… que en 1954 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) concluye la construcción de la avenida Francisco de Miranda?

La moderna avenida de aproximadamente siete kilómetros que transcurre entre el límite del municipio Chacao y el municipio Libertador en Chacaíto hasta la avenida principal de Las Vegas de Petare (municipio Sucre, anteriormente distrito Sucre), tiene su origen en el trazado del antiguo Camino Real de Petare que unía las haciendas dispuestas a lo largo del trecho mencionado y permitía a su vez el acceso a la zona colonial del pueblo de Petare, donde, transformado en la calle La Libertad, marcaba la entrada a la Hacienda La Urbina, última en urbanizarse de entre las que la vía unía.

Aquel primer camino, una vez desatado el proceso de urbanización del este de Caracas a raíz de la venta con fines especulativos de las tierras de las haciendas que lo ocupaban, dio pie a que el 12 de marzo de 1947, en el período que se conoce como el “Trienio adeco”, el entonces Gobernador de Caracas, Gonzalo Barrios, inaugurara oficialmente la que se conoció como “Carretera del Este”, que conectaba la Calle Real de Sabana Grande con las urbanizaciones Chacaíto, Country Club, Altamira y Los Palos Grandes. Es la ampliación de la Carretera junto a la construcción del tramo entre Los Palos Grandes y Petare lo que se termina en 1954 durante la dictadura perezjimenista, dividiendo al poblado petareño en dos partes: una al norte y otra al sur. Ello dará pie también al cambio de denominación de la vía por el del precursor de la independencia venezolana que ya había sido usada para identificar el estado en el que se ubica, uno de los más importantes del país.

Considerada la avenida más larga del Área Metropolitana de Caracas (entidad jurídico-administrativa de la capital de la República creada por decreto en 1950), la Francisco de Miranda se constituyó desde su puesta en servicio, con sus calzadas de más de 30 metros de anchura (en total seis vías, tres en un sentido y otras tres en el otro de oeste a este que se ensanchan en el sector de Chacao con canales de servicio y zonas de estacionamiento), islas verdes en ciertos tramos y aceras de cuatro metros cada una, en la arteria vial o “parkway” de mejor presencia dentro de la Caracas moderna. Su costo fue de 26.148.148,45 Bs. y la obra realizada por la Constructora Fibrocemento que luego también participaría en la ejecución del enlace con la Autopista del Este a la altura de Altamira en 1956.

No incluida como «imprescindible» en el Plan Municipal de Vialidad de 1951 elaborado por la Gobernación del Distrito Federal más si como parte del sistema del este del Plano Regulador de aquel mismo año junto a las avenidas Andrés Bello, Libertador y Lincoln, la Francisco de Miranda se termina casi a la par de la sí incluida Autopista del Este (ampliada y prolongada hasta Petare en 1955), tomando en cuenta el auge comercial e industrial que se proyectaba a lo largo de su desarrollo, contribuyendo a la valorización de las tierras e inmuebles y al aumento de los tributos municipales. No sería exagerado decir que esta avenida aceleró e impactó el urbanismo en su entorno y modificó profundamente la antigua fisionomía de la capital y muy particularmente la zona de Petare.

En tanto la Autopista del Este actuaría como vía expresa para soportar la gran movilización de vehículos livianos y de carga, siendo luego complementada con la construcción del tramo suroeste hacia el Valle y el enlace Catia-San Martín, la Francisco de Miranda estaba destinada a asumir el peso del transporte público. Con estas y otras obras, la Caracas de los años 50 quedó convertida en una ciudad al servicio de la modernización motorizada, donde el espacio urbano dedicado a la circulación fue diseñado casi exclusivamente a garantizar la plena movilidad del automóvil.

Desde antes de ser inaugurada como “Carretera del Este” hasta que es finalizada como avenida Francisco de Miranda en 1954 y durante toda la década de los 50, el eje vial empezó a generar una importante atracción para la inversión inmoiliaria traducida en la construcción de edificaciones de valor que posteriormente pasarían a ser emblemáticas, algunas de ellas, lamentablemente, ya demolidas. Así, desplazándonos de Chacaíto hacia el este se pueden mencionar, entre otros, los edificios: Royal Palace (1953); Sokoa (Isidro Monzón, 1947); Toki Eder (Miguel Salvador Cordón, 1940); Easo (Gustavo Guinand Van der Walle, 1951); Canaima (Narciso Bárcenas,1955); Galipán (Gustavo Guinand Van der Walle,1952); Seguros Venezuela (1957); Roraima (Natalio Yunis, 1957); Cine Lido (Gustavo Guinand Van der Walle,1946); Los Llanos (Jan Gorecki, 1956); Cine Castellana (Gustavo Wallis,1952); Estación de Servicio La Castellana (1959); Plaza Altamira (Martín Hermanos,1945); Humboldt (Francesco Saverio Puglia del Vecchio y Felix Brando,1955); Embajada de los EEUU (Don Hatch,1958); Socony-Mobil (Don Hatch, 1959) y Guarimba (1959), debiéndose reconocer que más allá de la intersección con la avenida principal de La Carlota  hasta Petare es poco lo que se puede mencionar para la fecha, quizás debido al uso industrial que prevalecía en la zona, a excepción de la nueva sede de la Cigarrera Bigott (1957) y el Hospital Pérez de León (1938),  

