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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 439

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“Cimiento”, definido por el DRE como la “parte del edificio que está debajo de tierra y sobre la que estriba toda la fábrica”, es un término cuya utilización más común es en plural o como raíz de otra palabra de empleo frecuente como lo es “cimentación” o como sinónimo de “fundación”. En ambos casos se trata de un conjunto de elementos integrantes del sistema estructural o de soporte que transmiten el peso de una edificación al terreno distribuyéndolo de forma uniforme de manera que no supere su presión admisible ni produzcan cargas zonales ni asentamientos.

Debido a que la resistencia del suelo es, generalmente, menor que la de los pilares (columnas) o muros que soporta, el área de contacto entre el suelo y la cimentación debe ser proporcionalmente más grande que los elementos soportados, excepto en suelos rocosos muy coherentes. En todo caso, proveer estabilidad y resistencia son dos de los atributos más importantes de toda cimentación.

1. “Cimiento” es definido por el DRE como la “parte del edificio que está debajo de tierra y sobre la que estriba toda la fábrica”.

Por estar en el subsuelo y no estar a la vista, los cimientos poseen poco interés para los arquitectos (cuya formación los lleva a preocuparse fundamentalmente por lo que emerge a la superficie), pasando a ser del dominio exclusivo de los ingenieros civiles quienes, dependiendo de las características del edificio y de la naturaleza del terreno, tomarán para sus cálculos las decisiones pertinentes en cuanto a la escogencia del mejor sistema.

Es interesante conocer cómo dentro de lo que puede denominarse como “la evolución de las cimentaciones”, estudiosos del tema (como Ana María García Gamallo quien se doctoró en 1998 en la Universidad Politécnica de Madrid con la tesis titulada “La evolución de las cimentaciones en la historia de la arquitectura, desde la prehistoria hasta la primera revolución industrial”), se remontan «hasta aproximadamente el 400.000 a.C», para establecer el punto de partida de un proceso lento y variado que les permite precisar que no hay una única evolución, sino muchas evoluciones, tantas como regiones geográfico-culturales diferentes se presentan dentro del estudio de la historia edificada. También destacan el período abarcado por el nacimiento, auge y caída del Imperio Romano como elemento aglutinador de experiencias relacionadas al tema dado el amplio ámbito territorial que ocupó. En tal sentido, coinciden en señalar entre los años 800 y 1000 a.C. como el momento en que las cimentaciones empiezan a ser construidas como elementos diferenciados de las superestructuras que sustentan y, en consecuencia, pueden ser objeto de estudio y análisis.

2. Cimentaciones del templo de Delos.

Sin embargo, las lentas transformaciones que se dieron desde el primer milenio previo a la era cristiana, encuentran a mediados del siglo XVIII, cuando se produce la primera Revolución Industrial, un momento de quiebre que se acelerará con la invención de la máquina de vapor lo cual supondrá, además, grandes cambios en muchos campos de conocimiento científico y tecnológico. Entre ellos, los correspondientes al área geotécnica incorporarán procesos científicamente comprobados a los que hasta entonces se caracterizaban por realizarse de una manera intuitiva y experimental. “Es por ello que las técnicas de cimentación experimentan en pocos años un desarrollo muy superior al que habían alcanzado en el curso de muchos milenios. A partir de este momento, la evolución de estas técnicas, que siempre había sido lentísima, se desarrolla a un ritmo extraordinariamente rápido”, afirmará García Gamallo.

3. Secciones esquemáticas de zapatas corridas en la Arquitectura Griega.

Si partimos de una primera clasificación general que divide las cimentaciones en superficiales y profundas, un breve repaso al trabajo realizado por García Gamallo permite detectar, aunque sea de manera incipiente, la presencia de todas ellas desde la antigüedad. Dentro de las cimentaciones superficiales (también llamadas “directas”), elegidas para construcciones rápidas en terrenos y climas más estables, destacan las zapatas, las losas y los emparrillados de madera, entendidos como sistemas que se apoyan sobre la capa de terreno superficial (o apenas por debajo del nivel) creando una base plana a partir de la cual se erige la construcción.

4. Criterio de Goldmann para el dimensionado de zapatas.

Las zapatas en sus distintas variantes (corridas, aisladas y arriostradas) constituyen el sistema de cimentación empleado más frecuentemente para el apoyo de los edificios sobre el terreno. La zapata corrida, construida antiguamente con materiales distintos de los empleados en la estructura a la que sirven de apoyo, suele utilizarse bajo los muros y también bajo las alineaciones de los pilares utilizados en las zanjas bajo muros. La zapata aislada suele emplearse, casi siempre por razones económicas, bajo las columnas de los edificios (superando el doble del diámetro de éstas), siendo su antecedente más próximo la base de piedra colocada sobre el ras del suelo en las construcciones. Por su parte, la zapata arriostrada (en una o en dos direcciones), fue el dispositivo antisísmico inventado por los griegos para defender sus construcciones de los indeseables efectos causados por los terremotos. Se trata de una evolución que tiene su origen en la inserción de troncos entre hiladas de las fábricas, que ya había sido utilizado originalmente en Egipto.

5. Izquierda. Losa bajo el templo de Ares (interpretación). Derecha: Losa de Minturnae.

Las losas (o placas flotantes), de acuerdo a García Gamallo, constituyeron un sistema de cimentación que solamente se empleó en casos excepcionales y en un ámbito geográfico y temporal muy restringido: el grecolatino, durante el periodo clásico. A juzgar por los ejemplos que ofrecen la cultura griega, la elección de la losa como sistema de cimentación estaba vinculada a la combinación de los tres factores siguientes: edificio singular, zona de elevado riesgo sísmico y terreno deficiente. Estas consideraciones, valga decirlo, son totalmente vigentes hasta la actualidad.

6. Izquierda: Estructura de las calzadas romanas sobre terrenos pantanosos. Derecha: Faro de Ostia.
7. Cimentaciones sobre emparriilado con tablestacado perimetral.

