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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 72

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En el lapso comprendido entre 1939 y 1958 (o en otras palabras entre la Feria Mundial de Nueva York y la Exposición Universal de Bruselas) a causa del impacto de la II Guerra Mundial y sus secuelas, se suspendió la realización de Exposiciones o Ferias que pudiesen ser catalogadas de «universales» (aquellas con una duración mínima de seis semanas y máxima de seis meses) por la Oficina Internacional de Exposiciones (IBE) .
Si bien es cierto que durante el intervalo entre 1939 y 1945 se produjo la casi total ausencia de encuentros de todo tipo, a partir del fin de la Guerra y en particular de 1947 empiezan poco a poco a moverse los hilos que permitieron la realización de algunos en los que participó Venezuela con sendos pabellones propios diseñados todos, a excepción del de Venecia de Carlo Scarpa (1954), por arquitectos nativos. De esta manera se registra como Luis Malaussena proyecta un ecléctico edificio para la la Exposición Internacional del Bicentenario de Puerto Príncipe, Haití (1949-50) y Alejandro Pietri los muy contemporáneos correspondientes a la Feria Internacional Industrial de Bogotá, Colombia (1954) -en estructura metálica tubular-, a la Feria de la Paz y Confraternidad del Mundo Libre en Santo Domingo, República Dominicana (1955) -en concreto armado y elementos prefabricados- y a la Feria Internacional de Damasco, Siria (1957) -ideado como una cubierta de lona a modo de carpa con mástiles metálicos-.

1. Vista del sector oeste de la Interbau. En primer plano, el Pabellón de Venezuela

Así, de entre las ferias de segundo orden de carácter “especial” avaladas por la IBE quizás la más destacada dentro del lapso 47-58 fue la Exposición Internacional de Construcción de Berlín, mejor conocida como la Interbau de Berlín, identificada por el lema “La ciudad del mañana” y cuyo objetivo central era la reconstrucción del barrio de Hansa devastado durante la II Guerra Mundial. A la convocatoria hecha a participar en dicha reconstrucción, que contemplaba la realización de 1160 viviendas entre 1956 y 1957 dentro de un trazado seleccionado por concurso entre destacados urbanistas alemanes, se encontraban arquitectos de primera línea entre quienes se puede mencionar a Le Corbusier, Alvar Aalto, Arne Jacobsen, Johannes van der Broek y Jaap Bakema, Oscar Niemeyer, Pierre Vago y Walter Gropius integrado a The Architects Collaborative -TAC-. También como parte del evento realizado entre el 6 de julio y el 29 de septiembre de 1957 se incorporó la exposición “Técnica de la Construcción” en la que nuestro país estuvo representado por una obra del arquitecto Guido Bermúdez Briceño (1925-2001) en equipo con el ingeniero Johannes Johannson cuya vista desde la calle Altonaer preside la postal del día de hoy.
Cabe señalar que Bermúdez (quien fuera decano de FAU UCV entre 1981 y 1984), egresa en 1951 de la UCV ya vinculado al Taller de Arquitectura del Banco Obrero (TABO) dirigido por Carlos Raúl Villanueva, donde desarrolla bajo la tutela del Maestro su trabajo final de grado “la Unidad de Habitación Cerro Grande” la cual se termina de construir en El Valle, Caracas, en 1954. También en 1951 fundará con Pedro Lluberes la firma “Bermúdez y Lluberes Arquitectos Asociados” y con la colaboración de Carlos Brando y Luis Ramírez proyectarán el Centro Comercial que acompaña a la unité  de Cerro Grande (1954), la propuesta ganadora del Concurso para la Escuela de Formación de Oficiales de las Fuerzas Armadas de Cooperación (EFOFAC), Caricuao, Caracas (1954) y el Centro Profesional “La Parábola”, Las Acacias, Caracas con la asesoría de Rino Levi (1955-56). Además formará junto a Lluberes y Brando parte del equipo que acompañará a Cipriano Domínguez en el diseño del Palacio Episcopal de Caracas (1957). Por tanto, cuando a Bermúdez se le encarga la realización del pabellón para la Interbau tiene a sus 32 años una importante experiencia acumulada.

