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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 443

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Elaborar una nota sobre la que durante mucho tiempo fue considerada la obra de ingeniería más importante realizada en Venezuela y una de las más sobresalientes ejecutadas durante el siglo XX, no es tarea fácil. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, bautizado con el nombre del prócer zuliano Rafael Urdaneta, cuyo proyecto definitivo y construcción se llevaron a cabo entre 1957 y 1962, ha contado con la fortuna de haber sido copiosamente registrado y ampliamente analizado desde las diferentes facetas que engloba lo cual, si bien facilita el delinear una semblanza general sobre sus antecedentes, proceso de adjudicación, preparación del proyecto, conformación del equipo que enfrentó y desarrolló su construcción, puesta en servicio, trascendencia, significado, mantenimiento y estado actual luego de 63 años de funcionamiento, dificulta justamente el poder hacerlo con la concreción adecuada.

1. Vista satelital donde se resalta la localización de Maracaibo, capital del estado Zulia. En la toma de la derecha se ha resaltado la ubicación del Puente General Rafael Urdaneta.

En todo caso, partamos por recordar que la localización de la ciudad de Maracaibo, próxima a la conexión entre el Golfo de Venezuela y el lago en cuyo borde se ubica, si bien siempre facilitó su comunicación con el Caribe por vía marítima no era del todo expedita con el resto del país por vía terrestre. De hecho, cuando se desarrolló definitivamente el tránsito automotor como sistema principal de transporte a partir de la aparición de petróleo, la llegada de vehículos desde la costa oriental del lago a la capital zuliana se realizaba a través de un ferryboat hasta bien entrada la década de los años 1950. No olvidemos tampoco que para entonces el Lago de Maracaibo se había convertido en el principal foco de explotación petrolera venezolana (alcanzaba el 70% de la producción nacional), ello había generado un fuerte impacto en lo ambiental, lo demográfico y lo económico para toda la zona e incorporado el tránsito por sus aguas de enormes cargueros que transportaban el crudo rumbo al mar y el resto del mundo.

2. Alternativas estudiadas para determinar la localización del Puente. El trazado «D» sería el seleccionado.

En busca de resolver las dificultades que en torno a la comunicación vía terrestre tenía la segunda ciudad más importante del país tanto con la costa oriental del lago como con el resto del territorio nacional, desde el Gobierno venezolano se llevaron adelante entre 1955 y 1956 los estudios correspondientes para determinar la ubicación más idónea de un sistema de conexión entre los dos bordes lacustres, que tuvieran en cuenta diversas variables, las cuales iban desde la preservación del medio ambiente hasta la topografía del fondo del lago, el tipo de subsuelo, los requisitos de navegación y su conexión con el sistema de tráfico de Maracaibo. Cinco fueron las rutas estudiadas: la “A” ubicada más al norte que conectaba Altagracia (este) y Punta Chico (oeste); la “B” que iba desde Punta Leiva (este) hasta el sector La Ciega (oeste); la “C” entre Palmarejo (este) y Punta Santa Lucía (oeste); la “D” que conectaría Punta Iguana (este) con Las Piedras (oeste); y la “E” que iría de Santa Rita (este) a San Francisco (oeste).

De todas ellas, la ruta “D” se convirtió en la mejor alternativa, ya que proporcionaba una conexión directa entre el nuevo aeropuerto internacional y los yacimientos petrolíferos en la orilla oriental del lago y la que mejor se adaptaba tanto a la red de carreteras de Maracaibo (Circunvalación 1) como a las vías que enlazaban con los estados Falcón y Lara. Otra ventaja de esta ruta sería que discurre perpendicularmente a la dirección de la corriente, lo que simplificaría considerablemente la navegación bajo el puente.

3. Portadas de las versiones en inglés y castellano del libro El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta (1963), compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser y editado por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin

Del artículo “The Bridge Over the Lake: Spanning Across Lake Maracaibo in Venezuela”, escrito por Hania Gómez y Rino Montiel para docomomo 45 — 2011/2, que a su vez se apoya en el estupendo libro no comercial editado en 1963 por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, titulado The Bridge Spanning Lake Maracaibo in Venezuela: The General Rafael Urdaneta Bridge (traducido al castellano como El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta) y compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser, extraemos que, habiéndose establecido “la ubicación más adecuada, ‘en 1956, el Gobierno de Venezuela convocó a licitación para una estructura de 9.000 metros de longitud a lo largo de la Ruta D. Se invitó a los licitadores a presentar un puente o un túnel, o una combinación de ambos. La estructura debía contar con cuatro carriles de carretera, una vía férrea de una sola vía y aberturas’. Fue así como ‘de diferentes partes del mundo comenzaron a llegar propuestas: proyectos de túneles y puentes o sus diversas combinaciones’”.

4. 8 esquemas de las propuestas presentadas para la primera licitación convocada en 1956 para la construcción del Puente. Izquierda: Soluciones de tráfico continuo, en las cuales la navegación no interrumpiría el tráfico de trenes y vehículos. Derecha: Soluciones de tráfico discontinuo en las que se proponían puentes bajos hasta el tramo principal de navegación donde se construiría un puente levadizo para el ferrocarril, mientras que el tráfico sería continuo para automóviles y camiones.

Para aquella primera licitación de 1956 se cursó invitación a un total de diez empresas que presentaron dieciocho variados diseños. Gómez y Montiel acotarán: “Cuatro de estos diseños permitirían un flujo continuo de tráfico rodado y ferroviario, independientemente del transporte marítimo. Los demás diseños preveían tramos de acceso ferroviarios y de carretera nivelados hasta los tramos centrales. Para el tráfico ferroviario se disponía entonces de un puente levadizo vertical, y para el tráfico rodado, de un túnel o un puente independiente para conectar los tramos de acceso”.

