La delicada operación de desmontaje del andamio de 200 toneladas, severamente deteriorado en el incendio de la catedral de Notre-Dame de París, comenzó hoy y se espera que dure todo el verano. Los operarios deberán retirar con mucho cuidado las piezas del andamio sin que toda la estructura se venga abajo, evitando así que se derrumben los muros de la catedral gótica, cuya estructura también quedó muy dañada en el siniestro.
Las llamas devoraron el 15 de abril de 2019 el techo de la catedral, la aguja que coronaba el edificio se desplomó y parte de la bóveda quedó destruida en el incendio. Pero los muros de Notre-Dame y el andamiaje se mantuvieron en pie y se salvaron los rosetones y las reliquias de la catedral.
El andamio había sido colocado antes del siniestro para restaurar la flecha de la catedral que coronaba el edificio y que fue construida por el arquitecto Eugène Viollet-le-Duc en el siglo XIX. El andamiaje había sido montado de muro a muro y no se apoyaba ni en el techo de madera ni en la aguja de la catedral, por lo que durante el incendio se evitó que hubiera un efecto dominó y se mantuvo en pie.
La estructura metálica resistió el desplome de la aguja, pero las llamas la deformaron. El andamiaje, que pesa 200 toneladas, está compuesto por 40.000 piezas, la mitad de las cuales están situadas a más de 40 metros de altura. El fuego soldó las piezas unas con otraspor lo que no se pueden desmontar como normalmente se haría. Para retirar el andamio hay que cortar las piezas y retirarlas una a una.
«Esta operación inédita y compleja ha sido minuciosamente preparada», explica en un comunicado de prensa el organismo público encargado de la conservación y restauración de la catedral de Notre-Dame de París.
En los últimos meses se ha consolidado el andamio incendiado y se han colocado vigas metálicas en tres niveles para estabilizarlo y evitar así cualquier riesgo de desmoronamiento. También se instaló un segundo andamiaje, a mayor altura que el antiguo, y una pasarela para facilitar las labores de desmontaje. Y se han colocado redes de protección en tres niveles para frenar la caída de los tubos o de los trabajadores durante la operación.
Dos equipos de cinco trabajadores se turnarán para descender con cuerdas hasta las partes calcinadas del andamio y cortarán con ayuda de sierras los tubos metálicos que se fundieron entre sí durante el incendio. Estas piezas serán retiradas gracias a una grúa de 80 metros de altura que se montó junto a la catedral el pasado mes de diciembre. Las partes más accesibles de la estructura serán desmontadas por especialistas en montaje y desmontaje de andamios. El rector de la catedral de Notre-Dame de París, Patrick Chauvet, explicó que la gran dificultad en estos momentos en las obras de la catedral es el desmontaje del andamio incendiado.»Cuando haya terminado, podremos decir que la catedral está salvada al cien por cien», dijo a mediados de abril monseñor Chauvet a la prensa francesa.
La catedral de Notre-Dame de París permanece cerrada al público desde el día del incendio y lo seguirá estando durante el tiempo que duren las obras de restauración. El 31 de mayo se abrió al público la plaza de la catedral, que había estado rodeada de vallas desde el siniestro. En este último año, solo se han celebrado dos misas a puerta cerrada y sin fieles en el interior de la catedral. La última misa que se celebró fue la del Viernes Santo en abril en pleno confinamiento por la pandemia de covid-19.
Hasta ahora las obras de Notre-Dame han sufrido continuos retrasos. Fueron paralizadas en varias ocasiones por los riesgos de exposición de los trabajadores al plomo, por las huelgas, por el mal tiempo y por el confinamiento de la población por la epidemia de coronavirus. El presidente francés Emmanuel Macron se marcó el ambicioso objetivo de restaurar Notre-Dame en cinco años, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de París 2024.
Walter James (Jimmy) Alcock y Frank Gehry son galardonados por The Venezuela American Endowmnet for the Arts (VAEA) con La Medalla Páez de Arte 2020.
Ayer 13 de junio de 2020The Venezuela American Endowmnet for the Arts -VAEA- (Fondo Venezolano Americano para las artes), coincidiendo con la celebración de su 30 aniversario y los 230 del nacimiento de José Antonio Páez ha anunciado, como parte de sus conmemoraciones, el otorgamiento de La Medalla Páez de Arte 2020 a los arquitectos Walter James (Jimmy) Alcock (Venezuela) y Frank Gehry (Canadá-Estados Unidos).
