realizó una intensa actividad como propagador de los ideales revolucionarios, tanto en su propio país como en el extranjero. Fue pintor, diseñador, ilustrador, profesor, arquitecto, ingeniero, tipógrafo, fotógrafo, constructor, comisario de exposiciones. En todas sus multiples actividades le guió la convicción utópica de que la tarea del arte consistía en contribuir en la construcción de un mundo nuevo.
Con la publicación en 1999 (hace ya 20 años) del catálogo que recogía los trabajos presentados en 1996 durante la primera edición del Premio AXIS a la excelencia en diseño, el Centro de Información y Documentación (CID) de la FAU UCV daba un importante paso y llenaba un notable vacío que tenía justamente en el reconocimiento y registro permanente de la actividad más importante que se realiza en su Escuela de Arquitectura su principal deuda. De lo que se extrae en la presentación de la edición, cuya portada ilustra la postal del día de hoy, escrita por el profesor Gustavo Flores, tenemos que: “Los premios AXIS han sido creados para señalar anualmente lo más destacado de la producción de proyectos de los estudiantes cursantes de diseño en las distintas unidades docentes de nuestra escuela de arquitectura. Se retoma así la tradicional exposición anual de trabajos de diseño de las unidades docentes, pero ahora solicitándoles sólo los mejores trabajos de los diez semestres de diseño. Este conjunto de proyectos compiten por un premio al mejor trabajo de Diseño en la Escuela de Arquitectura, durante un año lectivo, en cuatro categorías: de primero a tercer semestre; de cuarto a sexto semestre; de séptimo a noveno semestre; y los trabajos especiales de décimo semestre”.
La creación del Premio AXIS surgió por iniciativa de la por entonces Directora de la Escuela de Arquitectura, la profesora Paulina Villanueva, quien contó con el apoyo incondicional de la también profesora Ana María Marín al frente del CID y de todo su equipo, con particular mención como colaboradoras en la producción de la primera exposición de Carla Henríquez, Gabriela Rodríguez y Valerie Wormald.
El catálogo en tapa dura y pequeño formato (21 x 15 cms), realizado bajo la coordinación editorial de María Antonia Rodríguez, impreso en papel glasé con una alta calidad, de cuidado, sobrio y elegante diseño gráfico a cargo de Martha Sanabria con el acompañamiento en la diagramación y montaje de Catherine Goalard, tuvo un tiraje de 1.000 ejemplares. Registra, con fotografías de Jorge Andrés Castillo, la participación de 101 estudiantes cursantes de la asignatura Diseño Arquitectónico en las ocho agrupaciones docentes existentes para aquella fecha en la Escuela de Arquitectura (seis Unidades Docentes, una Experiencia y un Taller), cuyos trabajos fueron seleccionados para participar en la exhibición. Además de la importancia de las fotografías, el catálogo se convierte en una pieza de gran valor por cuanto contiene brevemente expuestos los postulados que guiaron cada experiencia de diseño representada por los correspondientes ejercicios.
Páginas interiores del catálogo de la primera edición del Premio AXIS a la excelencia en diseño (1999)
Se contó como jurado del evento, con un grupo de profesores del más alto nivel conformado por: Carlos Gómez de Llarena y Jorge Rigamonti (en representación del Sector Diseño FAU UCV), Gustavo Flores (representando al IDEC FAU UCV), Alberto Sato (por el Sector de Historia FAU UCV), y Emile Vestuti y Enrique Larrañaga (representado la Carrera de Arquitectura de la USB), quienes adjudicaron los siguientes Premios Únicos: Categoría I al Bachiller Raúl Bergamini, alumno de Diseño 3 de la profesora Virginia Solórzano (Unidad Docente 01); Categoria II a la Bachiller Andrea Parga, alumna de Diseño 6 del profesor Alfredo Mariño (Unidad Docente 01); Categoria III al Bachiller Manuel Bolívar, alumno de Diseño 8 del profesor Oscar Tenreiro (Taller Firminy); y Categoria IV al Bachiller Enrique Fernández-Shaw, alumno de Diseño 10, guiado por el profesor Azier Calvo A. (Unidad Docente 07).