Tras el surgimiento de nuevos criterios formulados por las autoridades marítimas y viales, el Gobierno venezolano decidió declarar desierta la licitación de 1956, procedió a modificar las bases iniciales y, en 1957, convocó a las mismas empresas admitidas a la primera licitación a un nuevo concurso. “Para el tramo central del Puente se exigieron 400 metros de luz y para los cinco tramos a cada lado de la abertura principal, 150 metros cada uno. La altura libre de los once tramos de navegación debía ser de 45 metros sobre el nivel del Lago”, extraemos del libro de Simons, Wind y Moser.

5. Propuesta ganadora del concurso convocado para la segunda licitación del Puente sobre el Lago, presentada por el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. de acuerdo al proyecto elaborado por el Prof. Ing. Dr. Morandi.

“Fueron presentados doce proyectos con precios que variaban entre 284 y 760 millones de bolívares (el tipo de cambio para entonces era de 1US-$=3,35 Bolívares). Con una sola excepción, todos los proyectos ofrecían estructuras en acero. Sólo el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. ofreció ejecutar un puente de acuerdo a un proyecto del Prof. Ing. Dr. Morandi, utilizando concreto precomprimido o armado en toda la construcción”.

La comisión gubernamental designada para la revisión de las ofertas recomendó la aceptación de esta licitación por las siguientes razones:

1. Reducción considerable de los costos de mantenimiento. Debido a las condiciones climáticas de la zona de Maracaibo, el mantenimiento anual de una estructura de acero se estimó en dos millones de bolívares.

2. Cumplimiento de las altas exigencias formuladas en cuanto al aspecto estético de la obra.

3. Reducción del gasto en divisas para la importación de materiales.

4. Se brindaría a un gran número de ingenieros y trabajadores cualificados venezolanos la oportunidad de adquirir experiencia en la construcción de estructuras de hormigón pretensado.

Así, el 25 de mayo de 1957, el Gobierno venezolano aprobó el diseño y aceptó la oferta de 329.580.136 bolívares. El contrato definitivo entre el Ministerio de Obras Públicas MOP) y el Consorcio Precomprimido C.A. (Caracas, Venezuela) y Julius Berger A. G. (Wiesbaden, Alemania) se firmó en Caracas el 15 de agosto de 1957.

6. Dibujos en los que se señalan algunas de las dimensiones fundamentales de los componentes que conforman el Puente.
7. Diseño y comprobación con base en un modelo a escala realizado en el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa de las pilas centrales del Puente.

Con celeridad se procedió a conseguir los equipos y a hacer las instalaciones necesarias para la obra. Sin embargo, a raíz de la caída del régimen de Pérez Jiménez en enero de 1958 se produjo una interrupción que el MOP junto con el Consorcio aprovecharon para estudiar la posibilidad de reducir el costo de la obra. “En vista de la poca posibilidad de que en un futuro próximo se utilizare el Puente para ferrocarril, pudieron economizarse cantidades considerables eliminando dicho paso; además, en atención a los deseos expresados por la Marina, se hizo una nueva distribución de los tramos destinados a la navegación. En vez de un solo tramo grande de 400 metros se previeron cinco tramos de 200 metros y 45 metros de altura libre, modificando el proyecto original en la forma señalada”.

8. Dos imágenes del acto de inauguración el Puente el 24 de agosto de 1962.

La obra se reanudó en abril de 1959, en 1961 se constituyó el «Consorcio Puente Maracaibo» entre Precomprimido, C.A. y Julius Berger, A.G., adhiriéndose las empresas alemanas Grün & Bilfinger A. G. (Manheim), Phillipp Holzmann A. G. (Frankfurt am Main) y Wayss & Freytag K. G. (Frankfurt am Main). Así, gracias a una cooperación ejemplar entre todas las partes, los trabajos se desarrollaron sin interrupciones lográndose terminar cumpliendo con el plazo de 40 meses estipulado en el contrato, de manera tal que el Puente General Rafael Urdaneta pudo ser inaugurado por el presidente Rómulo Betancourt el 24 de agosto de 1962. Su costo final fue de 79,4 millones de dólares que llevado a la actualidad equivaldrían a unos 715 millones.

9. Vista general del patio de la obra.
10. Vista aérea del Puente terminado en toda su extensión en fechas cercanas a su inauguración en 1962.

Algunos datos de interés que conviene aportar con respecto a las características definitivas de la obra permiten afirmar que el puente cuenta con 8.687 metros de largo, con cuatro canales transitables, dos por sentido, de 3,60 metros cada uno (17,40 metros de ancho en total) y soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Sostienen la estructura desde Punta Iguana hasta Las Piedras, 134 pilas y 135 tramos que dividen la construcción de extremo a extremo. En su parte central el puente es del tipo atirantado y cada una de las seis pilas ubicadas allí miden 92,5 metros de alto, generando cinco tramos de 235 metros de luz y 45 metros de altura libre lo cual permite que por debajo puedan navegar enormes barcos petroleros. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago, a una profundidad de 60 metros. Todo ello lo convirtió en el primer puente atirantado construido en el mundo en concreto precomprimido, ubicándose en el primer lugar entre los puentes más largos de Latinoamérica, siendo superado en 1974 por el Puente Rio Niteroi en Rio de Janeiro, Brasil.