Jimmy Alcock y Frank Gehry
Según comunica VAEA ambos “como artistas sensibles y talentosos, han utilizado la arquitectura como medio de expresión, por lo que son y serán reconocidos como excelentes creadores de obras notables de indudable belleza y contribuciones tecnológicas, íconos de su tiempo. En VAEA nos sentimos orgullosos de honrar sus vidas y carreras así como su destacada contribución a la arquitectura con The Páez Medal of Art 2020”.
La Medalla Páez de las Artes es una condecoración entregada una vez al año por VAEA a un individuo o grupo que ha tenido un impacto y contribuido a la excelencia, el crecimiento, el apoyo y la proliferación de las artes en Venezuela y los Estados Unidos. Su nombre rinde honor a José Antonio Páez, caudillo de la Independencia de Venezuela, que vivió los últimos años de su vida exiliado en la ciudad de Nueva York, en donde se convirtió en un filántropo por las artes. Hasta la fecha han obtenido La Medalla Páez de Arte:
Carlos Cruz-Diez (2012)
Robert Wilson (2013)
Sofía Ímber (2014)
Annie Leibovitz (2015)
Marisol Escobar (2016)
Bob Colacello (2017)
Gustavo Dudamel (2018)
Margot Benacerraf (2019)
Julian Schnabel (2019)
Jimmy Alcock (2020)
Frank Gehry (2020)
VAEA fue fundado el 13 de junio de 1990 para conmemorar el bicentenario del nacimiento en Acarigua, Venezuela, de José Antonio Páez. Desde sus comienzos, VAEA ha patrocinado varios eventos culturales en Venezuela y los Estados Unidos, dos países que han tenido una larga tradición de amistad durante más de 200 años siendo el compromiso de VAEA el promover programas que continúen esta tradición para las generaciones futuras.
VAEA está presidido por su fundador Alí Cordero Casal. La fecha de la ceremonia de entrega de la Medalla será anunciada próximamente.
A modo introductorio, quizás valga la pena recordar que la primera propuesta de crear un ferrocarril metropolitano o “metro”, como es conocido popularmente, se hizo en el “Trienio Adeco”, específicamente en 1947. Siguiendo lo recogido en “Historia del Metro de Caracas” (https://nuestrometro.es.tl/Historia-del-Metro-de-Caracas.htm), aquel año dos empresas francesas, una de ellas asociada a un grupo venezolano, presentaron al Consejo Municipal de Caracas sendas proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema que fueron rechazadas.
1. En 1954 el ingeniero José Antonio Madriz presenta en una charla en el Colegio de Ingenieros de Venezuela la propuesta para la construcción de un sistema de transporte denominado “Autobuses aéreos para Caracas”. Se trataba de “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que seguiría el curso del río Guaire”
Luego, en 1954 se plantea otro sistema de transporte masivo, “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que según la proposición, seguiría el curso del río Guaire” y “entre 1956 y 1957 una misión de origen francés ofrece un sistema llamado ‘Metro-Robot’, que consiste en unos vagones de rueda de caucho sobre pista de rodamiento de madera. Pero ninguna de estas propuestas fueron tomadas en cuenta”.
Cuando entre 1959 y 1960, Maurice Rotival regresa a Venezuela, esta vez contratado por el Centro Simón Bolívar, elabora una tesis de desarrollo para el casco central de la ciudad, la cual se extiende a toda el Área Metropolitana, empleándose “por primera vez en Caracas un modelo científico para la estimación del tránsito futuro. Basados en estos estudios, una misión de las Naciones Unidas invitada por Cordiplan levanta un informe sobre el problema del transporte en Caracas. En su informe recomiendan, luego de descartar otros sistemas de transporte, la ejecución de un plan de transporte masivo, basado en un Metro tipo birriel e hicieron una estimación de la demanda futura para este tipo de Metro”.
A finales de 1963, el Ministerio de Obras Públicas resuelve crear la Oficina Ministerial del Transporte (OMT) “para que se abocara al estudio integral del transporte en la capital, a la elaboración de un plan de vialidad y a un programa integral de transporte, cuyo eje principal sería el sistema Metro. (…) En 1965, la Oficina dio comienzos a los estudios estadísticos previos necesarios para… el diseño preliminar y final de la línea Catia-Petare, definida como primera en prioridad del sistema”. En 1966 el gobierno del presidente Raúl Leoni nombra al ingeniero José González Lander director de la OMT, y desde entonces se constituyó en el principal responsable del sistema que finalmente se ejecutó, siendo designado presidente de la C.A. Metro de Caracas desde su creación el 8 de agosto de 1977 hasta 1997.
