Archivo de la etiqueta: Caracas

¿Sabía usted...?,Contactos FAC,Contenido desglosado

¿SABÍA USTED…

3 comentarios

… que en 1952, hace 68 años, se concluye la construcción del tercer tramo de la avenida Sucre?

1. Avenida Sucre, Catia. Año 1952

Es a partir de lo que fue la conexión entre el poblado de Catia, cuya fundación se remonta a 1557 cuando Francisco Fajardo en su segundo viaje de conquista del Valle de San Francisco construye un primer asentamiento que denomina “Villa de Catia”, y el centro de Caracas que se deben buscar los orígenes de lo que hoy conocemos como la avenida Sucre, principal arteria vial del noroeste de la ciudad.

Tal y como señala Guillermo Durand G., cronista de la ciudad, en el blog Caracas Cuéntame, pese a los intentos frustrados del Presidente del Concejo Municipal de Caracas, Domingo de Esquivel, de elevarla en 1853 al rango de parroquia, “hasta fines del siglo XIX Catia ocupó un humilde y discreto lugar en la evolución urbanística de la ciudad. Como localidad sólo había alcanzado el rango de caserío y así era señalada en los sucesivos censos de población que comenzaron a elaborarse a partir de 1873. En este sentido, podría decirse que Catia se hallaba en el ‘patio trasero’ de Caracas formando parte de la extensa parroquia de Altagracia”.  Y sigue: “Actividades económicas de carácter agrícola y pecuaria sustentaron la paulatina pero sostenida aparición de caseríos, barrios y muy tardíamente urbanizaciones obreras; es así como vemos surgir Las Tinajitas, Gato Negro, Agua Salud, Agua Salada, Los Frailes, Los Flores, Los Magallanes, Ruperto Lugo, El Manicomio, Ojo de Agua, Nueva Tacagua, Nueva Caracas, Pro-Patria, etc.”

1. Izquierda: Trazado del Ferrocarril La Guaira-Caracas (también conocido con el Ferrocarril Inglés), 1883 apareciendo Catia como la puerta de entrada a Caracas. Derecha: Detalle del Plano de Caracas y sus alrededores de Eduardo Röhl (1934) donde se aprecia aún la existencia de la laguna de Catia
2. Izquierda: Terminal del tranvía que llegaba a Catia ubicado al norte de la plaza Bolívar. Derecha: Laguna de Catia a comienzos de siglo XX.
3. Plaza Catia bautizada “General Juan Crisóstomo Gómez” en noviembre 1928 cuando fue creada, pasando luego a llamarse “Agustín Codazzi” a la muerte de Juan Vicente Gómez en 1935, para finalmente denominarse plaza “Sucre” en 1941

Para el tema que nos ocupa, la construcción primero del llamado Camino de Catia (1845) y más tarde (1883) del Ferrocarril Caracas-La Guaira (también conocido con el Ferrocarril Inglés), marcan dos momentos importantes que permiten hablar de Catia como punto fundamental en la conexión de Caracas con el litoral para la salida o llegada al país. También lo fueron para el empuje y conectividad del sector y los caseríos que la integraban con la actividad urbana de la capital.  Según se recoge en “La Nueva Caracas”, texto de María Isabel Peña e Izaskun Landa aparecido en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), vista desde el centro “la primera conexión hacia Catia se inicia en la esquina noroeste de Santa Capilla, hasta llegar a la quebrada Agua Salud, donde se hizo registro gráfico del primer asentamiento obrero en el oeste de Caracas”.

Desde otro punto de vista, Catia se fue convirtiendo paulatinamente en lugar de esparcimiento y recreación popular para la ciudad dada la existencia en sus predios de una Laguna que databa del año 1557, depósito natural de la Quebrada Caroata, que recibía las aguas de sus afluentes: las quebradas Agua Salud, Agua Salada, El Polvorín, Tacagua y Blandín, en la que se podía remar en pequeñas lanchas de alquiler, merendar al aire libre y disfrutar de su bar La Pulmonía. Su accesibilidad desde finales de los años 1920 se facilitó en virtud de la apertura de una ruta de tranvía que partía desde la propia Plaza Bolívar y otra de transponte público que utilizaban la avenida Sucre como sistema vial de desplazamiento.

Para cuando en 1936, junto a San Agustín, Catia y sus alrededores son finalmente convertidos por el Concejo Municipal del Distrito Federal en parroquia, ya el “Viejo Camino del Oeste” era conocido como avenida Sucre desde 1922, transfiriéndose su denominación a toda la entidad, constituyéndose en la única de la capital que se nombra con el apellido de un héroe de la Independencia.

De acuerdo a la “Exposición del Gobernador al Concejo Municipal de Caracas en enero de 1924”, transcrita por Durand, “la Avenida Sucre (…) constituye hoy (habla en 1924) una de las principales arterias de la capital, enlaza entre si los importantes caseríos de Las Tinajitas, Agua Salud, Agua Salada y Catia, con una población cada vez más numerosa; ha sido embellecida con construcciones modernas, funcionan en ella algunas fábricas y en los últimos meses se han despachado por la sala de centralización de cuentas nuevas patentes para el establecimiento de industrias y negocios instalados en todo su trayecto. Fácil es colegir que con tales progresos, han surgido a nueva vida dichos caseríos (…) El Gobierno del Distrito (Federal) ha desplegado durante el año último una constante labor en pro de los intereses generales de la Avenida Sucre. (…) Ha sido necesario también aumentar el alumbrado eléctrico de que estaba provista, y al efecto, ordené a la compañía respectiva que se hicieran instalaciones para veintidós focos más, los cuales fueron distribuidos del puente de Catia a las jabonerías, y están en actividad desde el mes de septiembre próximo pasado”.

