1948• La Creole Petroleum Corporation otorga al maestro Carlos Raúl Villanueva (1900-1975) la Medalla “Orden al Mérito”.
Fotografía: revista Elite #1292- 8 julio 1950
HVH
1948• Medalla «Orden al Mérito» para Carlos Raúl Villanueva
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 286
En la parte superior derecha de la imagen que acompaña nuestra postal del día de hoy, que representa la toponimia del damero que constituye su casco central y de parte de su crecimiento hacia el este, se lee:
“CARACAS.
Santiago de León de Caracas, nombre original de la villa enclavada en el corazón del valle del mismo nombre, capital del Distrito Federal y de la República. Su fundación por Diego de Losada en el Siglo XVI (1567) constituyó un indudable acierto: un clima benigno y un paisaje pleno de bellezas, de color y de luz. Hoy, la Caracas moderna se ufana, con justicia, de ocupar un puesto de avanzada entre las más cultas ciudades de la América-hispana”.
Este párrafo que describe de forma sintética diversos aspectos relevantes de la ciudad, refleja con claridad el espíritu que permeaba la capital en torno a una idea de modernidad donde, sin duda, el automóvil era un elemento fundamental del desarrollo.
Dirigido fundamentalmente al conductor de vehículos, el plano que hoy mostramos forma parte del desplegable “Caracas y sus alrededores”, incluido en el “Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela. IV Edición”, patrocinado por las empresas petroleras ESSO (Standard Oil Corporation) y su filial Creole Petroleum Corporation. Fue impreso en Estados Unidos y producido por la empresa General Drafting Co. Inc. con sede en New York y difundido ampliamente como obsequio en todas las bombas de gasolina ESSO a nivel nacional. Además, tuvo múltiples ediciones como parte de una agresiva campaña publicitaria que reforzaba la presencia de las estaciones de servicio en el país.
Así, conviene saber que en los tempranos años cuarenta, la ESSO imprime un conjunto de planos de distintas escalas destinado a difundir la imagen del país con datos útiles para el conductor, en un esfuerzo que será seguido por otras empresas transnacionales del petróleo, empeñadas todas en darle difusión al proceso de expansión del sistema vial y la ocupación del territorio. El primero, el ya señalado “Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela”, privilegia el transporte terrestre y aéreo con una escala gráfica en kilómetros, indicando en rojo “las rutas más convenientes para ir de un lugar a otro”; el segundo, el “Mapa de Venezuela central con las alturas a nivel del mar”, de carácter turístico, ilustra con dibujos figurativos la vocación económica y valores de las regiones, ciudades y pueblos del norte de Venezuela, desde Valencia hasta Caucagua y desde Caracas hasta San Juan de los Morros; el tercero, “Caracas y sus alrededores”, se trata de un plano de vialidad que representa el valle y sus principales carreteras, calles, vías y senderos, así como rutas del ferrocarril; y el cuarto, que como ya dijimos ilustra nuestra postal, es el de la toponimia del damero, donde se muestra en detalle el casco fundacional de la ciudad desde Monte Piedad hasta Sabana Grande.
El plano enfatiza con ilustraciones las fachadas de edificaciones y monumentos, señala edificios de interés en color rojo, y destaca las áreas verdes. De tal manera, aparecen indicados desde el Hospital Vargas, el Museo Boliviano, el Liceo Fermín Toro, el Palacio de Miraflores, el Nuevo Circo, la casa natal del Libertador y la Ciudad Universitaria, hasta el primer edificio que la Creole se construyó en la plaza Morelos, acusando la presencia en la ciudad de la empresa y los intereses norteamericanos. Adicionalmente se ilustran el Panteón Nacional, el Observatorio Cagigal, el Museo de Bellas Artes, la antigua sede de la Universidad, la Plaza Bolívar o el Hipódromo de El Paraíso e importantes edificaciones (como el edificio de A. Planchart y Cia. Sucr., en Puente Mohedano) que dan cuenta de la escala urbana de la capital para ese momento.
La nomenclatura de las esquinas destaca como el principal elemento de identificación para ubicarse en la trama de damero. Los nombres de las urbanizaciones que se construyen entre quebradas comienzan a desarrollarse de forma autónoma, evidenciando nuevos modelos urbanos asociados a la ciudad jardín de entre las cuales destaca, por su proximidad y contraste con la trama del centro, San Bernardino.