A partir de 1968, la OMT “se concentra en dos aspectos: la preparación de un plan vial del Área Metropolitana de Caracas, que incluye todas las estructuras viales que se debían prever para 1990 y se toma en cuenta la existencia para la misma fecha de un metro de cuatro líneas, significando por lo tanto una reducción considerable en la construcción vial comparada con la que debe ejecutarse de no construirse el Sistema Metro. El segundo aspecto lo constituye la ejecución del proyecto de ingeniería de los primeros 7 km de la línea Catia-Petare del Metro de Caracas, entre Propatria y la Hoyada.
En julio de 1968 se somete a consideración del extinto Congreso Nacional el proyecto de ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción de la línea uno, en diciembre del mismo año el presidente Raúl Leoni dicta un decreto de expropiación de los inmuebles afectados por la construcción del tramo antes mencionado”.
La planificación adelantada durante el gobierno de Leoni es continuada durante la primera administración del presidente Rafael Caldera quien comenzó los trabajos en la estación Agua Salud en diciembre de 1973.
2. Inauguración del Metro de Caracas por el presidente Luis Herrera Campins, 2 de enero de 1983.
En marzo de 1975 el presidente Carlos Andrés Pérez ante el Congreso Nacional anuncia la construcción de Línea 1 Propatria-Palo Verde del Metro, comenzando por el extremo oeste en 1976. En 1979 la administración del presidente Luis Herrera Campins inicia los trabajos en la Línea 2 (Zoológico-Las Adjuntas-El Silencio) y continúa la Línea 1 la cual pone en servicio el 2 de enero de 1983 en su tramo Propatria-La Hoyada y el 27 de marzo de ese mismo año se extiende el servicio hasta Chacaíto.
Así, para 1982, fecha del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy, los trabajos de la Línea 1 del sistema Metro se encontraban bastante avanzados para lo que sería su inauguración el año siguiente.
Este plano, recuperado el 6 de junio de 2020 del blog “La Caracas de antes, la Caracas de ahora” de Rosales, P. (6 de marzo de 2008) (https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html?m=0), cuyo autor y lugar de publicación desconocemos, permite leer claramente las rutas del sistema Metro desplegadas dentro del área del valle, utilizando una planimetría a escala como base cartográfica y una síntesis gráfica. Ello permite visualizar la relación de escala entre el sistema y la mancha urbana que conformaba la capital para ese entonces y representa una realidad que contempla las estaciones y sus trazados, ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas.
Desde el punto de vista de su representación, el plano se vale de claros códigos y pocos elementos para describir y sintetizar la imagen de la capital, mostrando como una gran mancha el área urbana urbanizada, así como las redes viales y principales trazados, las grandes áreas verdes y parques de la ciudad, acompañadas de los nombres de urbanizaciones y calles principales. Todo ello inmerso en una retícula regular que permite identificar lugares y otorgar escala. En él se insertan las líneas que conformarían uno de los mas modernos sistemas de transporte masivo de Latinoamérica. Las rutas trazadas con línea continua en color representan los trazados del Metro, mientras que los desarrollos de rutas futuras aparecen dibujados de forma discontinua o punteada. Cada ruta se vincula a través de nodos que corresponden a las estaciones o puntos de la red encadenadas de forma sucesiva, construyendo un sistema que abarca la ciudad en toda su extensión.
El plano plantea dos importantes preguntas: la primera, sobre la importancia de la geografía de Caracas en la construcción del trazado del plano de Metro de la ciudad, y cuánto de la forma del valle se recoge en el recorrido de las rutas; y la segunda, sobre cuáles fueron los criterios urbanos que determinaron el diseño definitivo de la red.
El sistema de transporte que serviría a Caracas y el área metropolitana, cuyo proyecto se desarrollaría a partir de 1968, consideró corredores y rutas existentes, las que además eran coincidentes con la geografía del valle principal donde se enclava la ciudad y de los principales valles secundarios. La red se desplegó considerando la Avenida Universidad como corredor principal -paralelo a la Avenida Bolívar- acorde con la escala y sentido longitudinal del valle, y reconociendo la condición lineal que el Plan Rotival y los instrumentos de planificación elaborados en los años cincuenta plantearon como forma de crecimiento de la ciudad construyendo la columna vertebral de toda la capital. Tal y como señala Max Pedemonte en “Rotival y el Metro”, texto aparecido en El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991), esta acción permitió revalorizar la Avenida Bolívar como eje vial dinámico propuesto por el urbanista francés.