Luego, paulatinamente, la avenida se irá completando de manera desigual sin contar con una clara idea del perfil urbano que debería tener una arteria de tal importancia, mostrando siempre un comportamiento muy distinto entre el tramo Chacaíto-Parque del Este y La Carlota-Petare, acentuado cuando el Distrito Sucre se divide en 1989, correspondiéndole el primero al municipio Chacao y el segundo al municipio Sucre. Durante el intervalo se abre el Parque del Este (Roberto Burle-Marx, Fernando Tábora y John Stoddart junto a Carlos Guinand Sandoz, 1961) y se construirán, entre otros: el Centro Comercial Chacaíto (Antonio Pinzani, 1968); la Torre Europa (Carlos Gómez de Llarena, Manuel Fuentes y Moises Benacerraf, 1975); la Torre La Primera Celina Bentata, 1973); el Centro Lido (Celina Bentata, 1988); el edificio Mene Grande (Rafael José Larraín Basalo, 1966); el edificio Banco del Orinoco (Gustavo Legórburu, 1984); el Centro Comercial Canaima (Coto y Loperena Arquitectos, 1964); el Parque de Cristal (Jimmy Alcock, 1977); la Torre Empresarial Parque del Este (Bernardo Borges, Francisco Pimentel y Jacobo Koifman, 1978); el Centro Comercial Los Ruices (1963); el Unicentro El Marqués (Antonio Pinzani, 1973); y el Conjunto Residencial La California (Carlos Guinand Baldó y Moisés Benacerraf, 1965).

Tomada en cuenta también en los años 50 como epicentro en la conformación de lo que Henry Vicente llama un “distrito petrolero”, que se desarrollaría entre La Floresta y Los Palos Grandes, y considerada como principal conexión del Parque del Este con el resto de la ciudad, la avenida Francisco de Miranda recibe, con su incorporación desde 1988 al trazado de la línea 1 del Metro de Caracas cuando se inaugura el tramo Chacaíto-Los Dos Caminos y posteriormente en 1989 Los Dos Caminos-Palo Verde, un importantísimo impulso que le permitió a mediados de la década de 1990 ser considerada el eje central de los que se dio en denominar como la “Milla de Oro”, distrito financiero que sustituiría la pujante actividad comercial y de oficinas que otrora asumieran el centro de la ciudad y más adelante el eje Plaza Venezuela-Sabana Grande-Chacaíto. Dicha “Milla” abarcaría el tramo que va entre Chacaíto y el Parque del Este, centrándose su impacto en el municipio Chacao y ampliando su influencia hacia el municipio Baruta, incluyendo El Rosal, Las Mercedes y Chuao para lo cual contribuiría enormemente la prolongación de la línea 4 del Metro. Su fortaleza, traducida en rentabilidad y respaldada por buenos índices de seguridad que se apreciaban en los dos municipios que abarca, hizo de la “Milla de Oro” la zona de Caracas que más recibió demandas para la construcción de nuevos edificios destinados a oficinas y centros empresariales hasta el punto de atraer la atención de algunas dependencias gubernamentales y empresas estadales que ubicaron allí sus sedes. También fue objeto de un cuidadoso trabajo de renovación que atendió de manera significativa sus aceras y mobiliario urbano e hizo soñar en la posibilidad de considerar al peatón como protagonista por sobre el caos vehicular que la había ido amenazando peligrosamente.

A modo de contracara, la avenida Francisco de Miranda presenta, una vez pasado el solitario trecho flanqueado por el Parque del Este y el Parque Miranda, al adentrarse en el municipio Sucre, un cambio drástico de su fisonomía mostrando una creciente degradación en la medida que se aproxima a Petare, que requeriría de una particular atención y la convierte potencialmente en un reto a nivel de planificación y diseño urbanos.

El auge y proyección de la avenida Francisco de Miranda como arteria vital para el surgimiento de un nuevo centro de ciudad, se ha visto afectado y paralizado por la enorme crisis económica que atraviesa el país, lo cual ha afectado enormemente la confianza de los inversores y la calidad de vida de los empleados que allí laboran y que constituyen su fuerza vital, quedando como tantas otras cosas a la espera de la llegada de tiempos mejores en los que su indudable potencialidad podría ser rescatada.

ACA

Procedencia de las imágenes

Todas. Colecciones Crono Arquitectura Venezuela y Fundación Arquitectura y Ciudad