Este plano forma parte, insistimos, de una estrategia comercial destinada a promocionar el turismo por Venezuela a través del uso del automóvil así como el consumo de gasolina y sus productos derivados. Una estrategia publicitaria que ponía al alcance del público en forma masiva la posibilidad de conocer la gran red de transporte terrestre y aéreo del Norte de Venezuela, enfatizando la importancia de Caracas.
Como patrocinante de la publicación cabe añadir que la Standard Oil Company –trust de petróleo fundado en 1870 por John D. Rockefeller- fue una empresa inicialmente dedicada a la refinación de petróleo que logró “desarrollar un exitoso modelo de negocios basado en sus relaciones con empresas ferrocarrileras, para el transporte de sus productos, y la capitalización de economías de escala, al incrementar su capacidad de producción y disminuir sus costos”, llegando a convertirse con el tiempo en la más importante del mundo en su rubro. Involucró la mitad de la producción de Venezuela, el mayor exportador de petróleo del mundo para aquel entonces, y consolidó su liderazgo en la industria petrolera venezolana y la exportación mundial de crudo.
El definitivo triunfo del automóvil como medio de locomoción aupado desde la planificación estatal, hizo de los planos viales un medio de gran aceptación. En particular el de Caracas tuvo múltiples ediciones a lo largo de los años mostrando pequeñas variaciones y actualizaciones. Por otro lado, el impacto del automóvil en la ciudad haría que, como bien señala Lorenzo González Casas en “Autopía: modernismo motorizado en Caracas” (2007), coincidiendo con la aprobación del Plan Nacional de Vialidad, en 1947 los tranvías de la capital operativos desde 1908, dejaran de funcionar, así como la línea del ferrocarril que partía de la Estación del Ferrocarril Central hacia el este, que se muestra en el plano. La misma suerte correría el ferrocarril Caracas-La Guaira en 1952.
A partir de este momento la ciudad cambiaria drásticamente, introduciendo cambios sugeridos por el Plan Arterial dirigido por el planificador norteamericano Robert Moses en 1948 enfatizando el trazado de las autopistas del Este y Caracas-La Guaira y su conexión mediante vías expresas deprimidas. A ello se le sumarían los cambios propuestos en el Plano Regulador de 1951, “basado en los principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas”, como también dirá González Casas.
Nota
Sobre la toponimia que caracteriza el centro de la ciudad de Caracas mucho se ha escrito tratando de develar el origen de los curiosos nombres con que sus esquinas se han identificado a través del tiempo. Para quienes estén interesados en el tema recomendamos visitar los siguientes enlaces:
https://www.actualidad-24.com/2010/08/esquinas-de-caracas-origen-e-historia.html
Esquinas de Caracas, Historias y algo más.
https://porlacalledelmedio.com/historia-y-origen-de-los-nombres-de-las-esquinas-de-caracas/
Memorias de Caracas contadas por las esquinas
Como bibliografía de apoyo no está de más consultar a:
Enrique Bernardo Nuñez , La ciudad de los techos rojos, 1948.
Tomás Polanco Alcántara, Historia de Caracas, 1983.
Guillermo Meneses, La ciudad de las esquinas, 1995.
Carmen Clemente Travieso, Las esquinas de Caracas, 2001.
IGV
Postal nº 257
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 257
La revista El Farol aparece por primera vez en Caracas el mes de junio de 1939, tal y como reza en la portada de su nº1 que hemos reproducido para ilustrar nuestra postal del día de hoy. Surge como órgano divulgativo de una empresa petrolera pero también se mostró desde sus inicios como una publicación de corte cultural que sin duda llenó un vacío ante la ausencia de variedad de opciones de ese tipo en el país.
Cuando la Standard Oil of New Jersey de Venezuela y la Lago Petroleum Corporation deciden lanzar El Farol sólo circulaban como revistas que podían tener alguna vocación cultural: Élite, fundada en 1917, de carácter variado, única que dejó por fuera contenidos políticos en la época gomecista e introdujo la fotografía de acontecimientos, nuevo concepto de reportaje gráfico en Venezuela; Pitorreos y el semanario humorístico Fantoches creados en 1918 y 1923, respectivamente, que mantuvieron siempre el humor como arma de doble sentido que no cesaba de criticar al régimen, lo que a la primera le valió el que tuviera una duración de tan sólo un año tras ser censurada y cerrada por el gobierno del Benemérito; Cultura Venezolana, publicada por primera vez en 1920, revista de información cultural, científica y filosófica, de sencillo formato con propósitos diferentes a la crítica política desarrollada en la época; y la más importante de todas, la Revista Nacional de Cultura que empieza a circular en 1938 después de la muerte de Gómez y cuyo director fundador Mariano Picón Salas le imprimió una vocación claramente dirigida al mundo intelectual y artístico.