Desde el punto de vista de su planificación, ya para 1970 estaba finalizado el proyecto de la línea 1, con una extensión de 11,3 km., entre Propatria y La Hoyada, inaugurado en enero de 1983. La línea 1 que recorre el valle en sentido este-oeste y viceversa se desarrolla a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central y reconoce sus sub-valles con los recorridos de las futuras líneas 2, 3 y 4. Su trazado transcurrió a través de zonas altamente urbanizadas, privilegiando, según Pedemonte, su condición subterránea para ocasionar la menor perturbación social y física. El sistema, a su vez, conceptualizó cada una de sus estaciones como una oportunidad de transformación y recuperación urbana, así como para el mejoramiento y creación de nuevos espacios públicos para la ciudad.
La línea 1 y las subsecuentes líneas, constituyeron un sistema de movilidad complementario al de la red de autopistas, dotando de direccionalidad oeste-este a la estructura urbana mediante diferentes estaciones de intercambio, que introdujeron, además, conexiones intermodales y detonaron la emergencia de nuevas centralidades y referencias en la ciudad.
De este modo, distintos segmentos de la ciudad, tales como la avenida Bolívar (que deriva del Plan Monumental), el parque Los Caobos, el bulevar de Sabana Grande y la avenida Francisco de Miranda, entre otras piezas centrales, fueron integrados con el trazado del Metro en un solo y único corredor a una escala mayor. El metro, publicitado como “la gran solución para Caracas”, transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las 22 estaciones, construyendo nuevos espacios públicos, paseos, plazas y bulevares, donde la arquitectura de las estaciones vinculadas a los sectores cubiertos a lo largo de su trazado, reforzaron la identidad de Caracas, generando un profundo sentido de rescate de la ciudad, de su estética urbana y su historia.
Especial impacto tuvo el sistema en los sectores de Agua Salud, Chacaíto, La Hoyada y Propatria donde ofreció generosos espacios peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales entre los que destacan, por sólo mencionar algunos, Jesús Soto, Carlos Cruz-Diez, Alejandro Otero, Francisco Narváez, Cornelis Zitman o Gego, la mayor parte merecedores, en su momento, de una mención de los Premios Nacionales de Cultura. A ellos se sumarán, entre otros: Rafael Barrios, Lía Bermúdez, Juvenal Ravelo y Héctor Poleo.
El proyecto, que impactó positivamente en la ciudad, se acompañó de una clara señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección del arquitecto y urbanista Max Pedemonte a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. La experiencia llevada adelante por Pedemonte fue recogida en 1984 en el libro Rutas Paralelas publicación que además le sirvió como Trabajo de Ascenso en la UCV.
Todo ello contribuyó a darle una distinción espacial, una clara identidad y especificidad programática a cada estación, intentando construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad, favoreciendo la compresión de la forma urbana de la capital y privilegiando el aspecto más urbanístico del Metro: el fortalecimiento de la conectividad y la continuidad de una estructura urbana, que era percibida como fragmentaria. Los cambios estructurales introducidos en la ciudad por el sistema Metro y la nueva funcionalidad de la red subterránea a partir de 1983, sumados a la propuesta de ordenación direccional introducida por la red de autopistas existente, contribuirían también a reforzar, aún más, la visión integrada y global propuesta por el Plan Regulador de 1951 sobre el ámbito territorial de Caracas.
3. Plano del Sistema Metro de Caracas. Santiago Pol. 1982
Este plano de 1982, que como ya se dijo expresa las distancias reales entre estaciones y la ubicación exacta de las mismas, sería posteriormente desechado como representación para permitir a los usuarios orientarse en la red subterránea. Su lugar lo ocuparía el diseñado por Santiago Pol que sintetiza la red bajo los mismos principios gráficos del paradigmático plano del Metro de Londres -uno de los mapas mas influyentes de la historia- realizado por Henry Charles Beck en 1930. Se trata el de Pol de un plano opuesto al de 1982, al dejar de lado la geografía como base cartográfica implementando una estética asociada a los circuitos eléctricos, que privilegia la lectura de las conexiones y que prescinde de distancias reales, con una simplicidad y esquematismo que permitía que supiésemos exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo.
El plano que hoy nos ha ocupado constituye toda una rareza, siendo el de Pol el que aún permanece en la memoria del caraqueño como el Plano del Metro de Caracas.
