El “Plano que manifiesta el Proyecto del Camino de La Guayra” con el que ilustramos nuestra postal del día de hoy, realizado por el ingeniero Francisco Jacott, fechado en 1795, ofrece la oportunidad de repasar una importante parte de la historia de las comunicaciones entre la ciudad capital y su principal puerto.
Separadas por la enorme muralla conformada por la Cordillera de la Costa, Caracas y La Guaira comenzaron a conectarse a través de picas muy estrechas que tan solo permitían el tráfico pedestre debido a la inexistencia de bestias de carga y tracción, conocidas sólo a la llegada de los conquistadores al continente americano.
Con el invalorable apoyo del texto “Relación del Camino de Caracas a La Guaira propuesto por el Ingeniero Francisco Jacott” elaborado por la profesora Hebe Oquendo Chacón, aparecido en el Volumen VIII, nº 14, enero-junio 2000 de la Revista Mañongo del Área de Estudios de Postgrado de la Universidad de Carabobo, hemos podido conocer que “tal situación determinaba la sencillez de los trazados de dichas vías terrestres, que no eran más que el recorrer de los aborígenes tras el rastro de animales”.
Así, “la antigua red fue desarrollándose, uniendo sus diferentes puntos para enlazar al puerto con la ciudad, en el mundo de comunicaciones de la provincia, donde … las veredas eran clasificadas según su utilidad y tiempo de duración. En primer lugar tenemos las veredas que eran temporales. Estas características de transitoriedad se la imprimiría el temperamento errante del aborigen (…) En segundo lugar tenemos la presencia de los caminos de larga duración. Dentro de esta clasificación entraría el camino de Caracas a La Guaira, a través del cual se desarrollaba el comercio de la Provincia de Venezuela, y que era una vía estratégicamente bien fortificada, a fin de preservarse, en caso de ataque, de algún enemigo. Esto último obligaba a centralizar el principal camino que unía la capital de la Provincia con su más importante puerto, pues la presencia de picas alternas traía como consecuencia el descontrol total del tránsito; esto implicaba un par de cosas: en primer lugar, hacía imposible recaudar el impuesto de alcabala correctamente; y en segundo lugar, es posible pensar que algunas de las epidemias sufridas en Caracas en los siglos XVII y XVIII hayan sido introducidas por esas vías. (…) Un nuevo elemento que había que agregarle a la presencia de vías alternas, era el peligro de ataques enemigos desde el mar: los corsarios, y junto a éstos las destrucciones que hacían los terremotos a gran parte de las fortificaciones de La Guaira. A partir de estos elementos es posible darse cuenta que era necesario consolidar las defensas del Litoral Central, las cuales pueden considerarse como concluidas a finales del siglo XVIII. Es así como se desarrolla, para aquellos momentos, el pensamiento militar español. De manera tal que la percepción local de defensa se transforma en una visión general y defensa coordinada del Litoral Central. Tal situación se debió a otro elemento importante: el contrabando”.
Por tanto, será el comercio ilegal uno de los más sólidos argumentos que llevará a Pedro José de Olavarriaga en la Instrucción General de Particular del estado presente de la Provincia de Venezuela en los años 1720 y 1721, a impulsar “la fortificación del camino, tomando en cuenta el papel que él jugó en la fundación de la Compañía Guipuzcoana en 1728, y luego como su primer Director. Lo cual implicó un impacto para la vida económica de la Provincia de Venezuela, pues la presencia de la compañía con su monopolio influyó irremediablemente en la transformación defensiva del Litoral Central de Venezuela y en el intento de encontrar una solución a las necesidades del camino. Monopolio que le fue revocado en 1781”.