Proyecto ganador de la Categoria IV de la primera edición del Premio AXIS a la excelencia en diseño. Bachiller Enrique Fernández-Shaw, alumno de Diseño 10, guiado por el profesor Azier Calvo A. (Unidad Docente 07)
El catálogo también contiene las bases que rigieron esta primera edición del Premio, en cuyos fundamentos se expone como misión la de “reconocer aquellos trabajos que por su aporte se hayan destacado dentro de la disciplina del Diseño, en el desarrollo académico del estudiante. Este estímulo a las futuras generaciones de Arquitectos ayuda a promover la búsqueda de la disertación en todos lo ámbitos de acción del hecho proyectual, orientándola así hacia la consecución de la excelencia académica”.
Testimonio de un momento en el que los medios de representación aún no habían sido avasallados por la presencia de los medios digitales, tanto la exposición como su catálogo ofrecen también la oportunidad de encontrar lo que ya comenzaba a ocurrir en los albores del uso de programas de dibujo para la computadora. Desde entonces hasta hoy, la Escuela de Arquitectura no sólo adoptó el nombre de Carlos Raúl Villanueva, vio la desaparición de algunas y le abrió paso a otras unidades y experiencias docentes, incorporó a la Unidad Docente Extramuros de Barquisimeto y ha buscado cambiar el sentido de la asignatura que se premia intentando superar el campo del Diseño para apuntar al del Proyecto, sino que ha hecho todo lo posible, con todas las dificultades del caso, por darle continuidad a esta iniciativa, contándose, a pesar de presentar algunos altibajos, ya con XVI Ediciones, siendo la última la correspondiente al año 2016, momento desde el que se ha vuelto peligrosamente a entrar en mora.
Asímismo, dentro de las bases del Premio se han incorporado ligeras modificaciones siendo la más notoria la creación de un categoría sólo para trabajos de Primer Semestre, separándolos de los de segundo y tercero reconociéndose hoy no cuatro sino cinco categorías.
Lo que no se repitió fue el poder contar con un registro en físico de la calidad del que se elaboró para su primera edición lo cual se echa en falta. Sin embargo, se pueden visitar los resultados de las ediciones que van de la VII a la XVI, sin el acompañamiento de los programas de las experiencias en las cuales se inscriben, en https://www.fau.ucv.ve/axis/. De la II a la VI no tenemos noticias de su paradero.
Hoy, según el mencionado enlace, encontramos que, la actividad que se distingue integra y expone “a través del proyecto como proceso y vehículo, todos los conocimientos que los estudiantes de arquitectura desarrollan durante su formación. (…) Considerando que el proyecto es el medio de realización y exposición del pensamiento y la labor arquitectónica, un proceso cuyo producto define y orienta lo edificable, el Premio AXIS se propone desde el proyecto y en él busca coherencia entre idea y diseño, dominio técnico y capacidad de enunciar, a plenitud, la posible y necesaria realidad de lo que ha de ser edificado. Es también un momento de evaluación de la docencia en Diseño, en virtud de la relación profesores-estudiantes sobre la que se funda el taller de proyectos y referido a la propuesta académica en torno a la cual se reúnen todos los participantes del acto docente. Por ello, el AXIS reconoce, a través de los trabajos premiados, la labor de grupos docentes que propician y acompañan un excelente desempeño estudiantil”. Toda una declaración de principios que hace de la convocatoria regular al Premio una tarea necesaria a la que hay que preservar a toda costa y retomar cuanto antes.
“If you’re going underground, why do you need to bother about geography? It’s not so important. Connections are the thing”
Henry Charles Beck
(Conversación con Ken Garland, recontada por Garland en el show de la BBC Design Classics en 1994, citado por Janin Hadlaw, “The London Underground Map: Imagining Modern Time and Space», Design Issues 19, no. 1 -2003-)
La pregunta de Henry Charles Beck, dibujante de ingeniería electrónica quien trabajaba en la dirección de señalética del Metro de Londres, constituye la clave de la representación de una de los mapas mas influyentes de la historia: el mapa del Metro de Londres, ideado por Beck en 1930, y que años más tarde serviría como referencia para el plano del Metro de Caracas diseñado en los años 80.