Con respecto a los emparrillados de madera, presentes con sus diversas variantes desde la antigüedad como colaborantes en el arriostramiento de zapatas de fábrica mediante troncos (según ya se indicó) o como parrillas propiamente dichas, se sabe que tuvieron poca fortuna entre los constructores romanos, y una mayor utilización en el medioevo colocados en contacto directo con los terrenos blandos o para constituir el arranque de los cimientos o como soportes (cajones flotantes) sobre los que se pudieran premontar los cimientos en seco, en las construcciones sobre el agua. Las razones de su empleo, además, estuvieron relacionadas a la economía que implicaban con respecto a otros sistemas y a su ductibilidad para ser combinados con ellos.

8. Puente de madera sobre el Rhin, siglo I a.C.

Llegado el momento de hablar de las cimentaciones profundas, las más resistentes y mejor preparadas contra el esfuerzo cortante (a las cuales se podrían sumar las semiprofundas), corresponde abrir el capítulo correspondiente a la aparición de los pozos, las pantallas y las pilas pero, para efectos de vincularlas a nuestra postal del día de hoy, fundamentalmente de los pilotes.

9. Dos ejemplos de construcciones palafíticas. Claro ejemplo de pilotes hincados de madera a la vista.

García Gamallo apunta como, aunque “el empleo de las cimentaciones profundas es poco frecuente y se limita a algunos casos, no a todos, de construcción sobre terrenos deficientes” en el lapso que va entre el 1000 a.C. y 1800, “los pilotes se utilizan para cimentar sobre los suelos blandos o flojos, casi siempre en presencia de agua… y los pozos suelen emplearse cuando, para establecer la cimentación, es necesario atravesar terrenos en los que, por motivos técnicos o económicos, la hinca de pilotes no resulta viable ni rentable”.

10. Representación esquemática de la cimentación de un palacio en Venecia. Sansovino, 1562.

El uso de pilotes, que en sus inicios se materializaban a través de postes hincados de madera de alta resistencia, aparece “como sistema de cimentación de estructuras de madera, sobre todo de los puentes; como técnica de mejora del terreno por compactación; o como recinto de retención o ataguía, para construir en seco cimentaciones bajo el agua”, encontrando en los casos de Venecia y Amsterdam dos ejemplos significativos Sin embargo, muestra a partir del siglo XIX un importante desarrollo y un alto nivel de uso ya que permitió paulatinamente incorporar a la construcción una amplia gama de terrenos cuya consistencia hubiera hecho impensable la erección de cualquier edificación.

Tanto el dimensionado como los métodos de ejecución, ambos estrechamente relacionados a las características del subsuelo en el que se deben utilizar, son junto a la resistencia del material que los compone y el tipo de edificación los factores que hacen ver hoy como factible la realización de cualquier obra que requiera de pilotaje.

11. Equipo utilizado para el hincado de pilotes de cabria o trípode.
12. Cuchara mecánica encargada de llevar a cabo la excavación del terreno en el sistema de pilotes de cabria o trípode.

La evolución del sistema va desde los pilotes de madera hincados, pasando por los pilotes perforados, que tienen su origen en los denominados pilotes de cabria o trípode, y se ejecutaban con cabrestante y con cuchara mediante equipos formados por estructuras de tres patas de la que se suspendía, mediante un sistema de poleas, una cuchara mecánica encargada de llevar a cabo la excavación del terreno, hasta llegar, acompañado del desarrollo de los hormigones (que permiten aumentar profundidades y diámetros) al sistema con grúa, oscilador y cuchara, característico del pilotaje in situ moderno.

13. Sistema de grúa, oscilador y cuchara.
14. Equipos a rotación actuales.

Luego vendrá el desarrollo de lodos de perforación a rotación que permitirán alcanzar nuevos diámetros en profundidad y altos rendimientos y coincidirán con los nuevos equipos de perforación y rotación, “reyes” del mercado de los pilotes perforados. En paralelo, los equipos de hincado se han desarrollado con martillos más sofisticados y han convertido la técnica del pilote prefabricado de hormigón en una solución muy interesante para muchos tipos de proyectos. Para pilotajes marítimos se usan martillos de dimensiones impensables hasta hace poco junto a los diámetros que también han aumentado permitiendo hincados de tuberías de hasta 2 m de radio.

15. Un pilotaje marítimo en plena ejecución.

La modernización de la maquinaria no ha parado de crecer y ahora viene acompañada de equipos altamente sofisticados dotados de una instrumentación más precisa que garantiza la calidad de los trabajos y de proyectos más complicados, hasta el punto de permitir a los fabricantes crear equipos a medida para cada obra que así lo amerite.

16. Diagramas de tipos de cimentaciones profundas en función de la maquinaría utilizada. Arriba: Formación de pilotes hincados por percusión sin extracción de tierras. Centro: Pilotes con cuchara bivalva. Abajo: Construcción de pilotes con barrera helicoidal.

En virtud de la prevalencia de los suelos aluvionales existentes en Caracas, una vez que cobra auge la industria de la construcción a partir de los años 40 del siglo XX hasta convertirse, gracias al boom petrolero, en la segunda del país, el uso de pilotes de hizo necesario para emprender grandes obras.

17. Dos imágenes del ingeniero belga Edgard Frankignoul (1882-1954), creador del sistema de pilotaje Franki. La derecha está tomada cerca de 1909 cuando el sistema se encontraba en fase experimental.
17. Procedimiento constructivo de un pilote Franki.