El Proyecto del Puente, como ya se adelantó, es original del Profesor Ing. Dr. Riccardo Morandi; los cálculos estáticos y demás trabajos de proyecto fueron realizados por el Consorcio con la participación de Oscar Benedetti, Juan Otaola, Eugenio Tundisi, Luis Ucciani, Friedrich Sperber, Hermann Bay, Hans Ramn, Helmuth Walter, Juan Carlos Brant y Wilhelm Bucholz. Para los difíciles problemas de mecánica del subsuelo, fue consultor del Consorcio el Profesor Dr. J. Kérisel, de París. Por encargo del Gobierno de Venezuela, el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa realizó ensayos en modelos (maquetas a escala 1:50), para establecer las bases a adoptarse para los cálculos estáticos y verificar los resultados obtenidos. Adicionalmente el MOP encargó a los ingenieros P. Lardy, G. Schnnitter y F. Stuessi del Politécnico de Zurich, en Suiza, la revisión y aprobación de todos los cálculos estructurales del proyecto.

11. Izquierda: Riccardo Monaldi. Derecha: los fundadores de Precomprimido C.A. Oscar Benedetti y Juan Otaola Paván (c. 1950)
12. Dos colaboraciones previas a la realización del Puente Rafael Urdaneta entre Riccardo Morandi y Precomprimido C.A. Izquierda: el Puente Nueva República. Derecha: Teatro del Este.

El Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo significó para Morandi y la empresa Precomprimido, C. A. de los ingenieros Juan F. Otaola Paván y Oscar Benedetti Pietri, la tercera ocasión de trabajar juntos en Venezuela con estructuras de hormigón armado precomprimido. Las otras dos ocasiones serían: el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio (1954), donde se usa la técnica del pretensado; y el Teatro del Este diseñado por Vegas & Galia (1955) donde se apela a resolver la estructura a través del postensado.

13. Otros cuatro puentes atirantados diseñados por Morandi. Izquierda arriba: puente de Polcevera en Génova. Derecha arriba: puente Wadi el Kuf, Libia. Izquierda abajo: puente Pumarejo, Colombia. Derecha abajo: puente Carpineto, Italia.

Para Morandi, en particular, el Puente Rafael Urdaneta (1962) constituyó la primera y más importante ocasión en la que realizará un puente atirantado lo cual lo convirtió, como ya se ha dicho, en el primero en el mundo (y el más largo: 8,7 km.) construido en concreto precomprimido. A su experiencia venezolana le seguirán el siniestrado puente de Polcevera en Génova, Italia (1967 de 1,2 km), el puente Wadi el Kuf, Libia (1972 de 0,5 km.), el puente Pumarejo, Colombia (1974 de 1,5 km., hoy fuera de servicio) y el puente Carpineto, Italia (1977 de 2,4 km.).

14. El innovador pilote tipo 3, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna. A la derecha se ilustra el proceso de hincado.

En Maracaibo, tanto o más importantes como las innovaciones incorporadas en la superestructura del puente (gracias al empleo plantas de prefabricación y maquinaria marina), son las correspondientes a las fundaciones ubicadas bajo el agua, en las que utilizaron hasta tres tipos de pilotes de acuerdo al tramo del puente de que se tratara en concordancia con la resistencia del suelo. Los dos primeros eran hincados con martillo (con dimensiones de 50×50 cms y diámetro de 91,4 cms, respectivamente y longitudes también diferenciadas). El tercero, perforado, con un diámetro de 135 cms, longitud máxima de 57,5 m y capacidad de carga de hasta 2000 Tm, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna.

15. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Para ilustrar sólo en parte la audaz superestructura que se usó en el tramo central del puente donde se ubican los pilares principales, el dibujo que engalana nuestra postal del día de hoy muestra la viga en voladizo que con sus 72 mts de largo se convirtió en la primera en la historia soportada en su punta por tirantes. Además, fue necesario el uso de una viga-cercha provisional soportada en el extremo por una pila-cabezal temporal y en la viga mesa en el extremo opuesto.

16. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Si quisiéramos resumir en cifras los trabajos ejecutados se puede decir que para la construcción del puente se usaron 270 mil metros cúbicos de concreto armado (aproximadamente 33 mil 750 camiones mezcladores); 35.660 metros de pilotes de perforación, 28.000 metros de pilotes de hinca, 19.000 toneladas de cabillas de acero, cinco mil toneladas de cables pretensados para los tirantes en su estructura central y hasta seis tipos diferentes de grúa-torres, así como un equipo humano que durante la fase culminante estaría conformado por un promedio de 2.630 personas, dividido en 1.048 especialistas, 1.026 obreros, 173 capataces y 225 empleados.

17. El Puente ya finalizado y en funcionamiento.

Desde su entrada en funcionamiento, la gestión del puente y su mantenimiento ha pasado de estar a cargo del Gobierno Nacional (1962-1990) para ser responsabilidad desde 1991 del Gobierno del Estado Zulia, para volver en 2009 caer en manos del gobierno central momento a partir del cual ha mostrado un proceso de deterioro creciente el cual persiste hasta la actualidad procediéndose a realizar obras de mantenimiento menor y mayor solo para corregir problemas y como reacción a la crisis.

18. Dos imágenes de las consecuencias del accidente sufrido en 1964 por el choque del tanquero Esso Maracaibo: 2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura.