Esta mejora vial trajo como consecuencia la urbanización de grandes extensiones de uso agrícola al oeste del Centro de Caracas (Pro-Patria, Urdaneta, Francisco de Miranda y Ciudad Tablita), así como también la construcción en 1928 como parte del plan de viviendas del recién creado Banco Obrero de una nueva urbanización que se denominó “Nueva Caracas”, organizada con base a una retícula de aproximadamente 58 manzanas rectangulares y cuadradas diseñada por el ingeniero Oscar Ochoa, que contaba con la avenida España (hoy Bulevar de Catia) como eje principal norte-sur que uniría la plaza Sucre con la Pérez Bonalde.

El inicio de la avenida Sucre se fija, entonces, en la plaza “General Juan Crisóstomo Gómez” bautizada así en noviembre 1928 cuando fue creada, pasando luego a llamarse “Agustín Codazzi” a la muerte de Juan Vicente Gómez en 1935, para finalmente denominarse plaza “Sucre” en 1941 pasando después de 1951 a ser presidida por una estatua ecuestre del Mariscal de Ayacucho realizada por el escultor Lorenzo González en 1922. Transcurre en sentido este-oeste y sirve de drenaje a los sectores de Cútira, Ruperto Lugo, Los Frailes,  Barrio Obrero, Manicomio, Los Robles, Lídice, Puerta de Caracas, El Polvorín y La Pastora al norte, y Los Flores, 23 de enero, Monte Piedad, Agua Salud y Caño Amarillo al sur. Finaliza en la plaza O’Leary de El Silencio. Su realización se va ejecutando por tramos que le van dando uniformidad al trazado concluyéndose el tercero en 1952 y cerrándose finalmente con la construcción en 1954 del viaducto Nueva República que sustituyó al antiguo puente de Pagüita.

4. Izquierda: Plan de vialidad de Caracas donde se establece el orden jerárquico del sistema. Derecha: Recomendaciones de diseño vial para tres sectores de la avenida Sucre
5. Dos tomas de la avenida Sucre en fechas cercanas a su inauguración

La crónica aparecida en el diario El Universal el 24 de noviembre de 1952 describe la finalización del “tercer tramo de la Avenida Sucre , o sea el trecho comprendido entre Tinajitas y la antigua placita Diego de Losada, una de las obras inauguradas ayer”, como “un paso decisivo para la cómoda circulación de os vehículos desde el centro hacia Catia y demás barrios del Oeste”.

De acuerdo a la misma nota de prensa el costo neto de la obra fue de Bs. 14.689.955 “habiéndose hecho una inversión de 8.378.500 bolívares por concepto de adquisiciones, mano de obra, intereses bancarios, obras secundarias y otros gastos que es obvio enunciar, lo que da un total de 23.068.455 bolívares. (…) Lo invertido en inmuebles incluyen compras destinadas a zonas verdes y queda un área de terreno sobrante de 16.757 metros cuadrados, a razón de 500 bolívares el metro. (…)

El proyecto se elaboró con la colaboración de la Comisión Nacional de Urbanismo, la Dirección de Obras Públicas Municipales y el Instituto Nacional de Obras Sanitarias.

Las características generales de la Avenida son las siguientes:

  • Tiene 3.234 metros de longitud y está comprendida entre la Plaza de Catia y la Plazoleta de las Tinajitas con un ancho de 26 Ms.
  • La Avenida fue dotada de un moderno servicio de cloacas, acueductos y obras de drenaje proyectadas por el Instituto Nacional de Obras Sanitarias.
  • Las redes de cloacas y acueducto y la instalación de teléfonos y electricidad han sido colocadas por debajo de las aceras, a fin de evitar en caso de reparaciones las roturas del pavimento de la calzada.
  • Fue necesario rectificar los antiguos accesos a la Avenida y construir una vía paralela entre la calle “Subida del Manicomio” y la calle “Los Robles” y una vía de empalme con Caño Amarillo, de una longitud de 300 Ms.
  • Para hacer la Avenida hubo necesidad de demoler 314 casas: de las cuales 240 se demolieron totalmente y 74 parcialmente.
  • Los terrenos ocupados por estas casas fueron dedicados a la Avenida propiamente dicha y a una extensa zona verde con una superficie de alrededor de 18.000 M2 que se extiende al Sur de la Avenida, desde el edificio de la Compañía de Teléfonos hasta la estación del Ferrocarril Caracas-La Guaira.
  • También quedaron 16.757 M2 de terrenos aprovechables para edificaciones cónsonas con la nueva Avenida y de cuya valorización se beneficiará el Municipio.
  • Como obras secundarias se construyeron nuevos alcantarillados cuyos diámetros varían de 75 cms a 1,80 Ms.
  • Según el trazo más apropiado de la nueva Avenida, esta quedaba proyectada en un sector sobre La Quebrada de Caroata, haciéndose necesaria la construcción de costosos muros de contención, se pidió al Instituto Nacional de Obras Sanitarias que estudiase y proyectase una bóveda.
  • De acuerdo con los planos y especificaciones que o fueron suministrados por dicho Instituto procedimos a construir una bóveda de 140 Ms de largo y 6,50 Ms de diámetro.

Para que la Avenida cumpla a cabalidad su función primordial de vialidad, es necesario proceder de inmediato a construir el empalme con la Avenida Este y con las Avenidas Bolívar y San Martín, a través de la Plaza Urdaneta, estando para esta fecha completamente terminados los estudios y proyectos correspondientes.

Además, por ser esta Avenida la entrada a la Capital, por no existir ninguna plaza suficientemente amplia en toda la Parroquia Sucre, por la importancia que hoy tiene la Avenida y por la necesidad de solucionar los problemas del tránsito derivados de su empalme con las calles de Colombia, Bolívar y Tacagua y con la Avenida España, consideramos indispensable que se construya una gran plaza que contribuiría al embellecimiento de la zona y en la que se deberá erigir un monumento al Mariscal Sucre.