2. Pabellón de Venezuela en la Interbau, Berlín, 1957, Guido Bermúdez. A la izquierda: planta principal e inferior. A la derecha: maqueta

Por otro lado Venezuela, en medio de la bonanza de aquellos años, se da el lujo de presentar y construir el único pabellón nacional propio dentro de la feria que, como ya señalamos, aparece firmado por Bermúdez y el ingeniero alemán de amplia experiencia en nuestro país Johannes Johannson, especialista en estructuras pretensadas, quien para entonces ya había calculado la cubierta de la Casa Monagas de Vegas & Galia (1954) y colaborado en los mencionados proyectos para el Centro Profesional “La Parábola” y el Palacio Episcopal de Caracas.
Como señala José Javier Alayón en la ponencia presentada en la Trienal de Investigación FAU 2014 titulada “El pabellón de Venezuela en la Interbau, Berlín, 1957. Pliegue y despliegue de la modernidad tropical”, gracias a la participación decisiva de Johannson, “el pabellón de Venezuela fue, básicamente un experimento estructural”, inicialmente trabajado “con un material universal (el acero)” con la idea de utilizarlo para dar forma a un tema de carácter también universal (la cubierta) teniéndose en mente la idea de crear “una tienda tropical”.
Aunque Bermúdez terminó decantándose por la utilización como cubierta de una superficie plegada en concreto armado (material que para entonces había alcanzado un importante desarrollo técnico en nuestro país) de sólo 12 cms. de espesor (lo que para Alayón indica que pasaría a ser una “tienda petrificada” que “la convierte de algún modo en cueva”, distanciándose así de la concepción original), ello no impide ver en la manera de manejar el resto de los elementos que conforman el pabellón (muro, puente, hito) una composición ordenada en función del eje que propone la dirección del elemento temático. Así, para Alayón, “la forma es generada por una decisión externa a la visualidad moderna, es decir, la configuración espacial es consecuencia de un mecanismo de proyecto: el plegado de una hoja”.
Esa manera de proyectar que se puede observar con claridad en las primeras obras de Bermúdez ya señaladas, denota en el caso del pabellón, gracias a su escala, una búsqueda particular: lograr que estructura y cerramiento fuesen resueltos con un mismo elemento.
Alayón, al describir el edificio destaca: “Al Pabellón se accedía por una plataforma de madera que salvaba el desnivel entre la calle y el descanso de la escalera que conectaba las dos plantas. Debajo de esta pasarela, un jardín de flores silvestres y plantas tropicales -a modo de huerto un tanto naíf-, era una concesión a la imagen bucólica de país tropical. En el recorrido, un mural de Mateo Manaure (1926) y un vitral de Carlos González Bogen (1920-1992), ambos Disidentes, devolvía al visitante a la realidad abstracto-geométrica que dominaba el arte nacional en ese momento. La falta de otra conexión vertical en el extremo sur del Pabellón obligaba al visitante a regresar sobre sus pasos para acceder al nivel superior cruzando los itinerarios de entrada y salida. Además de corregir esta disfuncionalidad, el recorrido en bucle habría permitido reproducir y comprender el movimiento del pliegue de la envolvente.

3. El Pabellón visto desde la calle Altonaer

En el anverso de la cubierta, las lámparas triangulares dibujaban constelaciones geométricas que evidenciaban la profundidad de la cavidad y la torsión de la estructura (…) Bajo este cielo abstracto, en la planta superior, una barra de cafetería cumplía las funciones de restauración, junto al núcleo de servicios y depósitos, que se repetía en ambas plantas entre dos muros blancos. El grueso muro de ladrillo limitaba las vistas hacia el interior del pabellón, soportaba el balcón del piso superior y el rótulo en letras minúsculas con el nombre del país, contraponiéndose horizontalmente al juego de planos quebrados que emergían detrás de él.”
Este pequeño pabellón con un programa si se quiere elemental, al que la crítica alemana ensalzó por su carácter innovador (no faltando quienes pese a su condición efímera abogaron por su permanencia en suelo berlinés), dentro de una feria cuyo protagonismo en términos de adelantos constructivos debió haber correspondido a otras encumbradas figuras invitadas que pecaron más bien de conservadoras, se incorpora junto a los diseñados por Alejandro Pietri a una refrescante renovación de los códigos manejados convencionalmente por la modernidad venezolana signada por el relevo de las nuevas promociones de arquitectos egresados de sus universidades.