Al momento de la aparición de El Farol Venezuela estaba saliendo del largo período que tuvo a Juan Vicente Gómez como controlador del poder y ya Eleazar López Contreras había dado los primeros pasos para lograr encaminar la reinstitucionalización del país. Aunque El Farol, dado su corte corporativo, si bien evadió siempre las manifestaciones de tipo ideológico en su contenido, logró dar cabida en medio de ese ambiente, por un lado, a la exaltación y difusión de los valores tradiciones venezolanos y, por otro, a ofrecer a una diversidad de artistas la oportunidad de ilustrar sus portadas.
Será a partir de 1943 que la revista sea asumida por la Creole Petroleum Corporation (que, como se sabe, surge de la fusión de la Lago Petroleum y la Stándard Oil of Venezuela) hasta finales de 1975 cuando aparece su último número, cuando ya era inminente la nacionalización de la industria que se decretaría el 1 de enero de 1976. Fue una publicación de circulación interna subsidiada para su distribución gratuita que además podía ser adquirida por el público en general a través de una suscripción. En sus inicios se producía mensualmente, desde 1955 se comenzó a publicar bimestralmente y finalmente, a partir de 1963, se editó trimestralmente llegando a alcanzar un tiraje que oscilaba entre 30.000 y 50.000 ejemplares. Sus medidas se mantuvieron en el tiempo, siguiendo un formato aproximado de 31 x 23 cms.
Otra característica de la revista es que utilizaba el color en la parte exterior (portada y contraportada) mientras en la tripa se empleaba una impresión a blanco y negro, lo cual va a variar hacia la década de los 50 cuando se incorporan diversas tonalidades en el interior de la misma. Las imprentas a cargo de la reproducción de los ejemplares estaban sujetas a los requerimientos específicos que los editores demandaban. Otro detalle interesante es que las obras artísticas que ocupaban la portada lo hacían en su totalidad, clara señal de que primaba la forma sobre el texto. Únicamente se superponía el logotipo que daba nombre a la revista y la fecha de salida.
Tal y como señala Ariana Elizabeth García Balbi en “Relación entre las Artes Plásticas y el diseño gráfico a través de las portadas de la revista El Farol (1939 -1975)”, trabajo con el que obtuvo la Licenciatura en Arte (2012), “La Litografía y Tipografía del Comercio fue la encargada de imprimir las primeras tapas de El Farol, porque era una de los pioneras en realizar reproducciones a cuatro colores con la técnica litográfica. Luego en 1949 se comienza a imprimir en Unión Gráfica y finalmente en 1954 la reproducción estuvo a cargo de Cromotip mediante la técnica de off-set, este taller se consideraba, para la época, como el de mejor calidad. (…) Notamos una variación en el empleo del tipo de papel utilizado, que puede explicarse según las necesidades y los requerimientos específicos de cada portada. En este sentido, para las tapas y contratapas se empleaban papeles estucados, con los cuales se lograban colores más vivos y se brindaba un acabado sedoso, tanto al tacto como a nivel visual. Además, sus propiedades materiales le otorgaban a la reproducción de imágenes, como las obras de arte, mayor calidad. Con el paso del tiempo se utilizaron papeles satinados de mayor densidad.”
El número 1 de El Farol estuvo organizado en secciones: sociales, cultura, literatura, nuevo personal y seguridad industrial, entre otras. Presentó en la portada una obra del artista plástico venezolano Tomás Golding, que muestra una imagen de carácter figurativo de una playa caribeña en la que aparecen dos mujeres saliendo de su vivienda y dirigiéndose a realizar su faena cotidiana. La carátula no ofrece mayores complicaciones en cuanto a su diagramación más allá de la sutileza y ubicación proporcionada de la identificación (arriba a la izquierda) en un lugar que no afecta lo que la protagoniza. Sin embargo, como apunta Sean Nesselro de Moncada en “PANORAMA PETROLERO: El regreso de Cruz-Diez a El Farol”, artículo aparecido en las memoria de las I Jornadas Internacionales de Estudios sobre Revistas Culturales Latinoamericanas, Buenos Aires, 8-9 de mayo de 2017, con el primer número se “estableció una plantilla que definiría la primera década de la revista: fue una fantasía de un paraíso tropical y primitivo, la cual fue no sólo un programa visual tan como una misión ideológica” precisando que: “A Nelson Rockefeller, miembro de la junta directiva de la Creole, le impresionó esta fantasía cuando viajó a Venezuela en 1937 para reconocer las actividades de la compañía”.