Desde que en 1946 se toma la decisión de destinar las aproximadamente 103 hectáreas que abarcaba la hacienda La Carlota para ser usadas inicialmente como aeropuerto civil y posteriormente combinándose con el uso militar, cosa que se corroborará cuando el 17 de marzo de 1950 se firme el Decreto nº 491 reservando sus terrenos para la Nación, todavía colindaba al norte con las haciendas Sosa (hoy urbanización La Floresta), San José (donde se desarrolló el Parque del Este) y Santa Cecilia (que dio origen al asentamiento de la urbanización del mismo nombre), y al sur con la hacienda Chuao que sería el lugar donde se desarrollaría la urbanización homónima.
Sin embargo, es bueno saber que cuando en mayo de 1950 la Junta Militar presidida por Carlos Delgado Chalbaud decreta la creación del Parque Nacional del Este, siguiendo las sugerencias de la Comisión Nacional de Urbanismo, uso que es confirmado en el Plan Regulador de 1951, dicha condición sumada a la importante extensión de La Carlota es aprovechada cuando a partir de 1956 se impulse “la organización para 1960 de una Exposición Internacional de Primera Magnitud en Caracas, con el fin de exponer los logros alcanzados por el Nuevo Ideal Nacional”, tal y como expresa Carola Barrios Nogueira en “Caracas: ciudad moderna y museo. Intersecciones inacabadas en el paisaje de los años cincuenta”, Tesis Doctoral que presentó y aprobó en la UPC de Barcelona en 2005.
1. Plan Maestro de la Expo Internacional de Caracas. Alejandro Pietri. Arriba: Etapa exposición. Abajo: Etapa post-exposición
De tal forma, cuando se desarrolla el Plan Maestro de la Expo a cargo del arquitecto Alejandro Pietri, se puede observar con claridad que el destino que se le da a La Carlota será el de albergar durante el evento diferentes zonas expositivas y recreativas con el acompañamiento de numerosos pabellones, diseñados en su mayoría por Pietri, que se asociarían a diversas áreas: Nacional, Universal, Ciencias y Artes, Espectáculos y Recreo, y Memorial Bolivariano y, en la fase “Post-Exposición”, se prevería la ubicación de diferentes instalaciones gubernamentales, deportivas y culturales. “La idea del gobierno sería trasladar un cuerpo de ministerios fuera del casco histórico de la ciudad, creando en esta zona un nuevo polo de concentración del poder con un gran rascacielos como futuro Ministerio de la Producción en la afirmación del mito simbólico de la urbe industrializada y motorizada”, afirmará Barrios, apoyada en lo expresado por Juan José Martín Frechilla en Planes, planos y proyectos para Venezuela: 1908-1958 (Apuntes para una historia de la construcción del país) -1994-: “… que la parte que actualmente ocupa el Parque Nacional quede libre de edificaciones gubernamentales y en la parte que ocupa actualmente el Aeropuerto La Carlota, dentro de lo que es propiedad nacional, se distribuya así: inmediatamente al sur del Parque las edificaciones para los Ministerios de la Producción y el Palacio de Exposiciones; al oeste las construcciones la Zona Olímpica y en la parte este los servicios generales tipo Helipuerto, etc.”.
2. Expo Internacional de Caracas. Alejandro Pietri. Junto al Plan Maestro (centro izquierda y extremo derecho) se muestran planos del rascacielos del Ministerio de la Producción (izquierda) y fotos de la maqueta del aquarium (centro derecha)
Como dato complementario, Barrios apuntará: “Además de la localización de los Ministerios de la Producción en la zona de La Carlota, Pérez Jiménez pensaba traer a Venezuela los Juegos Olímpicos de 1964, los que se efectuarían luego en Tokio: ‘Para eso, hacia el Este, se iba a hacer la Villa Olímpica y un gran Stadium Olímpico con capacidad para 80 a 100.000 espectadores’. Para la Villa se tenía planificado construir, además un Palacio de Deportes, una Piscina Olímpica, un Estadio de Base-ball así como una serie de instalaciones de uso público integrados a través de espacios abiertos, plazas, lagos y áreas verdes como elementos de unión”, información extraída de la entrevista que Oscar Tenreiro le hiciera al General en febrero de 1995 aparecida en la revista Ciudad a finales de ese mismo año.