A los accidente sufridos en 1964 (2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura por choque del tanquero Esso Maracaibo) y 2000 (choque de un barco con la Pila 24, habría que añadir como eventos de cuidado sufridos por el puente: el reemplazo de tensores realizado el año 1980, los daños de corrosión en los pilotes de las 19 primeras filas detectados en 1984, el colapso de apoyo móvil de 2010, el incendio de la Pila 23 en 2018 y los serios problemas de corrosión que se han podido detectar en 2021.

Por otro lado, ya el 2010 el Colegio de Ingenieros de Venezuela expresó públicamente su alarma señalando que el puente se encontraba en emergencia debido a una grieta en su estructura que ha cedido varios centímetros y solicitando su cierre inmediato advirtiendo que podría producirse un colapso parcial.

19. Peligrosas señales de la falta de mantenimiento del Puente.

Como señalan Gómez y Montiel: “El principal problema es la degradación del hormigón en varias partes del puente y el deterioro de los cables. Además, la caída de piezas de hormigón deja el acero al descubierto. Los daños por corrosión están prácticamente en todas partes. El tráfico en el puente sobre el lago ha aumentado enormemente, pero como las básculas de control están dañadas, nadie controla el número de vehículos que circulan por él hoy en día. Una situación muy dramática para una estructura diseñada para un máximo de 20.000 vehículos al día, que ahora se dice que tiene 40.000 al día. (…) Los pescadores y marinos locales del Lago de Maracaibo también lanzan su propia llamada de alarma a la comunidad nacional e internacional: ‘Si ven el puente desde abajo, no querrán cruzarlo’”.

Las alarmas seguirán encendidas en torno a una obra señera, símbolo para los zulianos, que colocó a Venezuela en el mapa del progreso de la ingeniería a nivel mundial y que requiere de cuidado permanente. Urge la elaboración de un plan de conservación y mantenimiento que vaya corrigiendo los problemas antes de que ellos alcancen su punto crítico.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2, 4, 7, 9, 14, 15 y 16. El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

1. Capturas de Google Earth.

3, 11 y 12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

5. Puente sobre el Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 10, nº 91
mayo de 1957.

6. El puente atirantado sobre el Lago de Maracaibo y Morandi (1957-1962): contribuciones pioneras (https://www.youtube.com/watch?v=rFxuV6zHk6w); y El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

8. El Zuliano Rajao (https://www.elzulianorajao.com/noticias/inauguracion-del-puente-sobre-el-lago/); y El Estímulo (https://elestimulo.com)

10. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962.

13. cateb (https://www.cateb.cat/el-viaducto-de-genova-un-ano-despues/); Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Wadi_al_Kuf); Panorama Fundanense (https://fundacionmagdalena.blogspot.com/2014/04/6-de-abril-de-1974-el-sabado-6-de-abril.html); y Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Carpineto#/media/Archivo:Viadotto_Carpineto,_raccordo_autostradale_5.JPG)

17. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962; y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

18. @puentedemaracaibo (https://www.instagram.com/puentedemaracaibo/p/B-qD6Gqh0tv/?locale=fr&hl=en&img_index=5)

19. Noticia Al Minuto (https://noticiaalminuto.com/que-esta-pasando-con-el-puente-sobre-el-lago-el-cidez-tiene-anos-advirtiendo-que-la-vida-util-del-viaducto-esta-agotada-retrospectiva/)

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NOVEDADES EDITORIALES DE AQUÍ Y DE ALLÁ

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Calatrava Art

Nick Mafi

Hirmer Publishers

2024

Idioma: inglés

Resumen de los editores

Una visión global del arte de Santiago Calatrava que ofrece una nueva perspectiva sobre un arquitecto de renombre mundial.

Santiago Calatrava es conocido principalmente por sus espectaculares hazañas arquitectónicas que abarcan todo el mundo. Sin embargo, nunca se ha limitado solo a la arquitectura; más bien, se ve a sí mismo como un artista. El arte representa para Calatrava el camino más puro para transmitir emociones. Esta publicación completa está completamente dedicada al arte de Calatrava, revelando su estilo inconfundible y su profunda creatividad.

En la mente de Calatrava, nunca ha habido una separación entre la arquitectura y el arte. Ambos han sido una fuente de alimento y un laboratorio de expresión, con el objetivo de encontrar un lenguaje personal. Con grandes reproducciones y una amplia selección de obras, las doscientas imágenes de este libro detallan una obra que ha ido creciendo silenciosamente a lo largo de la vida de Calatrava en una multitud de medios. Sus obras de arte se han exhibido en tándem con su arquitectura en los mejores museos del mundo, pero este libro presenta su trabajo artístico en su totalidad por primera vez.

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INVITACIÓN

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El Departamento de Docencia del Instituto de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela invita al

Curso de ampliación

Planificación estratégica urbana,

a ser dictado por la Prof. Ariana Tarhan durante el período 12 mayo-28 julio de 2025.

Características del curso:

– Lunes de 5 a 7:15 p.m. (hora Venezuela).

– 40 horas académicas.

– 12 sesiones online.

– Plataforma Google Meet.

– Tres (03) unidades crédito.

– Costo: $140 (USD)

– Preinscripciones: cursosiufau@gmail.com

ACA

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VISITAS MEMORABLES

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1. Nicholaas John Habraken (c.1975)

Nicholaas John Habraken

(29 de octubre 1928-21 de octubre 2023)

En la revista Punto nº 65 (1983) dedicada al tema “Arquitectura y Ciudad”, hemos encontrado en la sección de “Noticias” la siguiente nota: “VISITA DEL PROFESOR N. J. HABRAKEN – Julio 1982. Invitado por la Facultad de Arquitectura de la Universidad del Zulia, pudimos contar con la presencia del Prof. Habraken durante tres días en nuestra Facultad, realizando durante su estadía con nosotros reuniones con docentes e investigadores, dictando además, una conferencia abierta en el Auditorio”.