Si se realizase el proyecto aprobado por la Comisión Nacional de Urbanismo quedarían enlazadas en forma racional aquellas arterias de tránsito y tendría Caracas una entrada cónsona con su importancia.
Estas obras están programadas por el Gobierno para ser ejecutadas el próximo año.”

Esta larga cita da cuenta de la importancia estratégica de la avenida la cual, de acuerdo al Plano Regulador de Caracas. Ordenanza y Plano de Zonificación, 1953, formaba parte de las Comunidades 1, 2 y 3 contemplándose áreas verdes y usos comerciales al sur, y residenciales con comercio al norte.

6. Dos tomas del viaducto Nueva República, proyectado y calculado por el ingeniero italiano Riccardo Morandi, construido por la firma venezolana Precomprimido, C.A. El viaducto conecta la avenida Sucre con el conjunto de El Silencio y la plaza O’Leary

Enmarcada dentro de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 contempladas por el Plan Municipal de Vialidad de 1951 y junto a las avenidas Simón Bolivar y Atlántico, parte del sistema nordeste previsto dentro del Plan Regulador de Caracas de aquel mismo año, el tercer tramo de la avenida Sucre se complementó entre 1953 y 1954 con el enlace en Catia con la autopista Caracas-La Guaira hacia la avenida San Martín, el enlace con la avenida Urdaneta, la rectificación del radio de entrada al viaducto de Pagüita y el enlace con la plaza Urdaneta (O’Leary) en El Silencio, estando estos dos últimos asuntos vinculados a la realización, como ya mencionamos, del viaducto Nueva República, proyectado y calculado por el ingeniero italiano Riccardo Morandi (1902-1989), autor del diseño del Puente sobre el Lago de Maracaibo y construido por la firma venezolana Precomprimido, C.A., integrada por los ingenieros Juan F. Otaola Paván  (1920-2000) y Oscar Benedetti Pietri (1926-2013).

Cubierta por el tramo inicial de la Línea 1 del Metro de Caracas, sobre la avenida Sucre se ubican las estaciones Gato Negro y Agua Salud. También se encuentran sobre ella el Parque de Oeste (Alí Primera) proyecto del arquitecto Gregory White e inmersa en él la escuela Miguel Antonio Caro de Luis Malaussena como obras de interés.

La avenida Sucre tiene hoy el aspecto propio de una vía que no ha terminado de conformar un perfil urbano acorde a su jerarquía, que no ha terminado de cuajar. Aparecen aún a ambos lados edificaciones de baja y muy desigual calidad, edificios de vivienda y comercios de gran tamaño junto a antiguas casas deterioradas que transmiten, a pesar del paso del tiempo, un bajo interés por mejorar su apariencia, menospreciando la importancia de los núcleos habitacionales de carácter popular y alta densidad que ocupan sus alrededores.

ACA

Procedencia de las Imágenes

1 izquierda. http://guiaccs.com/zona-10/

1 derecha. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/

2, 3, 5 y 6. Colección Crono Arquitectura Venezuela

4. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004

Algo más sobre la Postal,Casas Icónicas,Contactos FAC,Contenido desglosado

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 220

Deja un comentario

Toparse de nuevo ante el compromiso de elaborar una nota sobre una edificación que ha sido objeto de todos los elogios posibles y que, además, siendo quizás la más internacional de las casas realizadas en nuestro país, es reconocida por su propio autor como una de sus dos mejores piezas (junto a la Torre Pirelli -1958-), no deja de entrañar una enorme dificultad si lo que se busca es ofrecer una mirada que aporte interés, información y capacidad interpretativa. Por fortuna, la Villa Planchart o Quinta “El Cerrito” (1957) ubicada en la Calle La Colina, Colinas de San Román, Caracas, obra de Giovanni (Gio) Ponti (1891-1979), arquitecto, diseñador industrial, pintor, poeta, editor, profesor universitario y publicista milanés, se trata de una obra ampliamente documentada, profusamente analizada y muy bien fotografiada por lo que el lector puede, si el texto no le convence, deleitarse con las reproducciones que aquí se muestran yendo a las fuentes de donde proceden que no son otras que la extensa bibliografía existente sobre su autor.

1. Diversas vistas interiores de Villa Planchart o El Cerrito

Comencemos por acotar que cuando Ponti es contactado en 1953 por Ana Luisa –Anala– Braun de Planchart y Armando Planchart Franklin por vía epistolar y posterior visita a Milán, ya el importante creador italiano contaba con 62 años y una sólida trayectoria que podría haberle permitido rechazar el encargo: sólo la insistencia en reunirse, la fe en que era el arquitecto adecuado y la convicción en que se lograría un gran resultado, mostradas por quienes seguramente fueron los mejores clientes con que se haya topado jamás, permitieron que ello ocurriera. Tal fue la sinergia alcanzada, que tanto el proyecto como la construcción de la casa permitieron a Ponti exhibir todo el espectro de áreas en las cuales como diseñador ya había actuado con gran solvencia, interviniendo con absoluta libertad no sólo en las totalidad de los revestimientos, acabados y detalles arquitectónicos (pisos, techos, puertas, ventanas, picaportes), sino también en la decoración y selección del equipamiento que la conformaba, donde incorporó diseños propios de lámparas producidas para Arredoluce y Fontana Arte, y de muebles elaborados entonces para Altamira, Cassina y M. Singer & Sons, quedando para la posteridad la elegante butaca D.154.2 (ideada exclusivamente para “El Cerrito”) que produce hoy en día Molteni&C, así como la cubertería y la vajilla. Todo ello se sumó de manera complementaria a una muy bien seleccionada colección de obras de arte que incluía piezas de Armando Reverón, Jesús Soto, Alexander Calder y Alejandro Otero, por sólo citar unos cuantos.