Como bien señala Mark Ovenden en London urderground by design (2013), “Beck se basó en el diseño de los circuitos electrónicos para diseñar un nuevo estilo de mapa, apoyado en dos ideas claras: dejar de lado las relaciones de distancia reales entre las estaciones, mostrando una posición referencial en vez de una geográficamente exacta y utilizar colores distintivos para cada línea de tren. El objetivo era simplificar la interpretación del mapa a los usuarios de la red de metro, dejando solo la información esencial para que éste fuese entendible para la mayoría”. Según Michael Bierut (The genius of the London Tube Map, 2018), Beck organizó la información y produjo el plano respondiendo a tres principios: en primer lugar la focalización, es decir, pensar a quién estaba dirigido el plano; en segundo lugar la simplicidad, cuál es la forma gráfica más simple de solventar la necesidad; y, en tercer lugar, pensar en forma interdisciplinar. Beck se percató de que la ubicación física de las estaciones situadas en su mayoría bajo tierra, eran irrelevantes para el pasajero, quien tan sólo pretendía encontrar cómo llegar de una estación a otra, dónde subir y dónde bajar. Como toda red, la función era lo primordial, ni la distancia, ni la geografía eran relevantes. Beck, logró abstraerse del marco físico y geográfico de la ciudad para producir un mapa abstracto.
La importancia del paradigmático mapa de Beck reside en el cambio estético que implementó, desechando la geografía como base cartográfica a diferencia de los diseños anteriores, que consideraron situar las estaciones sobre un plano real presentando la información de forma desordenada e ilegible.
El plano del Metro de Londres de Beck, que ha servido como modelo e inspiración para diseñar casi todos los demás mapas de los sistemas de metro del mundo, es “una pieza paradigmática del diseño de información, un hito en la memoria gráfica de la ciudad y uno de los elementos de merchandising más rentables del siglo pasado”, según lo publicado por Álvaro Sáenz en el portal dis-up! en 2013 (https://www.disup.com/clasico-mapa-del-metro-de-londres/).
De tal manera y como ya anunciáramos, el plano del Metro de Caracas también adoptó el sistema de representación de Beck para permitir al usuario orientarse bajo la ciudad en la red de transporte subterránea que recorre sus entrañas. Aunque la conceptualización gráfica inicial del proyecto Metro fue abordada por la oficina de arquitectura BMPT (Bemergui, Menéndez, Posani y Tobito), y su desarrollo corrió por cuenta de la División de arquitectura y diseño ambiental Metro de Caracas, en el que trabajaron los arquitectos Max Pedemonte y Erling Oloe, el primer plano del Metro de Caracas, fue ideado en 1982 por el diseñador gráfico y pintor Santiago Pol (Barcelona, España 1946). Pol desarrolló para Caracas un mapa topológico, un diagrama que ha sido simplificado para mostrar sólo las estaciones, descartando detalles innecesarios. El plano muestra en apariencia una red autónoma e independiente a las incidencias de la superficie. Las estaciones dibujan un alter ego de la estructura de las calles, un mapa de uso de la ciudad organizado en torno a los focos de concentración, que constituyen las estaciones, como apunta Josep Percerisa en Metro. Galaxias metropolitanas (2002), quien además afirmará: “El plano representa una realidad funcional, que contempla las estaciones y sus trazados, sin estar ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas”.
El plano de Pol tiene los mismos valores del plano de Beck: una simplicidad y esquematismo que permite saber exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo. En él se representa la línea de las rutas con rectas simples y colores, colocando las estaciones a la misma distancia gráfica, eliminando la escala y los detalles, permitiendo su fácil legibilidad por parte del usuario. Al igual que el plano de Beck, el diagrama de Pol utiliza ángulos sencillos, horizontales y verticales con algunas variaciones en un ángulo de 45 grados. De la misma forma cada línea de metro, tiene un color especifico. Por otro lado, los colores que identificaban los cuatro tramos del sistema, naranja, amarillo, azul y verde, fueron a su vez utilizados como una banda horizontal sobre los vagones del tren reforzando la identidad del sistema.
La conceptualización de Pol sigue una lógica de crecimiento emparentada con la geografía del valle: la línea troncal 1, entre Propatria y Palo Verde con veintidós estaciones, y la línea 2, con trece estaciones trazada en el sentido del valle secundario que conduce a Las Adjuntas a partir de la Estación Capitolio.
El sistema de Metro de Caracas sustituyó la letra “U” (Underground) utilizada en el metro inglés implantada por Frank Pick (abogado director de Publicity del Metro de Londres quien implementó un lenguaje y una estética común de imagen para la señalética del sistema) en 1908, por la letra “M” de Metro, en color rojo, y tipografía Helvética como forma de identificación. Este logo se acompañaba también por los cuatro colores de las líneas de transporte.