Por su esencial y a la vez tajante propuesta basada en un simple gesto, el de Interbau 1957 junto a los pabellones de Montreal (Carlos Raúl Villanueva, 1967) y Sevilla (Henrique Hernández y Ralph Erminy, 1992), podría pasar a ocupar, luego de hacer un balance histórico, un podio en el que se destaca la manera como lo nacional va acompañado por una actitud contemporánea presta a reconocer con lucidez la presencia de lo universal sin perder de vista los valores de la arquitectura local.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 1, 2 y 3. Alayón González J. J.; “El pabellón de Venezuela en la Interbau, Berlín, 1957. Pliegue y despliegue de la modernidad tropical”, Trienal de Investigación, FAU UCV, 2014

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 71

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El proceso que llevó a la construcción de Prados del Este está asociado al momento en que la familia Rodríguez Eraso (propietaria de la hacienda Las Mercedes) decide en los años 40 del siglo XX subdividir las tierras que ocupaba con la finalidad de asociarse en el desarrollo de algunas de las urbanizaciones a las que ello dio origen. El Rosal, Las Mercedes y Valle Arriba, las primeras que los Eraso emprenden en sociedad con la empresa constructora VICA del ingeniero Gustavo San Román, tuvieron la fortuna de poder resolver relativamente temprano sus problemas de comunicación con el resto de la ciudad. No así todo lo que se encontraba en lo que se conoce como “el sureste” que debió esperar unos cuanto años más y sufrir por ello para desarrollarse.
El caso que nos ocupa también ofrece la singularidad de tener involucrada la figura del reconocido arquitecto y promotor venezolano Jorge Romero Gutiérrez (1924-1997), Premio Nacional de Arquitectura 1996, miembro fundador de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo (1953), emprendedor por naturaleza y realizador de sueños casi imposibles. Romero, junto a José Antonio Ron Pedrique y posteriormente con la colaboración de Dirk Bornhost y Pedro Neuberger a partir de 1953, será conocido como el urbanizador no sólo de Prados del Este sino también de Terrazas del Club Hípico, Macaracuay, La Trinidad, Charallavito y Santa Rosa. Esta importante labor de gran impacto en la ciudad normalmente es opacada por otra gran obra que se convirtió en obsesión y marcó su vida: el Helicoide de la Roca Tarpeya.
Para el momento en que Romero da los primeros pasos dirigidos a proyectar e impulsar Prados del Este (alrededor de 1948) se está a las puertas de la aprobación (1951) del Plano Regulador de Caracas, que terminó calificando como “Área de Estudios Especiales» a “toda la extensa zona del sureste de la ciudad, la margen derecha del río Guaire, desde Las Mercedes hacia Baruta y desde el aeropuerto de La Carlota hacia El Cafetal” que daba “oportunidad a que los urbanizadores privados sometiesen sus proyectos con entera libertad, sin las restricciones normativas -tipo de parcela, tipo de vivienda, área de ubicación y de construcción, retiros, etc.- sancionadas para las distintas zonas de las unidades vecinales del Plano Regulador”, como bien apunta Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004).
Para darnos una idea de las dificultades que Romero tuvo que sortear para lograr posicionar a Prados del Este como lugar atractivo para vivir, de su indoblegable optimismo y fe en el emprendimiento privado, vale la pena apelar al testimonio ofrecido en 1990 por Leopoldo Martínez Olavarría (1912-1992), primero y único presidente de la Comisión Nacional de Urbanismo entre 1946 y 1957, recogido en el libro citado: “(el sureste) a la gente no le gustaba, primero porque eso se inundaba. Además por ahí pasaba la carretera de Baruta. Un puente de madera que se metía por Las Mercedes y subía por Valle Arriba; esa era la única vía que había hasta Santa Rosa; pero el resto de la vía a Baruta era la quebrada de Baruta. Entonces el sureste era una especie de cosa perdida allá en la montaña, y nosotros honradamente no sabíamos qué hacer con eso. Cuando viene la propuesta de Prados del Este, que iba a hacer Romerito (arquitecto Jorge Romero), se hace un desarrollo muy bonito, muy bien pensado. Y nos dimos cuenta de que se puede hacer algo ahí, pero todavía lo que es Baruta-El Hatillo era el fin del mundo. Eso ni se toma en cuenta absolutamente. Entonces hay la idea de ir viendo las soluciones que se presentarán para cada oportunidad. Primero se aprueba Prados del Este, que principia a ejecutarse, y como no venden tienen que cambiar a vender con la casa construida”. Y más adelante: “Prados del Este tenía una parte llamada La Ciénaga porque era un tremendo lodazal; cuando Romerito me vio, me explicó: ‘Mira viejo, yo voy a hacer esto…’; yo le dije ‘¡No vale, esto es La Ciénaga! ¡Cómo te vas a meter a urbanizar La Ciénaga!’ y me respondió ‘ ¡no!, haciendo unos drenajes…’ ”.
En efecto, Romero a través de la empresa promotora Compañía Anónima Urbanización Prados del Este no sólo adecúa la insalubre Ciénaga e inicia los movimientos de tierra que darán origen al trazado, sino que diseña los espacios públicos que permiten llevar el registro de la evolución que sigue la propia publicidad en prensa que acompañó el desarrollo de la urbanización desde 1953 y que posteriormente se incorporó desde el segundo número de la revista Integral (1956), otra de las importantes iniciativas liderizada por este indoblegable arquitecto.
La primera propaganda donde se muestra aún un territorio a la espera de ser urbanizado aparece en Integral 2 y se repite en la 3. No será hasta Integral 5 cuando ya se empiecen mostrar los avances en el desarrollo de la urbanización y en particular de sus espacios comunes cosa que se repite en la 6. En el anuncio que acompaña la postal del día de hoy (aparecido en Integral 8) se presenta una toma abierta donde es posible observar el movimiento de tierra que derivará en el trazado de las calles y posterior parcelamiento, en la que destaca lo que podríamos llamar la puerta o espacio de entrada a la urbanización presidido por la que se denominó como la Plaza Morichal y su vistosa fuente diseño, al igual que el Parque Codazzi ubicado más al interior, del propio Romero.
Prados del Este atravesó un largo período crítico para poder alcanzar números que la hicieran económicamente viable, sólo superado gracias la construcción de la autopista homónima entre Las Mercedes y La Trinidad en 1961. A partir de entonces se convirtió en lugar atractivo para la construcción de quintas de muy buen nivel para la clase media-alta caraqueña, realizadas ya no por la empresa urbanizadora sino por reconocidos profesionales, muchas de ellas señaladas como piezas de gran valor dentro de la arquitectura caraqueña.