No en vano Ponti llegó en un momento a afirmar: “Al diseño de la villa Planchart he dedicado todo mi ser, y en la misma he podido concretar completamente mi manera de pensar una arquitectura, tanto en el exterior como en el interior», amén de su condición de hombre que creía en la intervención de la totalidad cuan si fuera un ser del Renacimiento.

Por otro lado, de la importante e intensa participación de los Planchart en la toma de decisiones da fe un intenso carteo (se cuenta con más de 700 comunicaciones entre misivas y telegramas que corroboran esta afirmación) en la que se atendía y muchas veces se daba curso a la opinión de los propietarios dentro de una línea donde en ningún momento se perdió la coherencia.

2. Villa Arreaza, llamada La Diamantina, Caracas Country Club, circa 1955. Implantación
4. Otros dos proyectos de Gio Ponti en Caracas. Izquierda: transformación de la antigua Villa Mata Guzmán-Blanco, (1958), Lomas del Mirador. Derecha: remodelación de la Quinta “La Barraca (1958), Los Chorros.

También es bueno recordar que Ponti ya había incursionado en Venezuela proyectando previamente la Villa Arreaza o Quinta “Diamantina” (1955-demolida en 1994), localizada en el Caracas Country Club y había realizado los anteproyectos de la Villa González-Gorrondona (1956), Parque Nacional El Ávila y para un edificio de oficinas (1954), esquina de Mercaderes. Posteriores a “El Cerrito” serán la transformación de la antigua Villa Mata Guzmán-Blanco (1958), Lomas del Mirador y la remodelación de la Quinta “La Barraca” (1958), Los Chorros. En total serán cuatro las casas que se concluirán siendo obras, como bien señala Hannia Gómez en “Trópico de Ponti” texto aparecido en Las Italias de Caracas (2012), en las que se atiende y explota al máximo el espacio interior para lo cual recurre en todas ellas al uso del patio como tema utilizándolo en algún caso como la Villa Arreaza hasta siete veces. “En ellos -dirá Gómez- ‘el cielo cuenta su propia historia’, y prosigue: “Estas tropicales casas se caracterizan por sus ventanas ‘colocadas en el cielo’, sus ‘frentes perforados’, sus macro-celosías tropicales y por estar al resguardo de grades cubiertas, bajo los cuales Ponti construirá ‘un gran y único ambiente’ ”.

5. Villa Planchart o El Cerrito, 1957

Esa posibilidad de mirar “El Cerrito” como la variante mejor lograda de lo que fue una exploración de Ponti en torno al comportamiento en el trópico de temas por él explorados durante la década de los cincuenta del siglo XX, permite a Gómez expresar cómo dentro de la impureza formal que presentan sus casas “venezolanas” se logra “un interesante híbrido… Es como si Ponti buscase la versión que mejor se adaptara al clima y a las características del Caribe, mezclando con libertad el tipo del ‘gran techo-planta libre’, el tipo de la ‘forma finita’ y el tipo de la ‘fachada independiente’. En ellas, quebrará aún más el ángulo de las plantas, desplegándolas como abanicos ante el paisaje”. “El Cerrito” es de todas la solución más próxima a un prisma “puro” que, posado sobre un inigualable terreno de 2 hectáreas ubicado en el tope de una colina con 360º de visual sobre la ciudad, a modo de contenedor, concentra en el interior sus 1.500 m2 de construcción (planta baja, planta alta y semisotano), organizados en torno a un patio que no ocupa el centro geométrico y reinterpreta tanto la casa tradicional venezolana como la villa italiana.

Sus quintas caraqueñas (y “El Cerrito” la que más) aprovechan al máximo -según palabras de Gómez- “el verde lujurioso de la naturaleza, con el solaz de las grandes vistas sobre la cadena montañosa de El Ávila… son ligeras, aisladas como objetos en el paisaje, y profusamente coloridas al interior, contrastando con el siempre dominante blanco mediterráneo. En todas fluye libre el espacio de la misma manera como lo hace en su residencia personal en Via Dezza en Milán. En todas llama la atención la irrupción de multiformes y anti-estándar estancias tropicales ‘a la italiana’: jardines internos, pérgolas, comedores al aire libre. En todas, las marquesinas y los aleros de las cubiertas-mariposas ‘a farfalla’ y a la ‘mezza farfalla’ en concreto armado, emprenden un osadísimo vuelo”.

6. Dibujos de Gio Ponti durante el proceso de diseño de Villa Planchart (1953-1957)

Ponti llegó a decir en algún momento que la exuberancia tropical de Caracas lo abrumaba (“el trópico me atrapa”), razón por la cual viajó a Venezuela pocas veces en el lapso de cuatro años transcurridos entre el proyecto y la construcción de la casa. Prefirió el diseño a distancia el cual acompañó con una profusa, muy detallada y precisa documentación consistente en los planos y memorias que enviaba, amén de las cartas que con asiduidad escribía. No obstante, su traducción libre de lo que era estar en el Caribe le permitió jugar con lo abierto y lo cerrado de manera sabia logrando una luminosidad interior que permite unas veces mitigar y otras resaltar un “sobrediseño” que en ocasiones agobia.

7. Portada del libro El Cerrito: la obra maestra de Gio Ponti en Caracas (2009) de Hannia Gómez
8. Poster de la gran exposición retrospectiva “Gio Ponti. Amare lL’architettura” montada en el Museo Nazionale delle Arti del XXI secolo (MAXXI), realizada en conmemoración del 40 aniversario de su muerte, abierta entre el 27 de septiembre de 2019 y el 27 de septiembre de 2020.