De entre las empresas que han ofrecido apoyo a los profesionales y constructores en el ramo de la cimentación, ha destacado durante mucho tiempo la empresa Fundaciones Franki, C.A., instalada en Venezuela desde 1955, cuando empieza a ofrecer el sistema concebido y patentado por el ingeniero belga Edgard Frankignoul (1882-1954) en julio de 1909, que casi 50 años después había tenido un importante proceso evolutivo. En sus inicios el sistema de pilotes Franki (también llamado zapata inyectada a presión) se trató de un método utilizado para hincar pilotes de hormigón in situ de base expandida. Posteriormente, Frankignoul cofundó la empresa geotécnica Frankipile (Société des Pieux Armés Frankignoul) con el aristócrata de Lieja Edmond Baar con el objetivo de comercializar el sistema de pilotes Franki. Para 1929, la técnica ya había sido implementada por 34 filiales y licenciatarios internacionales de la empresa y en 1970 operaba en 44 países alrededor del mundo ufanándose de haber participado en la construcción de la Ópera de Sydney.

18. Fotografías de Pilotes Franki tomadas en el Technology Park de Zwijnaarde, en Bélgica.

Es el anuncio publicitario de esta firma aparecido en el nº 315 de la Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela de septiembre de 1979, cuando cumplía 24 años en el país, el que engalana nuestra postal del día de hoy.

19. Equipo utilizado para el hincado de pilotes Franki.

Fundaciones Franki que para la década de los años 1970 encabezaba por encima de Soletanche (que operaba en Venezuela desde 1953) y Bachy y Asociados S.A. el competido mercado de cimentaciones profundas en la muy activa industria de la construcción venezolana, había participado en obras tales como: la Siderúrgica del Orinoco, los Distribuidores La Araña, Baralt y El Ciempiés, el Centro Ciudad Comercial Tamanaco, Planta Centro CADAFE, la Torre Phelps, el Centro Capriles, los muros de contención que se construían para el tramo subterráneo Plaza Morelos-Plaza Venezuela del Metro de Caracas y más de un centenar de industrias, edificios, escuelas, casas, muelles, silos, puentes y hospitales, de acuerdo a lo señalado en el anuncio.

20. Productos que ofrece Fundaciones Franki Bélgica en la actualidad. Arriba izquierda: Pilote helicoidal. Arriba derecha: Pilote barrenado. Abajo izquierda: Pilote atornillado. Abajo derecha: Pilote hincado.

Para seguirle la pista hoy en día a Fundaciones Franki a nivel internacional se puede acceder a la página https://www.ffgb.be/en. Aunque suponemos que su presencia en Venezuela debe haber disminuido significativamente aún se puede saber de la firma a través de https://1362-ve.all.biz/. En este portal, cuya actualización desconocemos, se lee: “La sociedad 100% venezolana, Fundaciones Franki C.A., desde 1955 ha logrado situarse en el primer lugar de su especialidad en Venezuela y espera continuar ocupando esa posición en la ejecución de pilotes, muros, anclajes, etc. La complejidad de las edificaciones y proyectos que vienen ocurriendo de forma continua, imponen la necesidad de emplear modernas técnicas para el diseño y construcción de cimentaciones de edificios y soporte lateral de excavaciones en diferentes tipos de suelos que cumplan las exigencias de los clientes y resulten factibles de ejecutar en el menor tiempo y costo. Nuestro departamento técnico mantiene contacto con la familia Franki a nivel mundial, para intercambiar y compartir información reciente. Esta relación nos permite participar en cualquier proyecto de gran envergadura dentro de nuestra especialidad, tanto en Venezuela como en países vecinos. Franki ha incorporado a su parque de maquinarias, equipos modernos y de gran potencia, conformando una capacidad instalada para acometer de manera simultánea, casi la totalidad de las técnicas modernas conocidas en el área de las fundaciones y muros”.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela, nº315, septiembre 1979

1. Definición.de (https://definicion.de/cimiento/)

2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8. Ana María García Gamallo. “La evolución de las cimentaciones en la historia de la arquitectura, desde la prehistoria hasta la primera revolución industrial”. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Madrid, 1998 (https://oa.upm.es/6340/)

9. Wikipedia. Palafitos en Lago Inle, Myanmar (https://es.wikipedia.org/wiki/Palafito#/media/Archivo:Blethrow_Inle3.JPG); y UTADEO (https://www.utadeo.edu.co/es/noticia/destacadas/home/1/tadeistas-trabajan-en-soluciones-tecnologicas-aplicadas-viviendas-palafiticas-en-la-cienaga-grande)

10. Madera y construcción (https://maderayconstruccion.com/madera-y-agua-amigos-o-enemigos/)

11, 12, 13, 14 y 15. Escuela Geotécnica (https://escuelageotecnica.com/clase-1-evolucion-historica-de-las-cimentaciones-profundas/)

16. Maquinaria para cimentaciones especiales (https://maquinariacimentaciones.wordpress.com/tag/pilotes/)

17. Franki Foundations (https://www.ffgb.be/en/about-us/history)

18 y 20. arenko (https://arenkoperforacion.com/sistema-de-pilotes-franki/)

19. Enrique Montalar (https://enriquemontalar.com/pilotes-franki-al-natural/)

21. ArchiExpo/Conect (https://www.archiexpo.es/prod/franki-foundations-belgium/product-61404-2159547.html)

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 438

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En los años setenta del siglo XX, la creciente demanda del transporte urbano había generado serios problemas de tránsito en las grandes ciudades, incluyendo Caracas. Para abordar estos problemas, se llevaron a cabo importantes obras de ingeniería vial, lo cual implicó un enorme y destacado esfuerzo por parte del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela, que buscaba resolverlos y con ello transformar la ciudad contando para ello con los mejores profesionales del país.

En tal sentido, el artículo titulado “Autopistas y distribuidores de Venezuela”, publicado en la revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, aparecido en diciembre de 1972, da cuenta de las principales obras viales que para ese momento buscaban perfeccionar la circulación urbana de Caracas construyendo un sistema de arterias muy eficiente con dispositivos de cronometraje de tránsito.

1. Primera página del artículo “Autopistas y distribuidores de Venezuela”, publicado en la revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972. La imagen corresponde a una toma aérea del Distribuidor «Baralt Sur».