Del testimonio dado por el propio Pérez Jiménez a Tenreiro, se deduce que el uso de La Carlota como aeropuerto estuvo desde muy temprano cuestionado por su régimen, pese a que posteriormente le sirvió al dictador como vía de escape al momento de su derrocamiento el 23 de enero de 1958. Los argumentos a favor de lo que posteriormente fue su consolidación como base aérea en términos estratégicos de defensa y eventuales catástrofes, fueron los que llevaron a La Carlota a convertirse en 1962 en sede del Destacamento Aéreo Especial, elevado en 1966 a Base Aérea acompañándose de la denominación “Generalísimo Francisco de Miranda” y, finalmente, en recinto para la Comandancia General de la Aviación Militar desde 1970 hasta la actualidad. No obstante, conviene acotar que la actividad aeroportuaria que dio origen a dicho uso en La Carlota se origina, como ya se mencionó, en 1946 con la creación del Aeroclub Caracas, entidad de carácter civil impulsada por una serie de jóvenes entusiastas de la aviación, cuya sede se encuentra allí desde 1957, pese a que ya en 1964 la directiva ve la necesidad de construir el Aeropuerto Caracas como alivio (abierto definitivamente en 1980). Luego, en 2002, la Base es declarada zona de seguridad Militar, en 2005 se cierra al uso público y para 2008, paradójicamente, se acuerda su transformación progresiva en un espacio público, prohibiéndose en 2014 los vuelos, utilizándose sólo para ciertos fines militares y vuelos aeromédicos (EMS). Cabe añadir que el Instituto de Patrimonio Cultural la declara bien de interés cultural en 2007.
3. Vista aérea del Aeródromo de La Carlota
El correcto destino del espacio ocupado por La Carlota, sin embargo, ha sido objeto a través del tiempo de una encendida polémica que, teniendo en mente su enorme potencial como desahogo recreativo y cultural de carácter público de una ciudad que lo requiere, ha girado entre su consideración como lugar estratégico de uso militar incompatible con lo civil, la necesidad de conservarse como pista de aterrizaje auxiliar ante cualquier emergencia y la peligrosidad que ello conlleva, su apertura e integración plena hacia la ciudad y su consideración primordialmente como área verde con un mínimo de edificaciones.
En torno a esos debates en los que siempre se habla de “sacar La Carlota”, manifestándose ante ello defensores y detractores, hemos registrado, siguiéndole los pasos a Oscar Tenreiro a través de “La Carlota: una historia de ambigüedades”, aparecido en el blog Entre lo cierto y lo verdadero el 03/04/2008, una serie de eventos que los han ido nutriendo. Tenreiro, convencido de que la permanencia de una pista de aterrizaje no es para nada necesaria, suma a lo ya señalado en torno a la visión que se tuvo durante la dictadura y a la creación del Aeropuerto Caracas como señales de que no se trata de un uso imprescindible, algunos apuntes complementados por nosotros: el que en los años sesenta en medio de una “parada aérea” uno de los aviones “se estrella en Las Mercedes y cunde la alarma general: el aeropuerto debe ser eliminado. Se moviliza el Aeroclub: se queda el aeropuerto”; como consecuencia se regula el tamaño de los aviones que podrían aterrizar, y se abona la tesis de que La Carlota es fundamental ya que ante cualquier eventualidad o emergencia “los helicópteros no son suficientes” y “que se necesita la pista para aviones de mayor tamaño”; a comienzos de los 90 “vuelve a surgir la preocupación ciudadana por La Carlota. Se producen argumentos defensivos e incluso fatuos en torno a la idea de dejar el aeropuerto. Se habla de estudios que no se hacen… se queda el Aeropuerto”; en 1995, en las universidades “se producen trabajos de interés que nos enseñan mucho. Puede quedarse el helipuerto (y la Fuerza Aérea, incluso), puede haber conexiones viales Norte Sur sin alterar la continuidad espacial Este-Oeste. Predomina el Parque activo y pasivo, pero con sedes institucionales culturales o recreativas y actividad urbana en sus bordes. Y puede ser una operación auto-sostenible económicamente. Dejar la pista de aterrizaje (que técnicamente es lo mismo que dejar el aeropuerto) es un obstáculo para cualquier aprovechamiento racional del área. Eran tiempos de la Cuarta, pero se han seguido proponiendo esquemas de uso durante la Quinta”; el saber que, inexplicablemente, la línea 4 del Metro no propone ninguna estación para La Carlota (luego se supo que se debió a presiones de los