La obra completa de Ponti, quien en 1928 creó la influyente  la revista Domus, que dirigió desde 1928 hasta su muerte, ha sido recogida en numerosas publicaciones muchas de ellas escritas de su puño y letra. En 1933 publicó The Italian House, en la que definió el hogar como una «vasija»: debería ser «tan bella como un cristal, pero perforada como una gruta llena de estalactitas […] que pudiera ser juzgada por el encanto que uno siente al mirarla tanto desde fuera como al vivirla desde dentro”. Posteriormente destaca también de su propia autoría Amate L’architettura. L’architettura é un cristallo (1957) y de entre las más recientes El Cerrito: la obra maestra de Gio Ponti en Caracas (2009) que Hannia Gómez dedica exclusivamente a esta inigualable casa.

Su enorme y variada producción que va “desde un rascacielos hasta una cucharilla de café” ha sido expuesta en diversas ocasiones siendo las muestras más recientes: “Tutto Ponti, Gio Ponti archi-designer” en el Museo de Artes Decorativas de París (19 de octubre 2018-5 de mayo 2019), la primera que expuso su trabajo fuera de Italia, y “Gio Ponti. Amare lL’architettura” en el Museo Nazionale delle Arti del XXI secolo (MAXXI), gran retrospectiva realizada en conmemoración del 40 aniversario de su muerte, abierta entre el 27 de septiembre de 2019 y el 27 de septiembre de 2020.

El legado de Ponti en Venezuela es atesorado con gran esmero y profesionalismo en los archivos de la Fundación Planchart entidad que, teniendo en la casa su epicentro, sigue a la espera de la construcción en sus predios de su propia sede, proyectada desde 2017 cuando se cumplieron los 50 años de la terminación de la villa, elemento fundamental para colaborar en su preservación.

Para finalizar nos quedamos con esta frase de este polifacético creador que promulgaba y profesaba el “diseño total”: «el material más resistente en un edificio no es la madera, ni la piedra, ni el acero, ni el vidrio: es el arte.»

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 1, 5 y 6. https://www.villaplanchart.net/la-casa/

2. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

3 y 4. Las Italias de Caracas. Catálogo de la exposición del mismo nombre, Sala TAC, 2012

7. https://villaplanchart.blogspot.com/2009/11/blog-post.html

8. https://www.archiportale.com/eventi/2020/maxxi-roma/gio-ponti.-amare-l-architettura_13497.html

Artículos,Contactos FAC,Contenido desglosado

LA IMPORTANCIA DEL BALCÓN (y 2)

Deja un comentario
1. Reurbanización de El Silencio. Carlos Raúl Villanueva (1945)

Desde la primera nota que publicáramos en estas páginas el pasado 10 de mayo en el Contacto FAC nº 174 resaltando su importancia, el balcón, ese elemento que se constituye en un espacio intermedio entre el exterior y el interior, a veces techado y otras no, de dimensiones si se quiere reducidas que lo diferencian de la terraza, ha seguido siendo objeto de elogio y reivindicación en tiempos de cuarentena en la medida que ha asumido el rol de desahogo, contacto con el aire libre y lugar de comunicación aunque sea distante con personas que a veces ni siquiera reparábamos que eran nuestros vecinos.

También se ha convertido en tema para el análisis desde diferentes frentes que van desde el histórico al ambiental, del urbano al arquitectónico, del antropológico al sociológico, o del económico al normativo, lo cual ha conducido a indagar el por qué de su paulatina desaparición para llegar a la conclusión de su necesaria recuperación como espacio de relevancia para el habitar.

Justamente, ahondando en ello, Víctor Artís nos ha hecho ver en la comunicación que nos enviara y publicáramos el 31 de mayo (Contacto FAC nº 177) el papel que como funcionario le tocó desempeñar desde 1958, cuando fue promulgada la primera ordenanza de zonificación caraqueña “redactada por Luis Lander y Antonio Cruz Fernández” (siendo el joven Artís quien editó el plano), hasta la aprobación en 1962 de la que, a proposición suya, abrió la posibilidad de contar con el balcón como un área que no sólo pasó a descontarse del porcentaje de construcción como parte de las “medidas de estímulo”, sino que le aportó además de respiro, diversidad al tratamiento de las fachadas de la vivienda multifamiliar caraqueña.

2. Izquierda: Edificio Progreso, Avenida Victoria. José Miguel Galia (1963). Derecha: Residencias Dálmata, Los Palos Grandes. Federico Beckhoff (1962)

Sumadas a la anterior promulgación en 1958 de la Ley de Propiedad Horizontal, los efectos que aquellas “medidas” produjeron tal vez están aún por estudiarse a fondo pero, sin duda, dieron pie a la generación de toda una serie de respuestas de parte de arquitectos y constructores buscando la mejor manera de aprovecharse de ellas que bien podrían dar pie a análisis de orden tipológico. Allí están para corroborarlo los cerca de setenta edificios realizados por José Miguel Galia, con pericia interpretativa y apego a las ordenanzas, desde 1960 hasta 1976 prestos a ser abordados en cuanto al manejo dado a los 6 m2 del balcón como parte de un diseño que adecuándose a las exigencias del mercado sumaba confort espacial y climático. O la más de una decena que, diseñados por Federico Beckhoff, los aprovecharon para pasar del balcón a la terraza como elemento distintivo de su arquitectura que dirigía su mirada hacia un segmento socio-económico muy distinto a la clase media a la que Galia ofrecía sus racionales y a veces sutiles variaciones.