Así, las autopistas y distribuidores que se construyeron en Caracas, se transformarían paulatinamente en el hecho urbano más visible de una sociedad que había asumido al automóvil como su principal medio de transporte y, siendo ellos los sistemas que facilitaban su conectividad, empezaron a cobrar un particular rol tanto al interior de la estructura urbana como con el resto del país. Dicho en otras palabras, la movilidad, soportada en el desarrollo económico venezolano derivado de la industria petrolera, adquirió en la ciudad capital, más que en ninguna otra ciudad en el continente, un protagonismo central en la definición de la forma urbana.

2. Superposición de los planos nº 2 y nº 3 de la proposición de la Asociación Venezolana de Ingenieros y el MOP. Octubre/noviembre 1936.

La preeminencia de la red de la vialidad arterial como intervención pública sobre la geomorfología del territorio, se extendió en Caracas cruzando toda la ciudad a lo largo de los más de 20 km del valle principal, desarrollándose en paralelo y a veces tangente al curso del río Guaire en una continuidad compleja que se interconecta mediante distribuidores con otros ramales de cuencas secundarias. En este sentido, su construcción y secuencia introdujeron una gran acción urbanizadora a lo largo y ancho de la región.

3. Plan Rotival. Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles. 1939.

En estricto rigor, la red de autopistas, constituyó una intervención concordante con la escala y sentido geográfico del valle, y, en cierta medida, le otorgaron un reconocimiento y concreción urbanística a la condición lineal que los instrumentos de planificación elaborados desde los años cuarenta habían planteado como forma de crecimiento de la ciudad, facilitando las conexiones transversales con otros espacios geográficos secundarios.

4. Plano ESSO, «Caracas y sus alrededores». Incluido en el Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela, IV Edición. 1946.

El trazado de las infraestructuras viarias y la organización espacial de estos elementos de movilidad urbana, que ocuparon sectores residuales y vacíos urbanos que dejaba el río Guaire en su paso por la ciudad, salvando los obstáculos topográficos, permitió la construcción de soluciones difíciles y costosas que se constituyeron en una columna vertebral que enlazó toda la ciudad y diferentes partes de ella, eliminando su condición fragmentaria quedando entrelazadas entre sí.

Quizás valga la pena recordar que con el trazado vial propuesto en el Plan Rotival en 1939 como guía, el cual tendría como primer impacto el insuficiente Plan Director de Calles y Avenidas de 1940, y que con el impulso del Plan Arterial para Caracas de Robert Moses (1948) derivaría en la aprobación en 1951 del Plano Regulador y el Plan Municipal de Vialidad, la capital vería como desde la construcción de la avenida Bolívar (1949), del primer tramo de la Autopista del Este hasta Chacao (1953), el enlace entre ambas (1954) y las sucesivas ampliaciones de la última (que en 1955 la hacen llegar hasta Petare y en 1956 desde Puente Mohedano a El Paraíso en sentido oeste), sin dejar de nombrar la construcción de la autopista Valle-Coche (1955), su paisaje se fue llenando paulatinamente de obras y arterias viales que buscaron absorber el creciente volumen del tránsito caraqueño. De esa manera, se buscó interconectar a las urbanizaciones residenciales con los centros industriales y comerciales, evitando en lo posible el congestionamiento en zonas densamente pobladas y buscando darle fluidez al tráfico entre los diversos sectores de la ciudad.

5. Robert Moses. Plan arterial para Caracas (1948).
6. Plan Municipal de vialidad de Caracas (1951). Clasificación de vías según su jerarquía editado en 1953.
7. c.1972. Vialidad arterial programada para ser construida por el MOP durante el período 1969-1974. Plano publicado sin mayores referencias en el artículo “Autopistas y distribuidores de Venezuela”.

Obras como el Distribuidor «El Ciempiés» (1972), la Autopista «La Araña-Caricuao» (1970), el Distribuidor «Baralt-Sur» (1971) y la Avenida «Boyacá” (iniciada en 1956 con el tramo Maripérez-La Florida y continuada en 1962 de Maripérez a San Bernardino, pero que en 1971 recibirá un sostenido impulso que le permitirá extenderse de La Florida a El Marqués y en 1973 de San Bernardino a la Avenida Baralt), que se sumaron a los distribuidores Plaza Venezuela (1954), Altamira (1955) y La Carlota (1956) sobre la autopista del Este; La Bandera (1956) sobre la autopista Valle-Coche; “El Pulpo” (1961) que uniría la autopista del Este con la Valle-Coche; y “La Araña” (1962-1968) que resolvería la conexión desde la autopista Francisco Fajardo con la Caracas-La Guaira y de ambas con la Valle-Coche, cambiaron la fisonomía de la ciudad.

8. Distribuidor «El Ciempiés».

Acerca de las obras ejecutadas durante el período de gobierno de Rafael Caldera (1969-1974), con el ingeniero José Curiel al frente del MOP, podemos apuntar, con el auxilio del articulo ya mencionado que, en primer lugar, el Distribuidor «El Ciempiés» fue una obra clave en la red vial de Caracas, facilitando el flujo de tráfico entre la Autopista del Este, la Avenida Pichincha, Chacao, Las Mercedes, Prados del Este, y Baruta, entre otros. La estructura principal del distribuidor incluyó una rampa elevada y el Puente Veracruz II, que descongestionaba el antiguo Puente Veracruz. La obra fue diseñada y construida utilizando modernas técnicas de ingeniería, con un enfoque especial en la seguridad vial.

9. Autopista «La Araña-Caricuao».

Por otra parte, la Autopista «La Araña-Caricuao» se integró a la red vial este-oeste de Caracas protagonizada por la autopista Francisco Fajardo que ya había llegado hasta Petare alcanzando una longitud de 20 Kms. El tramo propiamente dicho (de 10 kms) comienza en el núcleo central del Dispositivo La Araña (el cual se completó en todos sus movimientos) y finaliza en Caricuao, importante desarrollo habitacional emprendido desde el Estado. En su diseño incluyó dos vías con dos canales de circulación cada una, el encajonamiento del río Guaire y la construcción de colectores marginales para el control de inundaciones y saneamiento del suelo. La obra se completó en un tiempo récord de 9 meses, demostrando el compromiso del gobierno con la solución de problemas urbanos.