militares), y que durante el deslave de Vargas (1999) con el uso de helicópteros se pudo haber resuelto el transporte de heridos y damnificados ya que en La Carlota no aterrizó ningún avión grande; el anuncio en 2001 por parte de Hugo Chávez de “regalarle” a Caracas los terrenos de la base aérea, entusiasmado por unos dibujos rápidos provenientes de un cuaderno que Fruto Vivas tenía archivados, que muestran cómo de vería el espacio ocupado por lagunas y cultivos donde habría un helipuerto y la pista se mantenía para emergencias; la tentación surgida en 2006 por construir en La Carlota desarrollos de vivienda por parte del entonces Alcalde del Municipio Chacao, Leopoldo López, para lo cual se apoya en la propuesta elaborada por Alberto Manrique; la idea, muerta al nacer en 2007, de construir un Parque Científico Tecnológico que incluía la construcción de 620 apartamentos y que sin embargo derivó en la instalación en 2010 de una fábrica de ensamblaje de celulares; la exposición en 2007 dentro de los espacios de la FAU UCV de los resultados de una experiencia de postgrado impulsada por el Instituto de Urbanismo titulada “Propuestas para La Carlota” que dio origen a otro interesante artículo de Tenreiro titulado “Un resumen de reflexiones sobre La Carlota” (Entre lo cierto y lo verdadero, 17/10/2007); la esperada decisión por parte de Hugo Chávez en 2008 de eliminar el aeropuerto (que sí se da) y trasladar la sede de la Fuerza Aérea a Maracay (lo cual no ocurre); las amenazas siempre latentes de desarrollar La Carlota por partes y de construir viviendas; la contratación de un Plan Maestro en 2008 a una empresa de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV; una nueva decisión de Chávez en julio de 2011 de convertir La Carlota en un parque (Parque Bolívar) con la incorporación en 2012 de un circuito de Fórmula 1 a ser inaugurado en 2016, que originó otro Plan Maestro elaborado por la Oficina Presidencial de Planes y Proyectos Especiales (OPPPE), con Farruco Sesto a la cabeza, y derivó únicamente en la construcción de una desproporcionada pasarela de conexión con el Parque del Este; y, finalmente el lanzamiento el 20/03/2012 en el marco del 445 aniversario de la fundación de Caracas, por parte de la Alcaldía del Área Metropolitana de Caracas, conjuntamente con organizaciones representantes de la sociedad civil, academias, gremios, alcaldías de los municipios integrantes del Área Metropolitana de Caracas, la Gobernación de Miranda, el Colegio de Arquitectos de Venezuela, el Colegio de Ingenieros de Venezuela y el Cabildo Metropolitano, del “Concurso Público de Ideas para transformar la Base Aérea La Carlota en Parque Verde Metropolitano”.
4. Vista general de la Propuesta ganadora del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano. Manuel Delgado Arteaga y Jorge Pérez Jaramillo5. Dos imágenes de la propuesta presentada por Enlace Arquitectura (Elisa Silva, Inés Casanova y Leonardo Robleto) que pasó a la segunda etapa del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano. 6. Dos imágenes de la propuesta presentada por COLECTIVO 1061 (Ariadna Weisshaar, Natalia Linares, Mariana Otero, Ricardo Avella) que pasó a la segunda etapa del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano.
Todo ese largo preámbulo es lo que alimenta y a la vez contextualiza la convocatoria del Concurso que hoy nos ocupa ganado por Manuel Delgado Arteaga (Venezuela), Jorge Pérez Jaramillo (Colombia) y OPUS-Oficina de Proyectos Urbanos (Colombia) de cuya presentación hemos seleccionado la imagen que ilustra nuestra postal del día de hoy.
El certamen, no exento de polémica en cuanto a las bases que acompañaron el llamado en cuanto al énfasis que se buscaba dar a la noción de “parque verde”, fue desarrollado en dos etapas habiendo sido seleccionados para pasar a la segunda el equipo ya mencionado junto a ENLACE ARQUITECTURA (Elisa Silva, Inés Casanova y Leonardo Robleto) y COLECTIVO 1061 (Ariadna Weisshaar, Natalia Linares, Mariana Otero, Ricardo Avella).
Recibieron Menciones Honoríficas: AREPA (Jefes de proyecto: Ignacio Cardona y Francisco Paúl), GLOCALSTUDIO (Kunckel Asociados+Stefan Gzyl), Lasala & Lasala Design Studio (Ana Lasala, Isabel Lasala, Angela Capasso, Gerardo Rojas, Eduardo Kairuz), LAP (Juan David Hoyos, Sebastián Monsalve, Edgar Mazo, Sebastián Mejía), y MA+ Micucci arquitectos asociados (Arquitectura y Diseño Urbano: Franco Micucci, María Isabel Espinosa).