1. Acceso actual a la urbanización Prados del Este. Vista aérea


Hoy en día la Plaza Morichal (que ha trastocado su nombre por Parque -deportivo- Morichal) muestra las secuelas de la desfiguración de que fue objeto a raíz de la construcción del distribuidor vial que en la década de los 80 del siglo pasado buscó aligerar el paso hacia los nuevos desarrollos que se ubicaban más allá de los confines de Prados del Este, convirtiendo buena parte de la urbanización en lugar de paso y a la autopista que la conecta con Caracas en foco de congestión permanente. El origen de los efectos asociados a la merma en la capacidad de los propietarios para poder mantener las quintas que la ocupan, contar con espacios públicos seguros y calles bien asfaltadas es parte de la triste historia que se repite y arropa a toda Venezuela en la actualidad.

ACA

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Postal. Revista Integral, nº 8, 1957

1. Colección Crono Arquitectura Venezuela

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 70

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En 1897 la empresa Litografía y Tipografía del Comercio, publica el plano de “Caracas y situación de las parroquias foráneas”, realizado por el arquitecto e ingeniero Ricardo Razetti.  
Razetti, graduado en la Universidad Central de Venezuela en 1887, realizó más de 10 planos de Caracas entre 1897 y 1929, registrando en hermosos y detallados documentos gráficos el crecimiento y evolución de la ciudad. Tal y como señalan Iván González Viso y Federico Vegas en el ensayo introductorio del libro Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje titulado “Historia de Caracas a través de sus planos”, con sus dibujos “Razetti no solo representa lo que existe, también participa construyendo, urbanizando e introduciendo cambios en las ordenanzas recopiladas en las Leyes de Indias que habían mantenido su vigencia desde la Colonia”.
Esta lámina, de 50 x 40,5 cm., primera de la serie elaborada por Razetti, muestra por primera vez a la ciudad dibujada en dos escalas: en su contexto geográfico inmediato, tal y como se venía representando históricamente, mediante un plano a escala 1:10.000; y en un contexto más amplio, en la parte inferior derecha, a escala 1:200.000, a través de un mapa, que representa territorialmente la relación entre el denominado “Distrito Federal” y las “parroquias foráneas”.
Esta doble representación, de plano y mapa, no solo permite ver a la ciudad en si misma, sino contrastar su dimensión en relación a su área de influencia circundante, la distancia en relación al mar y a los pueblos de la periferia como Antímano, Macarao y Petare. Así mismo, evidencia sus accidentes geográficos, ríos, y vías de comunicación con las áreas que posteriormente pasaron a formar parte del área metropolitana de Caracas.
Razetti muestra a la capital como una ciudad próspera, incorporando perimetralmente en la composición del documento los principales comercios, dando también cuenta de una amplia y diversificada oferta de especialidades y servicios, lo que indica que seguramente mediante estos avisos se financió la ejecución e impresión del plano. Cabe destacar que cada anuncio publicitario (aparecen 158 locales organizados en 48 tipos de comercio) tiene su dirección física relacionada a la nomenclatura de calles que sigue el método de Cristóbal Rojas (norte, sur, este y oeste según parten en esa orientación desde la Plaza Bolívar), con numeración ascendente siguiendo los puntos cardinales, dejando los nombres de las esquinas en el plano como referencia de localización.