10. Distribuidor «Baralt-Sur».

El Distribuidor «Baralt-Sur», otra importante obra del período, se concibió para conectar el casco central de Caracas con el sistema de vías expresas, resolviendo problemas de congestionamiento en la zona. Este conector enlaza la zona de Puente de Hierro y El Paraíso y, a través de una serie de rampas y estructuras elevadas, buscaba mejorar la fluidez del tráfico. La obra incluyó expropiaciones y modificaciones en la Avenida Páez para garantizar una mejor circulación.

11. Avenida «Boyacá». Distribuidor Altamira

En cuanto a la Avenida Boyacá situada al norte de Caracas, cuyo trazado se muestra en el plano del Ministerio de Obras Públicas que ilustra la postal, se extiende a lo largo del Valle de Caracas, al pie del Parque Nacional El Ávila, con una longitud de 22 km y contempla quince distribuidores de tránsito repartidos a todo lo largo de su recorrido: Baralt, San Bernardino, Maripérez, Alta Florida, La Castellana, Altamira, Sebucán, Boleíta, el Marqués, Cota Mil, Universidad, La Urbina, Petare, Macaracuay y la California. El distribuidor “Cota 1000” (o Boyacá) marca el final de la vía y la conecta con la autopista que une Petare con las poblaciones de Guarenas y Guatire y con la prolongación de la Autopista del Este o Francisco Fajardo.

12. Avenida «Boyacá». Distribuidor La Castellana

Conviene aquí señalar que la Avenida Boyacá siempre fue considerada como una de las dos arterias perimetrales (la norte) con las que contaría el área Metropolitana de Caracas que buscaban evitar el tránsito proveniente del este y oeste del país, así como del Litoral Central, por el centro de la capital. A ella se sumaría la Perimetral Sureste (que iría desde el Distribuidor Hoyo de la Puerta hasta el Distribuidor Boyacá), prevista ya desde los años 1960.

En sentido oeste-este la obra comienza en el distribuidor Baralt con dos ramales de acceso al centro de la ciudad y a la proyectada avenida Panteón. A partir de este punto fue previsto el empalme (iniciado y no concluido) que atravesaría populosas barriadas del noroeste de Caracas y conectaría con la autopista Caracas-La Guaira.

13. Avenida «Boyacá». Distribuidor Avenida Baralt-Norte.

Tal y como apunta la publicación, “La Avenida Boyacá fue construida con un ancho de explanación de 28 a 32 m, un ancho de calzada en la avenida de 10,2 m. un ancho de calzada en los distribuidores de 6 m, un radio mínimo en las curvas de 240 m y una pendiente máxima de 5,5%. El tramo de la avenida Boyacá comprendido entre las urbanizaciones, la Castellana y el Marqués, de 6 km de longitud con accesos controlados en los distribuidores en la Castellana, Altamira y El Marqués, se puso en servicio con motivo del 152 aniversario de la batalla que selló la independencia de la hermana República de Colombia”.

14. Avenida «Boyacá». Viaducto Adolfo Ernst.

Una característica fundamental de la avenida Boyacá fueron sus vías elevadas a 50 m. metros del río Tócome, en Los Chorros, construidas de esa forma por las difíciles condiciones geológicas y topográficas, presididas por el viaducto Adolfo Ernst (en homenaje al célebre naturalista y botánico, autor de importantes trabajos relativos a nuestra flora). Éste “consiste en una superestructura de hormigón pretensado ejecutada bajo el método de volados sucesivos, con luces entre apoyos de 60, 120 y 60 metros respectivamente. El viaducto posee a su vez cinco luces y su pista norte tiene 300 m mientras que la pista Sur mide 320 m”. Ella destaca como la estructura más osada y ambiciosa en términos de ingeniería, junto al Distribuidor Altamira, el viaducto Altamira, el distribuidor Boleíta y el distribuidor el Marqués.

Como ya se ha dicho, este conjunto significativo de obras, clara evidencia del notable esfuerzo del Ministerio de Obras Públicas, con la colaboración de ingenieros, personal técnico, organismos estatales y empresas constructoras, permitió mejorar sustancialmente la vialidad urbana en Caracas.

15. Aerofotografía de Caracas, 2009. La avenida Boyacá funcionando como claro contenedor del crecimiento de la ciudad hacia el norte y como protección del Ávila.

Tal y como afirma José Rosas Vera en “Autopistas de Caracas”, texto inédito elaborado en 2014 para Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), “por el tamaño y escala de las operaciones de los trazados, así como por los diversos relieves por las que atraviesa y la cantidad de sectores que conecta, la red de autopistas se constituyó no sólo en la estructura urbana de la ciudad, sino en el aspecto más característico el paisaje de la Caracas moderna”.

IGV

Procedencia de las imágenes

Postal. Plano del trazado de la Avenida Boyacá. Ministerio de Obras Públicas, 1971

1, 7, 8, 9, 10, 11, 12. “Autopistas y distribuidores de Venezuela”. Revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972.

2 y 3. Revista Municipal del Distrito Federal. Nº1, Año 1, noviembre 1939.

4. Caracas del Valle al Mar. Petróleo, automóvil y turismo (http://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/)

5. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017.

6. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004.

13. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

14. “Autopistas y distribuidores de Venezuela”. Revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972; Revista Punto, nº44, septiembre-octubre 1971; y Arquitectura Venezuela (https://www.facebook.com/Arquitecturavzl/photos/viaducto-adolf-ernsten-el-a%C3%B1o-1971-se-concluy%C3%B3-el-viaducto-adolf-ernst-como-part/1066454368728473/)

15. Caracas del valle al mar (http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-la-busqueda-de-un-centro/89-aerofotografia-de-caracas-2009_hc-64/)

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 437

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Sobre el tema de los concursos de arquitectura mucho se ha escrito y reflexionado a nivel internacional y, como ya hemos comentado desde aquí en otras ocasiones, se trata de una asignatura pendiente en lo relacionado a la recopilación cronológica, descriptiva, gráfica y curatorial (acompañada con el correspondiente análisis crítico) de una práctica que ha sido recurrente en nuestro país.

1. Filippo Brunelleschi. Propuesta ganadora del concurso para la construcción de la cúpula de Santa María dei Fiore, Florencia (1420).

Siendo una actividad tan antigua que algunos ubican su primera aparición desde hace más de 2500 años y su “formalización” a partir del primer renacimiento, lo cual permitiría construir a partir de ella una particular historia de la arquitectura, tradicionalmente los concursos han servido para dos propósitos fundamentales: promover la buena arquitectura y ampliar o democratizar el acceso al trabajo buscando, a su vez, convertirse en revulsivos al acartonamiento de la estructura profesional y medios para conocer las tensiones arquitectónicas que se dan en un determinado momento, sin que ello siempre logre cumplirse a cabalidad.

2. Charles Garnier. Corte y fachada de la propuesta ganadora del concurso para la Ópera de París (1860)

De hecho, la diversidad de modalidades que existen a la hora de hacer un llamado para contender en torno a temas o propuestas de arquitectura, abre un abanico tal que habla por sí sólo de las dificultades existentes para cumplir con los deseos de obtener calidad mediante la libre competencia. Así, un paneo general de lo que han sido las convocatorias a competir devela que existen, bajo una primera gran clasificación que establece la existencia de concursos públicos, convocados por la administración pública, o privados, convocados por entidades o promotores privados, los siguientes tipos de contienda:

  • Concursos abiertos (internacionales, nacionales o regionales) o concursos limitados a profesionales seleccionados por invitación o «no abiertos», los cuales, a veces están precedidos por un proceso de clasificación de los posibles participantes.
  • Concursos de anteproyectos o de ideas, dependiendo de si el objetivo es construir el objeto de la convocatoria o solo generar nuevas ideas que orienten posibles propuestas o guíen el desarrollo de las ideas formuladas.
  • Concursos de una fase o dos fases, en función de la escala y complejidad del problema lo cual permitiría también hablar de concursos mayores y concursos menores tanto a nivel arquitectónico como urbano.
3. Tres de las propuestas presentadas para el polémico concurso internacional para la sede del Chicago Tribune que no finalizó con su construcción. Izquierda: Anteproyecto ganador, John Mead Howells y Raymond M. Hood. Centro: Segundo premio, Eliel Saarinen. Derecha: Anteproyecto de Walter Gropius y Adolf Meyer.

En todos los casos de manera más o menos clara se establecen unas bases que los concursantes deben seguir en las que se fijan los objetivos que el convocante aspira que se cumplan, las variables programáticas y contextuales, los plazos y requisitos de entrega, así como el jurado evaluador, el cual se aspira esté integrado por actores independientes de reconocido prestigio y experiencia profesional o académica.

4. El muy polémico concurso del proyecto para el Palacio de los Soviets, Moscú (1931-1933). Izquierda: Maqueta de la propuesta presentada por Le Corbusier. Derecha: Dibujo de la propuesta ganadora de Boris Iofán que finalmente no fue construida.

Sea como sea, de acuerdo a lo expuesto por Fernando Pérez Oyarzun en “Tras los concursos”, artículo introductorio al nº 67 de la revista ARQ (diciembre 2007) dedicada al tema, “…los concursos han dado ocasión a que arquitectos aún no consagrados, emerjan frente a arquitectos de prestigio y trayectoria. A este estado de cosas parecen confluir dos circunstancias propias de la arquitectura. La primera es la relativa dependencia que el resultado de una obra tiene de las circunstancias que la rodean. Ellas van desde el ambiente cultural hasta la sensibilidad y la actitud del cliente. De este modo aún arquitectos de gran talento han sido incapaces de mantener un nivel parejo en sus obras. La segunda razón tiene que ver con algo que ya Aristóteles señaló como propio de las disciplinas artísticas: ellas no producen soluciones necesarias sino posibles. Las artes, y en este aspecto la arquitectura, participan de tal condición, no se limitan a escoger entre unas cuantas posibilidades, aún buenas o factibles, sino que se empeña en generar nuevas alternativas. Es difícil, por tanto, prever o visualizar una solución arquitectónica sin haberla hecho alcanzar un cierto grado de completitud y desarrollo. Eso es precisamente lo que un proyecto se propone y lo que un concurso pretende explotar. En un cierto sentido ellos pueden ser vistos, tomando las palabras de François Jacob acerca de la investigación científica, como un taller de lo posible”.

5. Dibujos presentados por los ganadores de dos de los más importantes concursos internacionales realizados durante el siglo XX que finalizaron en la construcción de las obras. Izquierda: Jorn Utzon. Planta de techos de la Ópera de Sydney (enero 1957). Derecha: Renzo Piano y Richard Rogers. Corte-fachada del Centro Cultural del plateau Beaubourg en París (que después sería conocido con el nombre de Centro Pompidou) (1971).
6. Dos de los pocos edificios importantes realizados en Venezuela producto de concursos de arquitectura. Arriba: Jesús Tenreiro. Palacio Municipal de Barqusimeto (1966- 1968). Abajo: Jesús Sandoval Parra, Tomás Lugo Marcano y Dietrich Kunckel. Sala de Conciertos y Sede de la Orquesta Sinfónica Venezuela (Complejo Cultural Teresa Carreño) (1971-1983).