De una u otra manera todos los equipos realizaron una cabal interpretación de lo solicitado por los organizadores: “Las 103 hectáreas ocupadas por la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda (Aeropuerto “La Carlota”) cumplieron un claro objetivo en el pasado reciente, pero es evidente que la dinámica de la Caracas metropolitana del tercer milenio obliga a repensar su uso, las condiciones de su desarrollo y su inserción en la estructura citadina. La pauta la establece el Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2020, que propone el logro de una Ciudad Ambientalmente Sustentable, Segura e Integrada, donde “La Carlota” se constituye como la pieza fundamental del Sistema de Espacios Públicos Metropolitanos de la capital. Dentro de las iniciativas para responder a esos retos, Caracas Metropolitana abre sus puertas a equipos multidisciplinarios de estudiosos de lo urbano dispuestos a competir con el objetivo de producir la mejor Idea de Parque para el espacio que hoy ocupa el aeropuerto, sostenible en lo ambiental, pero también en lo económico, y que responda a las expectativas de los habitantes de la ciudad, particularmente en materia de integración social y cultural”.
Los posibles temores sobre lo restrictivos que podían ser los lineamientos, las expectativas en cuanto a cómo manejar el tema de la pista de aterrizaje o la capacidad de lograr un parque activo integrado a la ciudad y no uno pasivo, aislado, gobernado por la vegetación, fueron totalmente disipados una vez presentadas las propuestas las cuales ofrecían un amplio abanico sobre el cual poder actuar a futuro. Tenreiro en otro artículo titulado “Sobre el concurso de La Carlota” (Entre lo cierto y lo verdadero, 04/08/2012), escrito una vez que se dieron los resultados de la primera etapa, salvo sus reparos sobre el hecho de que casi todas las propuestas premiadas hayan dejado la pista “como una especie de tótem” y se haya idealizado la verdadera condición del río Guaire (que no pasa de ser “un torrente” o “un canal de alta velocidad”), reconoció que “el concurso ha permitido, pese a todo, obtener elementos para el mejor conocimiento del tema.
7. Dos imágenes de la Propuesta ganadora del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano. Manuel Delgado Arteaga y Jorge Pérez Jaramillo
Los ganadores fueron conocidos en acto público el 28 de noviembre de 2012. De acuerdo a lo publicado en https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-177323/proyecto-seleccionado-en-concurso-parque-metropolitano-la-carlota-delgado-perez-leon-opus: “La propuesta seleccionada aprovecha el espacio del antiguo aeropuerto, para recuperar y restituir los elementos naturales estructurantes del espacio-paisaje urbano, tomando en cuenta la especial condición del valle: el Cerro del Ávila, el Río Guaire y las quebradas que los conectan, entendiéndolos como una cuenca, un sistema natural complejo de escala metropolitana y complementándolo con un sistema de parques que promueven y protegen la biodiversidad y la interacción social; una oportunidad para el reencuentro y la reconciliación de los caraqueños.
Como acciones a destacar, se conserva una parte de la pista como espacio para convocatorias masivas y como alternativa funcional para atención de emergencias con helipuerto de gran formato, esto permite recupera el corredor original del rio y su relieve, generando niveles de inundación que mitigan los riesgos asociados al agua. También se dota el espacio de equipamientos culturales y recreativos de diferentes jerarquías, junto con otros aspectos fundamentales de la propuesta, que buscan reintegrar la ciudad y La Carlota”.
Según sus autores se trata, en resumen, de proponer “el aprovechamiento máximo de un espacio de gran potencial ecosistémico, social y urbano, mediante la puesta en marcha de cinco estrategias interrelacionadas, que redundarán en nuevas relaciones y significados de este espacio para la ciudad: Equilibrio ambiental, Dinámica urbana, Encuentro ciudadano, Nuevos desarrollos inmobiliarios sostenibles y Modelo de gestión.”
Luego del Concurso, convertida desde hace años en una especie de contrapunteo innecesario de carácter político, La Carlota fue objeto en 2013 de otro certamen, en este caso promovido por la OPPPE denominado “Concurso Recinto Ferial de Caracas” que tomó como base el Plan Maestro 2011.
Desde entonces La Carlota ha vuelto a quedar esperando una posible solución y la ciudad una necesaria consideración. En todo caso no es difícil concluir que sigue sin haber voluntad política para llevar adelante las acciones que permitan visualizar un verdadero aprovechamiento de toda la experiencia acumulada en torno a este importantísimo lugar de nuestra capital. Aún no se ha hecho realidad del todo la decisión de eliminar el aeropuerto y el gobierno se llena la boca hablando de sostenibilidad sin creer en ella.
1 y 2. Carola Barrios Nogueira, “Caracas: ciudad moderna y museo. Intersecciones inacabadas en el paisaje de los años cincuenta”, Tesis Doctoral, UPC, Barcelona, 2005.
Fundación Arquitectura y Ciudad 