3. Izquierda: Un tramo de la Avenida Victoria (años 1945-1955). Derecha: Hotel Residencias Montserrat, Altamira Sur. Guinand, Benacerraf y Vestuti (1951)
4. Izquierda: Residencias Capri, Los Palos Grandes. H. Ferrato (1957). Derecha: Edificio Élite, Los Palos Grandes. Athos Albertoni (1958)

Sin embargo, el balcón no aparece en los edificios multifamiliares caraqueños sólo a partir de 1962. Ya mucho antes, cuando esa tipología se destinaba en su gran mayoría como vivienda de alquiler, sectores como Bello Monte, Las Acacias, Los Chaguaramos, Los Rosales, El Bosque, La Carlota, Bello Campo o Chacao se poblaron de edificaciones que por lo general no excedían los cuatro pisos, no necesariamente diseñadas por arquitectos, que fueron ofreciendo, quizás a modo de reminiscencia nostálgica del lugar de procedencia de sus constructores, una vasta diversidad de balcones que llaman a buscar antecedentes particularmente mediterráneos. Lo interesante, también, sería corroborar dentro de avenidas como la Victoria, la principal de La Carlota o la Miguel Ángel de Colinas de Bello Monte qué ocurrió cuando primero se pasa al régimen de propiedad horizontal y posteriormente entran el vigencia las “medidas de estímulo a la construcción” en el 62. Para un trabajo de este tipo, sin duda, no incursionar en Los Palos Grandes, Chuao, el bulevar de El Cafetal o en los alrededores de la Plaza Altamira sería imperdonable, así como el pasar de la apología del asomarse que se da en los bloques de El Silencio a la manera como es tratado el asunto en los conjuntos carentes de balcones diseñados por el TABO.

5. Izquierda: Edificio Amazonas, Chuao. Fruto Vivas (1962). Derecha: Edificio Venezia, Chacao. Antonio Montini (1956)

Dicho todo lo anterior, quizás valga la pena detenerse como verdadera pieza excepcional, proyectada en el límite temporal que establecía la diferencia entre la nueva ordenanza y la anterior, en un edificio como el Amazonas proyectado por Fruto Vivas, realizado en Chuao, que sin duda apuntaba a mostrar otro tipo intereses alejados de la escrupulosidad por cumplir la norma y más próximos a la riqueza espacial y la experimentación estructural. También el Amazonas abre la oportunidad de acercarse a otro asunto que bien podríamos calificar como “el irrespeto por el balcón” que se ha producido bien sea por su incorporación al interior al cerrarse con todo tipo de dispositivos y su correspondiente desnaturalización como elemento de transición, uno de los reclamos más importantes que en tiempos de cuarentena se han podido recoger en medio de las elogiosas voces que claman por su recuperación. Mirar a Caracas a través de la manera cómo se presentan los balcones en toda su amplísima variedad pero a la vez con el lente de quien quiere averiguar si ha sido usado como originalmente se previó o, por el contrario, para develar las maneras como ha sido cerrado o maltratado convirtiéndolo en depósito sería, por obvio, digno del mayor interés.

Para concluir, sin aventurarnos a decir categóricamente que el balcón haya sido en Caracas el espacio más elegido durante la cuarentena o la válvula de escape para sobrevivir al confinamiento, la verdad es que su consideración ha abierto la puerta a toda la serie de asuntos que someramente hemos repasado dignos algunos de profundización. Los 6 m2 de “regalía” que establece la ordenanza con relación a este espacio mucho tendrían que ver en la corroboración de lo anterior bajo la premisa de que es muy distinto contar con uno de 6 mts. x 1 mt. que con otro de 3 x 2 o de 2.45 x 2.45. También por detrás se encuentra el hecho de cuán fácil o difícil se lo hemos puesto los arquitectos a los usuarios para preservarlos en su condición original.

6. Un libro y dos películas de referencia. Mario Vargas Llosa El loco de los balcones (1993). El hombre de al lado (2009), dirigida por Mariano Cohn y Gastón Duprat y Otra recomendación sería ver la película argentina El hombre de al lado (2009), dirigida por Mariano Cohn y Gastón Duprat y La ventana indiscreta (1954) de Alfred Hitchcock,

Así como cerramos el anterior artículo con una recomendación a revisar dos trabajos académicos, invitaríamos ahora a disfrutar en primer término la obra teatral de Mario Vargas Llosa El loco de los balcones (1993), cuyo quijotesco protagonista, un profesor italiano de historia del arte italiano (viudo por demás), va recogiendo junto a su hija todos los balcones coloniales de las casas viejas que serán demolidas en Lima, y los va depositando en su modesta vivienda, lo que hace de ello una empresa insostenible y condenada al fracaso, como demostración, a través del tratamiento tragicómico del tema que nos ocupa y su asunción como punto de honor, de la pugna entre materialismo e idealismo; arte y utilitarismo; pasado y presente; antiguo y moderno; arte y tecnología; y derrota y éxito.

Otra recomendación sería ver la película argentina El hombre de al lado (2009), dirigida por Mariano Cohn y Gastón Duprat, cuyo drama y tensión entre dos mundos totalmente opuestos empieza al momento de tratar de integrar interior y exterior en una vivienda carente de ventanas de parte de alguien que, sin reparar en consecuencias, termina haciéndolo hacia el patio interior de la casa Curutchet proyectada por Le Corbusier en La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires. Y, finalmente, sería interesante ver con ojos de cuarentena, un clásico del suspenso, La ventana indiscreta (1954), de Alfred Hitchcock, que se desarrolla en el patio interior de un pequeño edificio de grandes ventanas y suficiente amplitud de balcones donde prácticamente todos pueden verse unos a otros si lo desean.

ACA

Procedencia de las imágenes

1, 2, 3 y 5 izquierda. Colección Crono Arquitectura Venezuela

4 y 5 derecha. https://www.picuki.com/tag/italianosenchacao

Algo más sobre la Postal,Contactos FAC,Contenido desglosado,Planos de Caracas

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 214

Deja un comentario

A modo introductorio, quizás valga la pena recordar que la primera propuesta de crear un ferrocarril metropolitano o “metro”, como es conocido popularmente, se hizo en el “Trienio Adeco”, específicamente en 1947. Siguiendo lo recogido en “Historia del Metro de Caracas” (https://nuestrometro.es.tl/Historia-del-Metro-de-Caracas.htm), aquel año dos empresas francesas, una de ellas asociada a un grupo venezolano, presentaron al Consejo Municipal de Caracas sendas proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema que fueron rechazadas.