Todavía apoyados en el trabajo de Oquendo Chacón encontramos cómo a finales del siglo XVIII, tras la actuación de la Compañía Guipuzcoana, la Corona en su interés por mantener la migración económica hacia su Colonia dentro de la nueva estructura en que se estaba transformando el Imperio Español, crea en 1793 el Real Consulado, el cual “ante el deprimente estado en el cual se encontraba el camino de La Guaira que conducía a Caracas, a través de su junta de Gobierno, legisló a fin de fomentar el desarrollo de esta vía de comunicación terrestre. (…) Para el viejo camino, significará el punto de partida hacia una situación nueva: la idea de construir un camino carretero que uniera a Caracas con La Guaira, en sustitución del que siempre había existido, lo cual toma fuerza entre los criollos, en cuyas manos estaba la dirección del Consulado…”
El mismo año de su creación, según documentación que reposa en el Archivo General de la Nación, “el Real Consulado encarga a Juan Andrés Pérez y a Diego Díaz, encaminar la construcción y trazado de una carretera entre Caracas y La Guaira. Éstos proponen el camino de Catia. Un año después esa misma tarea se le encarga a Martín Iriarte, pero en este caso se le pide que tomara la posibilidad de la entrada de Macuto. En el año 1797, el Rey aprueba la apertura y composición de caminos aceptando que este trabajo sea realizado por Francisco Jacott…”, quien según Eduardo Arcila Farías es el primer ingeniero que lleva a cabo un verdadero estudio de la importante vía de comunicación civil entre Caracas y La Guaira. Jacott ya para entonces había concluido el anteproyecto del camino, una vez que el Gobernador Pedro Carbonell hubiese girado instrucciones el 8 de febrero de 1794 al jefe del Cuerpo de Ingenieros de la Provincia de Venezuela, Miguel Marmión, para que lo realizase. Marmión, con ligeras observaciones, aprueba y alaba mediante un informe dirigido a Carbonell el 16 de febrero de 1795 la propuesta de Jacott, la cual “se había de sujetar al reconocimiento del terreno a través de un trabajo previo de aperturas de picas y los desmontes necesarios a fin de poder establecer el trazado de planos definitivos”.
Del informe original de Marmión, citado por Oquendo Chacón, vale la pena resaltar las valoraciones que hace del anteproyecto de Jacott, presentado ante el Consulado el 30 de abril de aquel mismo año: “Brevedad, comodidad y seguridad, sin dudas, las tres circunstancias esenciales a la perfección de todo camino público, y bien que devieran ser comunes a todo camino en general, se hace más indispensable su cumplida misión en el que se trata de abrir desde esta plaza a la Guayra… (…) El travajo que ha hecho Jacott, lo considero de todo aprecio, es de un verdadero mérito, y el que deverá servir de base fundamental de qualesquiera diligencias ulteriores que hayan de practicarse; pero la naturaleza de una primera operación, hecha en unos parages cerrados de monte, quasi impenetrables, no le ha permitido a este oficial entrar en el detalle o pormenor de una infinidad de circunstancias que se requiere tener presentes …”.
Sin buscar entrar en los valiosos detalles que rescata Oquendo Chacón en su investigación, si creemos importante subrayar cómo Jacott “en la primera parte del informe explica la forma, dirección y distancia del proyecto por el camino de Las Dos Aguadas, partiendo de la plaza de La Guayra. Afirma que debe tener de 10 a 12 varas de ancho, según lo permita el terreno”. También, del minucioso desglose que hace de materiales y mano de obra “para poner en forma el camino sin quitarle las cuestas y pendientes que abundan…”, (según documentos que reposan en el Archivo general de la Nación), se desprende un costo de de 321.356 Pesos Rs donde no se incluye el importe de los terrenos por donde pasaría la vía los cuales considera de poca monta.
El plano de Jacott recoge con bastante detalle un cúmulo de información de gran valor para entender el proyecto que presentó a las autoridades y denota el conocimiento que tenía de la geografía que rodeaba la capital la cual había recorrido y levantado para concretar la propuesta. Posee, además de la imagen cartográfica que la protagoniza (donde el norte apunta a la derecha), sendos recuadros que a modo de leyendas dan cuenta de la información contenida y que él denomina como “Explicación”.