Será la propia Nesselro de Moncada quien complemente: “El número inaugural de El Farol fue publicado en respuesta a una crisis internacional de relaciones públicas, resultado de la reciente expropiación de las reservas petroleras mexicanas en 1938 y una campaña de huelgas petroleras en Venezuela, en las cuales la clase trabajadora demandaba un aumento del salario, mejores condiciones laborales, y el derecho a la creación de un sindicato. En un momento de tumulto tanto regional como global, las compañías petroleras como la Creole tuvieron que justificar su presencia en países como Venezuela, la Creole lo hizo a través de la creación de una revista con la que se comprometía por ‘el bienestar del país’, en las palabras de Nelson Rockefeller. Con El Farol los ejecutivos de la Creole fabricaron una plataforma en la que se podían unir (conceptual y literalmente) las operaciones de la industria petrolera con la historia, la cultura, y la identidad de la Venezuela moderna. En este sentido, este primer número de El Farol abre con unas ‘Palabras Preliminares’, en donde se articula la estrategia formulada por Rockefeller: ‘aspiramos a recoger en nuestras páginas las palpitaciones más intensas del alma nacional, y…ratificamos…lo sincero de nuestra patriótica devoción’. El contenido de este primer número –y de todos los números de la revista– combinan relatos de las nuevas operaciones y campos petroleros de la compañía, con artículos sobre la historia y cultura del país, mezclando así los intereses de la industria con un emergente sentido de ‘patriótica devoción’.”
Para Sagrario Berti en “Alfredo Armas Alfonzo, El Farol y Ricardo Armas”, texto de 2014 aparecido en http://sagrarioberti.com/alfredo-armas-alfonzo-el-farol-y-ricardo-armas/, el período 1948-1958, cuando Alfredo Armas Alfonzo trabajó en la revista, “es decisivo en la historia económica y sociocultural del país y consideramos que con El Farol se comienza a edificar el imaginario de identidad nacional. En sus páginas se difunde la idea de modernidad y progreso, representado en: fotos de extracción de hidrocarburos, gerentes de la industria o cifras de productividad petrolera. Estos temas están enlazados con reportajes sobre: el origen de la arepa, pesebres, carnaval, cultura afro-venezolana, restos y tiestos prehispánicos, comunidades indígenas o paisajes. Según el profesor Miguel Tinker Salas, en El Farol: ‘las costumbres de los llaneros, la forma de vida de los andinos, y las expresiones culturales de los orientales dejan de ser simples testimonios culturales regionales aislados y pasan a formar parte de un repertorio amplio que refleja una cultura nacional’. Este conjunto de prácticas sociales y culturales fue cobrando importancia y, para esta generación (incluye a Armas Alfonzo) y otras empezó a definirse lo que implicaba ser un venezolano”.
Con el tiempo, las portadas de El Farol, como ya se anunciaba con la inclusión de la pintura de Golding en el nº 1, le abrieron paso a la presencia de jóvenes artistas venezolanos. Entre otros, Arturo Lares ocupará la portada de agosto de 1943, Héctor Poleo la de agosto de 1946 y Rafael Rivero la de noviembre de 1946. También en su contenido “entre los años treinta y cuarenta, aparecieron artículos sobre el Salón de Arte Venezolano y otros pintores como Héctor Poleo, Rafael Monasterios y Mateo Manaure… . Pero quizás aún más notable fue la contratación de artistas locales como empleados de la revista. Entre ellos estaba Carlos Cruz-Diez, quien se unió al personal de la revista en los años cuarenta como ilustrador y, eventualmente, como Director Artístico. Se conoció el diseñador norteamericano Larry June, quien había llegado a Caracas dos años antes a la invitación de la Creole para trabajar en el equipo de El Farol. Asumió responsabilidad por el plano de la revista y, según su pupilo Cruz-Diez, llevó una actitud alegre a la tipografía. Con la llegada de Cruz-Diez y June, y el lanzamiento de la publicación hermana Nosotros en 1946 –que adquirió la mayoría de las secciones de sociales, deportes, y promociones de los empleados de la Creole– El Farol empezó a definirse como una publicación cultural además de un órgano empresarial.”