La polémica que siempre rodea los resultados y las dificultades que con demasiada frecuencia surgen a la hora de llevar a feliz término las propuestas ganadoras, son rasgos adicionales que hermanan a los concursos convocados prácticamente en todo el mundo, pero con particular notoriedad en Venezuela. Sin embargo, pese a esa importante cuota de desprestigio, los concursos se siguen organizando existiendo arquitectos que se han declarado adictos a ellos y numerosos sitios web que promocionan una importante cantidad de ellos a nivel internacional, muy atractivos para las jóvenes generaciones que intentan sobresalir. Lo anteriormente dicho no contradice lo que en algún momento expresó el renombrado crítico de arquitectura argentino Roberto Fernández (citado por Humberto Eliash en “Reflexiones sobre los concursos de arquitectura” publicado en la revista AS -Arquitecturas del Sur, diciembre de 2005), acerca de que “los concursos de arquitectura representan la combinación del arte de elegir y el oficio de ser elegidos”.

7. Ubicación del Colegio San Francisco Javier en Punto Fijo, estado Falcón (izquierda) y vista aérea del conjunto con la Sala de Usos Múltiples objeto del concurso arriba a la izquierda (derecha).

Este extenso preámbulo, quizás sirva para fijar la atención en el concurso cuya imagen engalana nuestra postal del día de hoy: el convocado en 1990 por la Congregación de las Religiosas Javerianas para la Sala de Usos Múltiples del Colegio San Francisco de Javier, Punto Fijo, estado Falcón, ganado por el arquitecto Jorge Castillo Blanco (1933-2022).

De acuerdo a lo anteriormente expuesto es posible decir que se trató de un certamen por invitación de carácter privado, que podríamos calificar de “menor” dada la escala del problema a resolver, convocado con la intención de obtener anteproyectos que permitieran concluir posteriormente en la construcción del edificio, y del cual desconocemos quienes pudieron ser el resto de los llamados a participar e incluso el jurado evaluador, a pesar de que fue publicado en la revista entrerayas nº 21 (junio de 1997) y en el catálogo de la “IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo 1987—1998” como uno de los “proyectos invitados”.

8. Pabellones de aulas del Colegio San Francisco Javier construidos a mediados de los años 1950.

De acuerdo a la descripción elaborada por Castillo, la propuesta buscó complementar las actividades del que es considerado como uno de los centros educativos más importantes del estado Falcón, fundado 3 de diciembre de 1954 por las Hermanas de Nazaret, que contaba con un amplio terreno ubicado sobre la avenida Ramón Luis Polanco cruce con avenida Los Ruices en Punto Fijo, donde desde finales de los años 1950 se habían construido un conjunto de edificaciones de sobria arquitectura y correcta orientación conformadas fundamentalmente por los pabellones de aulas y sus servicios de apoyo.

9. Croquis de Jorge Castillo que formaron parte de la propuesta presentada a concurso.

Para 1990, cuando el colegio contaba con una población de 1200 alumnos se produce el llamado a concurso con el objetivo de diseñar “un gran espacio para usos múltiples de gran flexibilidad” que se ubicaría estratégicamente en la esquina noroeste del conjunto (cruce entre las avenidas Ramón Luis Polanco y Los Ruices), al lado del estacionamiento, lo cual facilitaba enormemente su accesibilidad con miras a ser compartido con la comunidad.

10. Sala de Usos Múltiples del Colegio San Francisco de Javier. Corte por la diagonal de la planta cuadrada (arriba) y corte transversal (abajo)

“Las condiciones climáticas de la zona, temperaturas medias entre 27º y 30ºC, vientos constantes y sol inclemente” generaron las determinantes que guiaron el diseño del edificio, el cual fue resuelto teniendo como concepto un “techo madre” que obedecía a una “estéreo-estructura de forma cuadrada” (estructura espacial reticulada), según palabras de Castillo.

11. Sala de Usos Múltiples del Colegio San Francisco de Javier. Fachadas noreste (arriba) y sureste (abajo)

“Dirigir el viento a través de bloques persiana de concreto colocados en diferentes posiciones para permitir la entrada y salida del mismo al recinto en diferentes posiciones, lográndose una ventilación cruzada, creándose un clima interior confortable y una luz tamizada” dio pie para resolver la envolvente y dotar de confort ambiental a la sala. Por su parte, la cubierta fue realizada con “láminas de aluminio de color azul y se proyecta como una gran ‘sombrilla’ que cubre ampliamente la planta del espacio de usos múltiples con todos sus servicios”, acotará Castillo. Y añade: “Es importante anotar la independencia de esta cubierta cuadrada con el espacio circular (no se tocan entre ellos), creando esa eterna dualidad: círculo/cuadrado; cielo/tierra; femenino/masculino”. Techo y envolvente, tratados con independencia y tino, permitirán la aparición de espacios intermedios que a modo de corredores rodearán la sala y facilitarán la definición del acceso en una de las esquinas (la sureste).

12. Sala de Usos Múltiples del Colegio San Francisco de Javier. Planta libre (izquierda) y con acomodos para cine, teatro y misa.

“Los servicios (camerinos, sanitarios, depósitos de sillas, almacenaje, oficinas) se ubicaron en la periferia, para servir al gran espacio central. (…) El mobiliario (800 sillas, mesas, cubos móviles que unidos formas el escenario y otros) se almacenan apilados en depósitos diseñados y ubicados en los extremos noroeste y noreste de la sala”. El edificio capaz de albergar a 800 personas se puede organizar como auditorio, cine, teatro, sala de graduaciones, exposiciones y como capilla para oficiar misa.

13. La sala durante su fase de construcción.
14. Sala de Usos Múltiples del Colegio San Francisco de Javier. Detalle de la estereoestructura (izquierda) y pérgola de acceso (derecha)

La estructura metálica de la cubierta a cuatro aguas (que tiene doble altura en su centro culminado en una claraboya y decrece hacia los bordes), al quedar exenta prácticamente en todo el perímetro, colaborará en acentuar su ligereza. Para el diseño del piso se utilizó granito con flejes que “además de ser una propuesta estética, da la posibilidad de colocar las sillas en las posiciones adecuadas según el evento a realizar en la sala”, afirmará Castillo.