2. De izquierda a derecha: portadas de las ediciones en neerlandés (1962), inglés (1972) y castellano (1976) de SOPORTES una alternativa al alojamiento de masas, primer libro importante de N.J. Habraken.

En virtud de la relevancia que para la fecha tenía la figura de Habraken, arquitecto, educador e investigador neerlandés, cuyas contribuciones teóricas fueron plasmadas por primera vez en 1962 en el libro originalmente publicado en neerlandés titulado De Dragers en de Mensen (traducido al inglés en 1972 como Supports: an Alternative to Mass Housing y al castellano en 1976 como Soportes: una alternativa al alojamiento de masas), donde propone un marco para el diseño de viviendas que prioriza la adaptabilidad, la autonomía y la participación de los usuarios en el proceso de proyecto dentro de una estructura compartida más amplia, pensamos que su paso por Venezuela había sido registrado de alguna manera, pero hasta ahora nuestras pesquisas han sido infructuosas, lo cual no le resta importancia a la visita.

En todo caso, el fallido intento por ampliar detalles sobre la estadía de Habraken en nuestro país no impide que presentemos resumidamente el trabajo y trascendencia de una serie de ideas que pensamos tienen plena vigencia y que con el tiempo han quedado en el olvido inspirando, sin embargo, “una devoción casi de culto entre unos pocos dedicados, mientras que son ignoradas constantemente por los guardianes de la historia de la arquitectura canónica”, como dirá Cassim Shepard en “Mass Support” texto de dedicado a Habraken publicado en el blog Places en abril de 2023.

3. Calle Braga en Bandung, Java Occidental, en la década de 1930, lugar de nacimiento de Habraken.

El personaje del cual hoy nos ocupamos nació en Bandung, Indias Orientales Neerlandesas (Indonesia), en 1928 donde cursó sus estudios de primaria y parte de los de secundaria. Se formó en arquitectura en la Universidad Técnica de Delft, Países Bajos, de 1948 a 1955. Ya desde muy temprano había mostrado su preocupación por la manera como se estaba enfrentando el problema de la producción de viviendas estandarizadas para el sector público en su país como respuesta a la reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial, lo cual amenazaba con homogeneizar la forma urbana en nombre de la eficiencia y el bajo costo trayendo como consecuencia que lo que fue concebido como una solución de emergencia había acabado por convertirse en la raíz del problema.

4. Plano principal del Plan de Extensión de Amsterdam. Van Eesteren y Van Lohuisen, 1934.
5. Diez bloques de viviendas de posguerra en Amsterdam, enumerados por arquitecto y fecha de finalización, fotografiados en el momento de la construcción. 1. J. F. Berghoef, 1953; 2. A. Staal, 1953; 3. T. J. Lammers, 1953; 4. J. P. Kloos, 1956; 5. J. Bot, 1958; 6. J. F. Berghoef, 1960; 7. A. Komter, 1958; 8. W. F. van Bodegraven, 1961; 9. H. van Vreeswijk, 1960; 10. J. Brouwer, 1962.

Habraken se sumó de esta manera a otras voces que, durante los años 1960, señalaban el agotamiento de los postulados de la arquitectura moderna como guía para acometer las necesidades no sólo técnicas sino humanas que se buscaba afrontar en la posguerra para resolver “el problema del alojamiento”. Gordon Cullen, Kevin Lynch y Jane Jacobs junto a Alison y Peter Smithson, Aldo van Eyck, Georges Candilis , Shadrach Woods y Giancarlo De Carlo (integrantes del Team X), Christopher Alexander, Lucien Kroll, Bernard Rudofsky, Serge Chermayeff, John F. C. Turner o Amos Rapoport, al igual que Habraken y desde ángulos diferentes, comenzaron a levantar la bandera de la necesidad de cambiar el enfoque desde donde se concebían la ciudad y la arquitectura, abogando por una participación más activa de los habitantes y usuarios en la toma de decisiones, remitiéndose a experiencias propias de la arquitectura sin arquitectos y a la manera como la cultura popular ha resuelto sus problemas de habitación ancestralmente.

6. Estado original y transformado de varias viviendas de Pessac de Le Corbusier (1924-1925) registrado por Philippe Boudon en 1969 en su ensayo Pessac de Le Corbusier (traducido al inglés en 1972 como Lived-in Architecture: Le Corbusier’s Pessac Revisited). Claro ejemplo de la intervención de los usuarios a un hábitat que no los identificaba aprovechando el soporte que Le Corbusier les había ofrecido.

“Habraken consideraba que los arquitectos modernos continuaban con una concepción renacentista que entendía al diseñador como un demiurgo de microcosmos ideales, un creador de monumentos solemnes y eternos. Una especie de rey Midas que buscaba convertir todo lo que hacía en algo especial. El problema comenzaba cuando esta lógica se extrapolaba hacia ámbitos de mayor escala y complejidad, como la vivienda colectiva o la ciudad. No todo podía ser especial. En ese intento por construir el entorno como una sumatoria de monumentos, Habraken notaba un desinterés por la arquitectura cotidiana, el tejido de la ciudad que la población habita y transforma día a día”, acotará Juan Santiago Palero en “Habraken y la coordinación de la diversidad”, artículo publicado en Constelaciones nº 9, 2021.