En la parte superior izquierda, siguiendo el orden que da el uso del abecedario, identifica de entrada la localización de los dos puntos que se busca conectar: la “Ciudad de Caracas” (AA) -ubicada abajo y a la izquierda del plano- y el “Puerto de la Guaira” (BB) -abajo a la derecha-. Cobrando un subsiguiente nivel de jerarquía, todos relacionados con vías de comunicación, aparecen el “Proyecto del Camino de las Aguadas” (CCC) -parte fundamental de la propuesta de Jacott-, el “Camino actual de las Aguadas” (DDD) , el “Camino actual del Tráfico” (EEE) y la “Zoca o pica de Caria” (FFF), pasando luego a un tercer nivel en el que se ubican el “Camino de Guaracarumbo” (GG), el “Camino de Catia o Cavo Blanco” (HH), el “Camino del Topo” (II) y las “Cumbres que van al Monte de Avila” (JJ). A partir de la letra “K” y hasta la “T” se van señalando diferentes puntos de referencia todos relacionados con el tradicional camino que unía La Guaira y Caracas a partir de Maiquetía.
La leyenda inferior sirve de guía para poder seguir el trazado de la propuesta de Jacott (“Proyecto del Camino de las Aguadas”) que, sumada al “Camino actual de las Aguadas”, conformaría el que se denominará “Camino Real” también conocido como “Camino de los españoles”. Partiendo de La Guaira, la ruta se inicia con la letra “V” (“Nuestra Señora de las Mercedes”) dando cuenta hasta la letra “Z” de edificaciones y fuertes, pasando sin solución de continuidad a la numeración (quizás más vinculada al proyecto en sí), correspondiéndole el “1” al “Fuerte del Palomo” y el “19” (y último), llegando a Caracas, a la “Carnicería de Carguata”, mencionándose en el trayecto una combinación de sectores, arroyos, barrancos, cortadas, estancias y establecimientos de diferente tipo.
Al final de la leyenda inferior se lee: “Nota.. el amarillo es el proyecto: el azul la idea. Catia: los rojos los caminos antiguos, y no se representa muchas veredas q. ay”. También aparece la fecha: abril 30 de 1795, el autor: Francisco Jacott, y la escala gráfica referida a “5000 varas castellanas”.
El informe de Jacott incluye un análisis comparativo entre su propuesta y la del Camino de Catia, resultando desde todo punto de vista la primera mucho más ventajosa y beneficiosa que el segundo. También reconoce en algún momento su complementariedad con el Plan de Defensa elaborado por el brigadier Agustín Crame en 1778, el cual da pie a los proyectos y construcción de pequeñas fortificaciones que a modo de “obras probicionales” se destinaron para reforzar el “Camino de los españoles”, que se encuentran muy bien descritos, documentados e ilustrados por Miguel von Fedák y Gerardo Rojas en Fuerza de Santiago de León de Caracas (Oscar Trodtmann Editores, 2006). De hecho Jacott, según estos autores, será “uno de los artífices de la últimas mejoras que se llevaron adelante en el sistema fortificado de La Cumbre, en los años 1797 y 1798…”, posteriormente a la elaboración de su estudio de 1795.
Finalmente Jacott, aunque su propuesta “satisfizo tanto al Real Consulado como el Capitán General, razón por la que se informó al Consejo de Indias”, no logró concretar el proyecto que había prefigurado dirigiéndose los recursos, hasta tanto se recibiese la aprobación del Consejo que nunca llegó, a reparar la vieja ruta de la montaña. No obstante, le pidieron repetir una labor similar (con igual grado de frustración) en 1804, cuando ya sus responsabilidades como funcionario de la Capitanía General habían aumentado.
El ingeniero Jacott, según nos señalan von Fedák y Rojas “al tomar partido por la Junta Patriótica desde un primer momento y luego de dedicar sus esfuerzos a trazar planes de defensa y a fabricar pólvora para la causa emancipadora, … termina sus días el 18 de abril de 1816 cuando es fusilado en la Plaza Capuchinos”. Por otro lado, Oquendo Chacón concluirá: “La agonía del camino se hacía presente, aunque continuara prestando servicios, habiendo sido necesario aguardar hasta mediados del siglo XIX para que Caracas y La Guaira quedasen finalmente unidas; así el Camino Real pasó de forma definitiva al olvido”.
IGV
Fundación Arquitectura y Ciudad 