15. La sala en funcionamiento.
16. El interior de la sala un día de graduación.

Finalmente, “se tomó muy en cuenta en el diseño del paisajismo, usar solamente especies autóctonas de la zona cují, xerófilas, trepadoras y piedra de coral”.

17. Jorge Castillo. Derecha: Parque El Conde (1968, demolido); Izquierda: Edificio para la Entidad de Ahorro y Préstamo El Porvenir en Coro (1971)
18. Jorge Castillo. Izquierda arriba: “El DIORAMA”, Campo de Carabobo (1971) ; Derecha arriba: “Casa Mara” (1972); Derecha centro: casa Gamero (1974); Derecha abajo: casa Chelique Sarabia (1975); Izquierda abajo: Museo de la Cultura en Valencia (1986).
19. Jorge Castillo. Casa particular “El Amarillo” (1975).

Para cuando Castillo, nacido en Maracaibo en 1933 y egresado de la Universidad Central de Venezuela (UCV) en 1959, ganó este concurso ya tenía buena parte de su brillante carrera de arquitecto recorrida y era considerado como uno de los arquitectos más audaces y creativos de su generación. Su talento ya podía apreciarse, entre otras, en obras como: el Parque El Conde (1968); el Edificio para la Entidad de Ahorro y Préstamo El Porvenir en Coro (1971); “El DIORAMA”, Campo de Carabobo (1971) ; el diseño y producción del sistema constructivo “Casa Mara” en poliéster y poliuretano (desarmables y reforzados con fibra de vidrio) para unidades móviles de viviendas, escuelas, hoteles, campamentos (1972, premio vivienda unifamiliar en la V Bienal Nacional de Arquitectura 1973); la casa Gamero (1974, junto a Ralph Erminy, Premio VI Bienal de Arquitectura Integración de las Artes 1976); su casa particular “El Amarillo” (1975); la casa Chelique Sarabia (1975) o el Museo de la Cultura en Valencia (1986).

A lo anterior se añadiría su actividad en paralelo como artista plástico y su distinción con el Premio Nacional de Cultura, Mención Arquitectura 1999 en reconocimiento a su obra y trayectoria.

Para finalizar, debemos decir que la Sala de Usos Múltiples del Colegio San Francisco de Javier tiene el privilegio de ser un proyecto que procedente de un concurso se logró construir. En 1993 se concluyó la obra y en 1997 fue galardonada con el Premio RAGA (Regional de Arquitectos del Grupo Andino) al mejor proyecto de Arquitectura construido más representativo entre los países del Grupo Andino, en el XXI Congreso de dicha organización realizado en San Cristóbal, estado Táchira, Venezuela, del 26 de febrero al 1 de marzo.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 9, 10, 11, 12, 13 y 15. Revista entrerayas nº 21 (junio de 1997)

1. María Dolores Muñoz. «El concurso de arquitectura como búsqueda de coherencia entre realidad constructiva y posición teórica: una reflexión desde la historia». Revista AS -Arquitecturas del Sur, diciembre de 2005 (https://revistas.ubiobio.cl/index.php/AS/article/view/880).

2. Carmen Milagros González Chávez, Domingo Sola Antequera. «L’Opéra de Paris de Charles Garnier. Un escenario para la literatura y el cine«. Vegueta 24. Anuario de la Facultad de Geografía e Historia (file:///C:/Users/USER/Downloads/VEG_2024_1_15-1.pdf).

3. Fernando Pérez Oyarzun. “Tras los concursos”. Revista ARQ nº 67 (diciembre 2007)

4. La Espina Roja. Palacio de los Soviets de Le Corbusier (http://espina-roja.blogspot.com/2019/07/palacio-de-los-soviets-de-le-corbusier.html); y Pedro Ponce Gregorio, Ignacio Peris Blat y Salvador José Sanchis Gisbert. «Historia de un concurso. El caso de Le Corbusier y el Palacio de los Soviets de Moscú» (https://www.researchgate.net/publication/367078401_Historia_de_un_concurso_el_caso_de_Le_Corbusier_y_el_Palacio_de_los_Soviets_de_Moscu/fulltext/63c0a53feab5ff0149a95185/Historia-de-un-concurso-el-caso-de-Le-Corbusier-y-el-Palacio-de-los-Soviets-de-Moscu.pdf)

5. Guillem Carabí-Bescós. «De la mancha a la geometría: Jørn Utzon y la Casa de la Ópera de Sydney» (https://www.redalyc.org/journal/1936/193654981001/html/); y metalocus (https://www.metalocus.es/es/noticias/obra-maestra-de-la-arquitectura-en-paris-centro-pompidou-por-renzo-piano-y-richard-rogers)

6. Revista CAV 2/22 (1967); Correo de Lara (https://correodelara.com/esta-es-la-historia-del-vanguardista-palacio-municipal-de-barquisimeto/); Colección Crono Arquitectura Venezuela; y Teatro Teresa Carreño (https://es.wikipedia.org/wiki/Teatro_Teresa_Carre%C3%B1o)

7. Capturas de Google Earth.

8. Colegio San Francisco Javier Punto Fijo (https://www.facebook.com/photo.php?fbid=566395016802840&id=290713321037679&set=a.566394406802901&locale=sv_SE); y Colegio San Francisco Javier (https://nazaretglobaleducation.org/colegio/colegio-san-francisco-javier/)

14. Colegio de Arquitectos de Venezuela/Museo de Bellas Artes. Catálogo de la “IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo 1987—1998” (1998)

16. María Fernanda Gomes (https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=colegio+san+francisco+javier+punto+fijo#lpg=cid:CgIgAQ%3D%3D,ik:CAoSLEFGMVFpcE9JOEdzNElUUTdsWnRTM3RlanI4UDlmME9LaUdPaC0wS19aLS1o)

17 y 18. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

19. Julio César Mesa (@juliotavolo)