1. En 1954 el ingeniero José Antonio Madriz presenta en una charla en el Colegio de Ingenieros de Venezuela la propuesta para la construcción de un sistema de transporte denominado “Autobuses aéreos para Caracas”. Se trataba de “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que seguiría el curso del río Guaire”

Luego, en 1954 se plantea otro sistema de transporte masivo, “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que según la proposición, seguiría el curso del río Guaire” y “entre 1956 y 1957 una misión de origen francés ofrece un sistema llamado ‘Metro-Robot’, que consiste en unos vagones de rueda de caucho sobre pista de rodamiento de madera. Pero ninguna de estas propuestas fueron tomadas en cuenta”.

Cuando entre 1959 y 1960, Maurice Rotival  regresa a Venezuela, esta vez contratado por el Centro Simón Bolívar, elabora una tesis de desarrollo para el casco central de la ciudad, la cual se extiende a toda el Área Metropolitana, empleándose “por primera vez en Caracas un modelo científico para la estimación del tránsito futuro. Basados en estos estudios, una misión de las Naciones Unidas invitada por Cordiplan levanta un informe sobre el problema del transporte en Caracas. En su informe recomiendan, luego de descartar otros sistemas de transporte, la ejecución de un plan de transporte masivo, basado en un Metro tipo birriel e hicieron una estimación de la demanda futura para este tipo de Metro”.

A finales de 1963, el Ministerio de Obras Públicas resuelve crear la Oficina Ministerial del Transporte (OMT) “para que se abocara al estudio integral del transporte en la capital, a la elaboración de un plan de vialidad y a un programa integral de transporte, cuyo eje principal sería el sistema Metro. (…) En 1965, la Oficina dio comienzos a los estudios estadísticos previos necesarios para… el diseño preliminar y final de la línea Catia-Petare, definida como primera en prioridad del sistema”. En 1966 el gobierno del presidente Raúl Leoni nombra al ingeniero José González Lander director de la OMT, y desde entonces se constituyó en el principal responsable del sistema que finalmente se ejecutó, siendo designado presidente de la C.A. Metro de Caracas desde su creación el 8 de agosto de 1977 hasta 1997.

A partir de 1968, la OMT “se concentra en dos aspectos: la preparación de un plan vial del Área Metropolitana de Caracas, que incluye todas las estructuras viales que se debían prever para 1990 y se toma en cuenta la existencia para la misma fecha de un metro de cuatro líneas, significando por lo tanto una reducción considerable en la construcción vial comparada con la que debe ejecutarse de no construirse el Sistema Metro. El segundo aspecto lo constituye la ejecución del proyecto de ingeniería de los primeros 7 km de la línea Catia-Petare del Metro de Caracas, entre Propatria y la Hoyada.

En julio de 1968 se somete a consideración del extinto Congreso Nacional el proyecto de ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción de la línea uno, en diciembre del mismo año el presidente Raúl Leoni dicta un decreto de expropiación de los inmuebles afectados por la construcción del tramo antes mencionado”.

La planificación adelantada durante el gobierno de Leoni es continuada durante la primera administración del presidente Rafael Caldera quien comenzó los trabajos en la estación Agua Salud en diciembre de 1973.

2. Inauguración del Metro de Caracas por el presidente Luis Herrera Campins, 2 de enero de 1983.

En marzo de 1975 el presidente Carlos Andrés Pérez ante el Congreso Nacional anuncia la construcción de Línea 1 Propatria-Palo Verde del Metro, comenzando por el extremo oeste en 1976. En 1979 la administración del presidente Luis Herrera Campins inicia los trabajos en la Línea 2 (Zoológico-Las Adjuntas-El Silencio) y continúa la Línea 1 la cual pone en servicio el 2 de enero de 1983 en su tramo Propatria-La Hoyada y el 27 de marzo de ese mismo año se extiende el servicio hasta Chacaíto.

Así, para 1982, fecha del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy, los trabajos de la Línea 1 del sistema Metro se encontraban bastante avanzados para lo que sería su inauguración el año siguiente.

Este plano, recuperado el 6 de junio de 2020 del blog “La Caracas de antes, la Caracas de ahora” de Rosales, P. (6 de marzo de 2008) (https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html?m=0), cuyo autor y lugar de publicación desconocemos, permite leer claramente las rutas del sistema Metro desplegadas dentro del área del valle, utilizando una planimetría a escala como base cartográfica y una síntesis gráfica. Ello permite visualizar la relación de escala entre el sistema y la mancha urbana que conformaba la capital para ese entonces y representa una realidad que contempla las estaciones y sus trazados, ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas.

Desde el punto de vista de su representación, el plano se vale de claros códigos y pocos elementos para describir y sintetizar la imagen de la capital, mostrando como una gran mancha el área urbana urbanizada, así como las redes viales y principales trazados, las grandes áreas verdes y parques de la ciudad, acompañadas de los nombres de urbanizaciones y calles principales. Todo ello inmerso en una retícula regular que permite identificar lugares y otorgar escala. En él se insertan las líneas que conformarían uno de los mas modernos sistemas de transporte masivo de Latinoamérica. Las rutas trazadas con línea continua en color representan los trazados del Metro, mientras que los desarrollos de rutas futuras aparecen dibujados de forma discontinua o punteada. Cada ruta se vincula a través de nodos que corresponden a las estaciones o puntos de la red encadenadas de forma sucesiva, construyendo un sistema que abarca la ciudad en toda su extensión.