Pudiéramos asegurar que este plano, además, posee las cualidades de un plano turístico, por el énfasis que pone en explicar detalles de interés para el visitante de la ciudad. Se incluyen detalladamente los principales medios de transporte disponibles: ferrocarriles y trenes (que salen o llegan a Caracas hacia o desde Valencia, La Guaira, Petare, El Valle o El Cementerio), tranvías (señalando, líneas, estaciones y rumbo), y coches (de número y de lujo), acotando los puntos de embarque, itinerarios, precios y forma de adquirir los billetes. Así mismo, señala los sistemas disponibles para la transmisión de mensajes como el correo, telégrafo, cablegrama, y sus tarifas. Y, finalmente, se enumeran las jefaturas civiles, hospitales, cuarteles, templos, cementerios y estanques, así como espacios públicos, teatros, puentes y monumentos que incluyen unas 60 edificaciones notables y más de 20 espacios presentados como “Paseos”, calificativo que Razetti seguramente asociaba a una especie de red de espacios públicos y no a lugares aislados.
En su condición de ingeniero, Razetti acusa por primera vez en este plano topográfico el dibujo de las curvas de nivel, que van desde la cota 880 msnm., a la altura del río Guaire; hasta la cota 1.040 msnm., cercana al camino hacia la Guaira. Ello da cuenta de que Caracas crece sobre una superficie con una ligera pendiente en sentido de oeste a este, que salva una diferencia más pronunciada de 160 metros entre sus extremos norte (el Ávila) y sur (río Guaire).
La planta de algunos edificios comienza a dibujarse en el plano (el Capitolio, el Hospital Vargas, el Teatro Nacional) y de igual forma las infraestructuras urbanas, tales como los puentes, se representan evidenciando su sistema constructivo con una adecuada escala y longitud. Gracias a ello es posible ver como la ciudad se extiende mas allá de los límites geográficos mas inmediatos, traspasando las fronteras de la quebrada Anauco prolongando un brazo al este, (avenida Este 0) hacia la estación Santa Rosa del Ferrocarril Central, a través de puente Anauco; y hacia el sur por medio de nuevos dispositivos que salvan el río Guaire, (Puente Hierro, Puente Sucre y Puente Paraíso). Estos puentes permitirán, por un lado, el desarrollo del Ferrocarril de Sur hasta El Valle (Puente Hierro) y por el otro se enlazarán a la avenida Paraíso, permitiendo el surgimiento de la urbanización del mismo nombre y su conexión a la estación Palo Grande del Ferrocarril Venezuela.  Allí ya se observa, aislada, la primera “Villa” (Villa Trina), que instaura un nuevo modelo arquitectónico y urbano, abandonando el damero como sistema de expansión. La extensión de la ciudad por medio de puentes que interconectan las estaciones ferroviarias, permite presumir que su crecimiento estuvo íntimamente relacionado al interés de extender el sistema conformado por el Tranvía Bolívar y el Tranvía Caracas que posteriormente estarían a cargo de la Compañía Tranvías Eléctricos de Caracas.
Este plano es quizás la primera evidencia de la aparición de nuevos modelos urbanos definitivamente opuestos al modelo colonial, fenómeno que dejará de lado progresivamente el sistema de cuadras, calles, plazas y patios, con o sin variantes.

IGV

Procedencia de las imágenes

Postal. González Viso I.; Peña M.I.; Vegas F. Caracas del Valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje, 2015