7. Izquierda: Sección esquemática de un soporte. N.J. Habraken. Centro: Viñeta publicada en 1909 en la revista Life, conocida como Theorema 1909. Derecha: Ilustración empleada por Habraken negando la relación entre la Maison Domino y los Soportes.

Dentro de este marco, Habraken, quien propuso “una completa redefinición de los papeles de los distintos agentes que intervienen en la construcción del alojamiento: fabricantes, promotores, arquitectos, urbanistas y habitantes, a través de una nueva ordenación del proceso de toma de decisiones que se transforma en un sistema de acuerdos entre las partes y una mejor distribución del conocimiento y del control sobre cada una de ellas”, afirmaba que los conjuntos de vivienda colectiva debían abordarse a partir de la separación conceptual entre dos dominios diferentes. Por un lado, los “soportes”, constituían aquella porción del edificio de carácter colectivo, más estable y duradero; por otro lado, las unidades separables reunían aquellos componentes que los habitantes podían transformar según su voluntad explotando el potencial de abordar las necesidades dinámicas de distintos tipos de hogares.

8. Ilustraciones empleadas por Habraken en su artículo «Three R’s for Housing» publicado en la revista Forum, vol. XX, no 1, 1966. Habraken prefería comparar la arquitectura de viviendas con una carretera donde los automóviles individuales siguen las reglas de la estructura propuesta por la comunidad.

“No se trataba de la misma división moderna entre estructura y cerramiento que Le Corbusier había ensayado en las viviendas Dom-ino (1914). No era solamente una diferenciación técnica sino una delimitación de ámbitos de acción. Por eso, Habraken utilizaba el juego de palabras del soporte, para referirse no solo a su connotación ingenieril como estructura resistente, sino principalmente para rescatar el sentido social como apoyo o posibilitante. La estabilidad del ámbito colectivo permitía la diversidad y el dinamismo de lo individual”, expondrá Palero. Dicho de otra manera, para Habraken el mejor soporte es el que sugiere al individuo formas de ser ocupado.

9. El proceso de diseño como una secuencia de acuerdos.

El método y los planteamientos de Habraken lo llevarán participar en la creación en 1965 del SAR (Stichting Architecten Research), grupo dedicado a la investigación y el desarrollo de métodos para el diseño y la construcción de viviendas adaptables basados en los planteamientos formulados en su libro Supports que, establecido en Eindhoven, dirigiría hasta 1975. Aquel año, coincidiendo con el traslado de Habraken a Boston, donde había sido nombrado Director del Departamento de Arquitectura del MIT, Cambridge (cargo que detentará hasta 1981), el SAR derivará hacia el establecimiento en 1976 (bajo la conducción de Nicholas Wilkinson) de un grupo de estudio independiente llamado Open Building que culminó con la fundación de la Open Building Fundation, activa hasta la actualidad.

10. Izquierda: Planta y secciones de soportes (aquella parte de una estructura habitable, sobre la cual el residente no tiene un control individual. Derecha: Zonas, márgenes y espacios.

De tal manera, cuando Habraken es invitado a venir a Venezuela, además de lo ya señalado, había sido profesor de la Universidad Técnica de Eindhoven en 1967, donde fundó su nuevo Departamento de Arquitectura y fue su primer director, y había coincidido Kevin Lynch en MIT (quien trabajaba en el Departamento de Planificación Urbana) entre 1975 y 1978. En 1979, además, había recibido el premio David Roëll de 1979 del Fondo Príncipe Bernardo de los Países Bajos.

11. Espacios, categorías (usos especiales, usos generales y de servicio) y posición (I, II y III)
12. Izquierda: Fotografía de la maqueta con la malla 10-20 grabada en la base. Derecha: Sistema de anotación de variaciones posibles para un determinado grupo de sectores
13. Izquierda: Maqueta de demostración de vivienda con paredes interiores móviles, desarrollada por arquitectos de la Fundación para la Investigación Arquitectónica (SAR), 1969-72. Derecha: Maqueta de interior con un conjunto modular flexible desarrollado por SAR architects, compuesto por tres paneles de pared y dos volúmenes interiores, 1969-72.

A Supports…, Habraken sumaría, hasta 1982, entre otras: la publicación como investigador principal con la colaboración de Hans van Olphen de «SAR 65, Proposals by the Foundation for Architect’s Research», primera publicación de los principios básicos del método SAR para el diseño de soportes. (1965); Three R’s for Housing (1970), originalmente publicado en Forum, vol. XX, no 1, 1966; «SAR Design Method for Housing: Seven Years of Development in the Real World» (1973); «SAR 73, The Methodical Formulation of Agreements in the Design of Urban Tissues» con Henk Reyenga y Frans van der Werf, primera publicación sobre los principios básicos del método SAR en el diseño de tejidos urbanos (1973); Variations, the Systematic Design of Supports, con J.T.Boekholt, A.P.Thyssen, P.J.M. Dinjens (1976), traducido al castellano como El Diseño de Soportes (1979); y, justo en 1982, presentaría como invitado al Coloquio Internacional sobre Financiamiento de Vivienda Popular, INFONAVIT, Ciudad de México (5 al 9 de julio) la ponencia “Methods for Efficient Housing Design» (Métodos para el diseño eficiente de viviendas).