El plano plantea dos importantes preguntas: la primera, sobre la importancia de la geografía de Caracas en la construcción del trazado del plano de Metro de la ciudad, y cuánto de la forma del valle se recoge en el recorrido de las rutas; y la segunda, sobre cuáles fueron los criterios urbanos que determinaron el diseño definitivo de la red.

El sistema de transporte que serviría a Caracas y el área metropolitana, cuyo proyecto se desarrollaría a partir de 1968, consideró corredores y rutas existentes, las que además eran coincidentes con la geografía del valle principal donde se enclava la ciudad y de los principales valles secundarios. La red se desplegó considerando la Avenida Universidad como corredor principal -paralelo a la Avenida Bolívar- acorde con la escala y sentido longitudinal del valle, y reconociendo la condición lineal que el Plan Rotival y los instrumentos de planificación elaborados en los años cincuenta plantearon como forma de crecimiento de la ciudad construyendo la columna vertebral de toda la capital. Tal y como señala Max Pedemonte en “Rotival y el Metro”, texto aparecido en El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991), esta acción permitió revalorizar la Avenida Bolívar como eje vial dinámico propuesto por el urbanista francés.

Desde el punto de vista de su planificación, ya para 1970 estaba finalizado el proyecto de la línea 1, con una extensión de 11,3 km., entre Propatria y La Hoyada, inaugurado en enero de 1983. La línea 1 que recorre el valle en sentido este-oeste y viceversa se desarrolla a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central y reconoce sus sub-valles con los recorridos de las futuras líneas 2, 3 y 4. Su trazado transcurrió a través de zonas altamente urbanizadas, privilegiando, según Pedemonte, su condición subterránea para ocasionar la menor perturbación social y física. El sistema, a su vez, conceptualizó cada una de sus estaciones como una oportunidad de transformación y recuperación urbana, así como para el mejoramiento y creación de nuevos espacios públicos para la ciudad.

La línea 1 y las subsecuentes líneas, constituyeron un sistema de movilidad complementario al de la red de autopistas, dotando de direccionalidad oeste-este a la estructura urbana mediante diferentes estaciones de intercambio, que  introdujeron, además, conexiones intermodales y detonaron la emergencia de nuevas centralidades y referencias en la ciudad.

De este modo, distintos segmentos de la ciudad, tales como la avenida Bolívar (que deriva del Plan Monumental), el parque Los Caobos, el bulevar de Sabana Grande y la avenida Francisco de Miranda, entre otras piezas centrales, fueron integrados con el trazado del Metro en un solo y único corredor a una escala mayor. El metro, publicitado como “la gran solución para Caracas”, transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las 22 estaciones, construyendo nuevos espacios públicos, paseos, plazas y bulevares, donde la arquitectura de las estaciones vinculadas a los sectores cubiertos a lo largo de su trazado, reforzaron la identidad de Caracas, generando un profundo sentido de rescate de la ciudad, de su estética urbana y su historia.

Especial impacto tuvo el sistema en los sectores de Agua Salud, Chacaíto, La Hoyada y Propatria donde ofreció generosos espacios peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales entre los que destacan, por sólo mencionar algunos, Jesús Soto, Carlos Cruz-Diez, Alejandro Otero, Francisco Narváez, Cornelis Zitman o Gego, la mayor parte merecedores, en su momento, de una mención de los Premios Nacionales de Cultura. A ellos se sumarán, entre otros: Rafael Barrios, Lía Bermúdez, Juvenal Ravelo y Héctor Poleo.

El proyecto, que impactó positivamente en la ciudad, se acompañó de una clara señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección del arquitecto y urbanista Max Pedemonte a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. La experiencia llevada adelante por Pedemonte fue recogida en 1984 en el libro Rutas Paralelas publicación que además le sirvió como Trabajo de Ascenso en la UCV.

Todo ello contribuyó a darle una distinción espacial, una clara identidad y especificidad programática a cada estación, intentando construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad, favoreciendo la compresión de la forma urbana de la capital y privilegiando el aspecto más urbanístico del Metro: el fortalecimiento de la conectividad y la continuidad de una estructura urbana, que era percibida como fragmentaria.
Los cambios estructurales introducidos en la ciudad por el sistema Metro y la nueva funcionalidad de la red subterránea a partir de 1983, sumados a la propuesta de ordenación direccional introducida por la red de autopistas existente, contribuirían también a reforzar, aún más, la visión integrada y global propuesta por el Plan Regulador de 1951 sobre el ámbito territorial de Caracas.

3. Plano del Sistema Metro de Caracas. Santiago Pol. 1982

Este plano de 1982, que como ya se dijo expresa las distancias reales entre estaciones y la ubicación exacta de las mismas, sería posteriormente desechado como representación para permitir a los usuarios orientarse en la red subterránea.  Su lugar lo ocuparía el diseñado por Santiago Pol que sintetiza la red bajo los mismos principios gráficos del paradigmático plano del Metro de Londres -uno de los mapas mas influyentes de la historia- realizado por Henry Charles Beck en 1930. Se trata el de Pol de un plano opuesto al de 1982, al dejar de lado la geografía como base cartográfica implementando una estética asociada a los circuitos eléctricos, que privilegia la lectura de las conexiones y que prescinde de distancias reales, con una simplicidad y esquematismo que permitía que supiésemos exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo.

El plano que hoy nos ha ocupado constituye toda una rareza, siendo el de Pol el que aún permanece en la memoria del caraqueño como el Plano del Metro de Caracas.

IGV/ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html

1. Colección Crono Arquitectura Venezuela

2. https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Caracas

3. http://guiaccs.com/planos/diagramas-y-abstracciones-el-metro-de-caracas/