El plano inicial lucía así ordenado, bien diseñado, limpio y legible para todos, y representó la fluidez y lo efímero del transporte subterráneo en cuanto su carácter de red, concepto que se enmarca también bajo los mismo adjetivos calificativos esbozados por Federico Vegas en el ensayo “Una ciudad en sus redes y en sus tramas” (2000).
Así, la red, tal y como explica Max Pedemonte en el artículo “El Metro de Caracas” aparecido en el nº 65 (1983) de la revista PUNTO, estaba constituida por una línea (la 1 inaugurada en 1983), de 30,9 kilómetros, entre las estaciones de Propatria y Palo Verde en color naranja, sirviendo la zona más congestionada y de mayor cantidad de desplazamientos de la ciudad. La línea 1 se desarrolló a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central. Como complemento sería bueno recordar, junto a Pedemonte, que el proyecto del tramo comprendido entre Propatria y La Hoyada estuvo a cargo de Parson, Brinckerhoff-Tudor-Brechtel, junto a Mario Bemergui, mientras que las estaciones del tramo Parque Carabobo-Chacaito estuvieron a cargo de la Compañía Anónima Metro de Caracas -C.A.M.C- (Max Pedemonte) estando el proyecto de las estaciones Parque Carabobo y Bellas Artes bajo la responsabilidad de Ocoidesa, Siso y Shaw arquitectos; y el de las estaciones Colegio de Ingenieros, Plaza Venezuela, Sabana Grande y Chacaito) a cargo del consorcio Grid APM C.A, Gustavo Niño – Gustavo Legórburu arquitectos.
De la misma forma el trazado de las líneas 2, con 26,5 km. (inaugurada en 1987) y la futura línea 3 que se desprenden de la línea 1, reconocen la dirección hacia los sub-valles de Caracas a partir de las estaciones de Capitolio y Plaza Venezuela respectivamente.
El plano y la letra “M” crearon una clara identidad del sistema en la ciudad, que le permitió formar parte de su imaginario. El sistema transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las estaciones, ofreció nuevas alternativas peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales (Soto, Cruz-Diez, Otero, Narváez, Zitman, Gego y otros), junto a una señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección de Max Pedemonte, a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. Todo ello contribuyó a darle un rasgo particular a cada estación, intentando construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad. Tanto Pol como los arquitectos que dirigieron el Metro entendieron que la representación del plano del sistema obedecía a un problema local, pero también debía responder a una forma de representación universal y permanente.
Esta simplificación permitió que el plano de la red de transporte siguiera aumentando y complejizándose en función del crecimiento de la ciudad con sucesivas actualizaciones que alteraron su diseño original hasta 1989. Más adelante la incorporación de una mayor cantidad de líneas, traería como consecuencia la necesidad de repensar la imagen y el plano. De esta forma se ensayaron nuevos grafismos donde la legibilidad propuesta por Beck para el London Tube, comprendida y aplicada por Pol para la red de Metro de Caracas se perdió. El plano de Pol fue sustituido por nuevas representaciones que si bien debían responder a la complejidad del sistema por razones de crecimiento, alteraron la potente identidad inicial por una imagen visualmente confusa que luego fue modificada para introducir contenidos gráficos emparentados a ideologías y propaganda.
El mapa del Metro de Caracas, a diferencia de otros mapas de metro, desafió la aseveración de Beck, de que solo la conectividad y no la geografía era lo importante. El mapa de Pol reafirma la forma urbana de Caracas, y su trazado adaptado a la geografía consideró los estrechos valles y corredores naturales que constituyen el espacio vital de la capital, para construir mejores condiciones de vida urbana en la ciudad, como señala Pedemonte. Su imagen favoreció la compresión de la forma urbana de Caracas, privilegiando el aspecto más comprometido del metro con su trama y coincidiendo con el aspecto más metropolitano de la ciudad: la idea de red.
Esta versión del plano que hoy ilustra nuestra postal, cuya fecha exacta como ya dijimos desconocemos pero que es próxima al momento de su inauguración (1983), difícilmente puede explicar otros registros de la ciudad que la soporta, pero sí permite construir una imagen abstracta que guarda sentido con su geografía. Hoy los planos de las redes de Metro forman parte de un lenguaje universal y condensan complejas ciudades en una construcción visual de claras geometrías con líneas, puntos y colores diseñados para ser comprendidos por todos.
ACA
Procedencia de las imágenes
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