14. Portadas de las ediciones en inglés (izquierda) y castellano (derecha) de El diseño de soportes.

Entre 1982 y 1989 (año de su jubilación) Habraken continuó impartiendo docencia en el MIT. Luego, hasta su fallecimiento, su influencia continuaría siendo importante en el debate sobre como mostrar “una forma de ejercer la profesión sin construir, pero manteniéndose muy cerca de la realidad, en un acto voluntario de dar un paso atrás y revelarse como organizador más que como ‘creador”’”, hasta diluirse atrapado por las propias reglas que el método SAR imponía traicionando así la búsqueda inicial de libertad a la que se aspiraba. Erróneamente, “la narrativa pública en torno a su obra, si es que existe, lo relega al ámbito de la fabricación industrial y los sistemas de construcción”, dejando de lado “su contribución al pensamiento arquitectónico que surge de su compromiso con la participación del usuario, de reimaginar el proceso de diseño de una manera que honre lo poco que sabemos sobre los usos futuros de los edificios construidos hoy”, señalará Cassim Shepard.

15. Portadas de los tres últimos libros publicados por Habraken.

Sus tres últimos libros: The Appearance of the Form, Cambridge (1985); The Structure of the Ordinary, Form and Control in the Built Environment (1998); y Palladio’s Children, seven essays on everyday environment and the architect (2005), reiteran los aspectos fundamentales de su línea de trabajo y pensamiento. En el primero, reflexiona sobre la naturaleza del diseño; en el segundo, investiga las leyes que rigen el entorno construido, reveladas por patrones de transformación; y en el tercero intenta explicar por qué los arquitectos no saben cómo abordar el entorno cotidiano. Habraken recibiría el Doctorado Honoris Causa de la Universidad Técnica de Eindhoven en 2005.

16. Izquierda: Kampung Nava en Java Occidental, 2011. Derecha: Imagen de un pólder en los Países Bajos, tomada desde un satélite.

Las ideas de participación, flexibilidad, crecimiento y soporte que acompañan los planteamientos de Habraken tiene antecedentes en su experiencia personal vivida de joven en Indonesia donde, según Palero, entró en contacto con la austeridad, la simpleza y la claridad organizativa de los kampungs, la vivienda tradicional palafítica del sudeste asiático. También en la influencia de su padre (ingeniero civil) por su constante preocupación por buscar el correlato técnico de toda propuesta teórica. Con la  Escuela de Ámsterdam guarda similitudes en cuanto a la capacidad de conciliar tensiones contrapuestas, y de la consolidación del territorio holandés a partir de polders, donde las obras hidráulicas colectivas permitían anexar gradualmente las parcelas ganadas al mar, Habraken asimilaría su aporte “a la concepción de un espacio flexible, infinito, que se subdividía parcialmente con base en la adhesión de componentes geométricos enmarcados en una trama estructural continua” traducidos, a su vez, en el respeto por una rigurosa planificación previa, de carácter colectivo, donde cada individuo orientaba sus esfuerzos a lograr el máximo aprovechamiento de su porción edificada.

17. Izquierda: Walter Gropius. Vivienda ampliable (1931). Derecha: Van Den Broek. Vivienda extensible (1963).

De la capacidad de apostar por un diseño para la transformación, los planteamientos de Habraken remiten a la Casa Schroeder (G. Rietveld, 1924), la Vivienda ampliable (W. Gropius, 1931), las Unité d´Habitation (Le Corbusier, 1952), New Babylon y las utopías nómadas (Constant, 1956-1974), la Arquitectura Móvil (Yona Friedman, 1958), la Vivienda extensible (Van Den Broek, 1963) y el Proyecto Experimental de Vivienda, PREVI (Lima, 1965). Entre quienes recogen sus frutos (o parte de ellos) podríamos mencionar, en Venezuela las indagaciones adelantadas acerca del concepto de vivienda progresiva en el Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción (IDEC), y los resultados del Concurso de Anteproyectos para Desarrollos Urbanísticos de Vivienda Multifamiliar Ampliable para el Área de Asistencia I de la Ley de Política Habitacional de 1992, del cual resultó ganador el equipo integrado por los arquitectos Edwing Otero, Alfredo Sanabria, Hugo D’Enjoy y Juan Luchsinger (OSLD). Y, a nivel internacional, entre otros, las experiencias llevadas adelante por Alejandro Aravena en Chile a través de su oficina ELEMENTAL desde 2001 o los recientes trabajos sobre vivienda social elaborados por la firma catalana Peris+Toral Arquitectes.

18. Izquierda: OSLD. Alternativas presentadas como parte de la propuesta ganadora del Concurso de Anteproyectos para Desarrollos Urbanísticos de Vivienda Multifamiliar Ampliable. Derecha: Modalidades de progresividad según Dayra Gelabert y Dania González.

De su paso por la FAU UCV y sus “reuniones con docentes e investigadores”, presumimos que algunas de ellas pudieron darse con integrantes del Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción (IDEC) en momentos en que se debatían temas como la industrialización de la industria de la construcción y se daban los primeros pasos en torno a la gestación de viviendas de desarrollo progresivo. Tampoco descartamos que Habraken centrase su conferencia en el Auditorio de la FAU sobre “El Diseño de Soportes” o “Métodos para el diseño eficiente de viviendas”, temas que venía desarrollando desde hacía tiempo que habían derivado en sendas publicaciones.

19. Izquierda: ELEMENTAL. Quinta Monroy, Iquique, 2001-2003. Izquierdas: Viviendas básicas sin intervenir. Derecha: Intervenciones y ampliaciones de las viviendas básicas por autoconstrucción. Derecha: Modulus Matrix: 85 viviendas sociales en Cornellà. Peris+Toral Arquitectes, 2021. Axonometría.

Para terminar, nada mejor que rescatar una cita de Habraken extraída del libro Supports…:

«Al considerar la vivienda del futuro, no deberíamos intentar predecir lo que sucederá, sino intentar prever lo imprevisible. La incertidumbre del futuro mismo debe ser la base sobre la que se toman las decisiones presentes».

ACA

Procedencia de las imágenes

1. MIT News (https://news.mit.edu/2024/remembering-nicolaas-john-habraken-1112)

2, 14 y 15. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

3, 5 y 13. PLACES. Mass Support (https://placesjournal.org/article/reconsidering-housing-theorist-john-habraken/#0)

4. Josefina Gómez Mendoza. El maravilloso plano de Amsterdam (https://josefinagomezmendoza.com/el-maravilloso-plano-de-amsterdam/)

6. Arquitectura a contrapelo (https://arquitecturaacontrapelo.es/tag/habraken/)

7. Colmenares, Silvia. “La simplificación como problema complejo: Habraken y el S.A.R.” en com-densidad. Estrategias de actuación
urbana en áreas de baja densidad. Mairea Libros. Madrid: 2010.

8. Habraken N.J. «Three R’s for Housing», revista Forum, vol. XX, no 1, 1966.

9, 10, 11 y 12. Habraken, N.J.. El diseño de soportes. Barcelona: Gustavo Gili, 1979

16. PLACES. Mass Support (https://placesjournal.org/article/reconsidering-housing-theorist-john-habraken/#0); y Wikipedia. Pólder (https://es.wikipedia.org/wiki/P%C3%B3lder)

17. METODOLOGÍAS DE DISEÑO ARQUITECTÓNICO:
HABRAKEN Y LA TEORIA DE LOS SOPORTES (https://nuevasalternativasparaelhabitatcontemporaneo.wordpress.com/wp-content/uploads/2014/03/clase-teorica-04-habraken.pdf)

18. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad; y Dayra Gelabert y Dania González. «Vivienda progresiva y flexible. Aprendiendo del repertorio». Arquitectura y Urbanismo, vol.34 no.2, mayo.-ago. 2013

19. Quinta Monroy / ELEMENTAL (https://www.archdaily.cl/cl/02-2794/quinta-monroy-elemental?ad_medium=gallery); y ArchDaily (https://www.archdaily.cl/cl/976931/85-viviendas-sociales-en-cornella-peris-plus-torarquitectes/620c053c0af305384df32fbf-85-viviendas-sociales-en-cornella-peris-plus-torarquitectes-foto?next_project=no)

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INVITACIÓN

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La Coordinación de Extensión de la FAU UCV y la Sociedad Venezolana de Arquitectos Paisajistas invitan a la inauguración de la exposición

John Godfrey Stoddart

La mirada indispensable

que se realizará en la Sala A del Complejo de Exposiciones Carlos Raúl Villanueva el martes 29 de abril a las 11:00 am.

El arquitecto paisajista John Godfrey Stoddart (Londres, Inglaterra,1929) representa uno de los pilares fundamentales de la arquitectura paisajista en Venezuela. Esta exposición, motivada por el conferimiento del Doctorado Honoris Causa de la Universidad Central de Venezuela (2023) al arquitecto Stoddart, reúne un grupo de obras desarrolladas en más de 60 años de actividad profesional, donde se incluyen planos y fotografías inéditas pertenecientes a su archivo personal, como complemento a los documentos incluidos en la exposición “John Godfrey Stoddart: El paisaje que nos une” (Galería de Arte Nacional, diciembre 2018).

ACA

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IMPORTANTE NOTICIA

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ORDEN 300 AÑOS de la UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA Mención INNOVACIÓN ACADÉMICA, CIENTIFICA Y TECNOLÓGICA para el Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción (IDEC FAU UCV)

Tomado de @idecdigital.ucv

Este jueves 24 de abril de 2025 en la Sala de Conciertos de la UCV, en acto presidido por sus autoridades, fue conferida por primera vez la ORDEN 300 AÑOS de la UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA a instituciones y personalidades con aportes destacados a la sociedad.

El Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción (IDEC FAU UCV), fue distinguido con esta orden en la MENCIÓN INNOVACIÓN ACADÉMICA, CIENTIFICA Y TECNOLÓGICA en reconocimiento a la trayectoria de 50 años de tan valioso instituto, a sus fundadores y a todas las generaciones de investigadores que en él han participado, cuyos aportes a la universidad y la sociedad son motivo de orgullo y estímulo para seguir adelante.

Las otras instituciones y personalidades distinguidas con la orden han sido:

1. MENCIÓN DE DERECHOS HUMANOS: a Fe y Alegria, Programa Venezolano de Educación – Acción en Derechos Humanos (Provea), Prof. Rafael Cadenas y Prof. Adicea Castillo.

2. MENCIÓN DE PRESERVACIÓN MEDIO AMBIENTAL, al: Centro de Estudios Integrales del Ambiente (Cenamb- UCV), Centro Museo de Biologia y Od. Charles Brewer Carías.

3. MENCIÓN INNOVACIÓN ACADÉMICA, CIENTÍFICA Y TECNOLÓGICA, al: Instituto de Medicina Tropical «Dr. Félix Pifano”, Instituto de Inmunologia «Dr. Nicolás Bianco Colmenares”, Premio Fundación Empresas Polar “Lorenzo Mendoza Fleury”, SOS Telemedicina y Prof. Maria Margarita Salazar Bookaman.

Vayan desde aquí nuestras sinceras felicitaciones a todos los galardonados.

ACA