Cruz-Diez, lejos aún de su compromiso con la abstracción, asumiría en aquel entonces para dos portadas ilustraciones de carácter decididamente figurativo inspirados “en parte por el florecimiento del realismo social en el hemisferio”, como señalará Nesselro de Moncada. Más adelante diseñaría la carátula del número 150 (febrero de 1954), dedicado a la metamorfosis de Caracas bajo el Nuevo Ideal Nacional de Marcos Pérez Jiménez, con base a una fotografía de la nubes de Calder ubicadas en el interior del Aula Magna de la Ciudad Universitaria de Caracas y, ya plenamente comprometido con la abstracción, el paradigmático número “El Farol: La calidad de la vida 1” de 1974.
A pesar de lo señalado, la dirección artística propiamente dicha de la revista no estuvo formalizada hasta 1957, pese a que en el número 97 de 1947 se hace mención tangencialmente de Luis E. Mejías Donzella como responsable de dicha actividad. Es el año 57 el momento en que aparece por primera vez mencionado el creativo a cargo de la revista, lo cual se mantuvo hasta el último número. Como primer director artístico estuvo Gerd Leufert desde 1957 hasta 1959 (período en que diseñó la carátula de varios números). A partir del 59 Nedo Mion Ferrario (Nedo M.F.) se encargaría del área (y del diseño de diferentes portadas) hasta 1973. Luego en 1974, de regreso a la revista, Cruz-Diez asume la dirección creativa y un año después Oscar Vásquez se encargará de esta labor hasta finalizar la edición de El Farol con el número 252 en 1975. A lo dicho cabría añadir que desde la partida de Cruz-Diez a París en 1955, de la mano de Gerd Leufert y Nedo M.F., ambos recién llegados a Venezuela procedentes de Europa, El Farol va de la mano con la “continua legitimación del diseño abstracto», marcando así un período que podría calificarse de “modernista”. En aquellos años Mateo Manaure ocupará la portada de la entrega de julio-agosto de 1957.
La arquitectura, también se manifiesta en El Farol durante los años 50 y 60. Sin ser demasiado exhaustivos hemos detectado que: en 1955, nº 161, diciembre, Fruto Vivas publica por primera vez el artículo “El campesino, arquitecto por la gracia de Dios”. Después en 1961, (nº 192, enero-febrero), ejemplar prácticamente monográfico, aparecen: “Creación de ciudades y Leyes de Indias” de Carlos Raúl Villanueva, “La casa colonial, sus orígenes y desarrollo” de Carlos Manuel Möller, “Riqueza y pobreza de los templos coloniales” de Graziano Gasparini, “Nuestras fortificaciones coloniales” de Jerónimo Martínez Mendoza, “La vivienda en las áreas industriales” de Julián Ferris y “La arquitectura en Venezuela” de Diego Carbonell. En 1963, nº 205, abril-junio, Villanueva publica “Santa Teresa y el Teatro Municipal”; en 1966, nº 217, W.J. Alcock “El problema de la recreación en la Caracas del futuro”; y en 1967, nº 222, Miguel Casas Armengol, Decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad del Zulia, “Situación actual y perspectivas de la universidad venezolana”.
Con esta nota dedicada a El Farol quisimos dejar constancia, aunque sea breve, del que sin duda es un ícono dentro de la historia editorial del país.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal, 2, 3 y 4. https://publicaciones.espigas.org.ar/index.php/espigas/nesselrode_panorama
- Colección Fundación Arquitectura y Ciudad
ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 230
“Cualquier descripción de la sociedad venezolana y su relación con Norteamérica debe incluir la poderosa influencia del automóvil, el cual representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina y una forma relativamente sencilla de demostrar un entusiasmo sin límites por la tecnología”.
Esta frase extraída del texto “Autopía: modernismo motorizado en Caracas” que publicó Lorenzo Gonzalez Casas en el portal Prodavinci el 29 de agosto de 2017, refleja con claridad el espíritu que permeaba la capital en torno a una idea de modernidad donde el automóvil era un elemento fundamental del desarrollo, planteamiento que impulsa la aparición del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy: “Caracas y sus alrededores” de 1946, patrocinado por las empresas petroleras ESSO (Standard Oil Corporation) y Creole Petroleum Corporation, correspondiente a la cuarta edición, impreso en Estados Unidos y producido por la firma General Drafting Co. con sede en New York, el cual fue difundido ampliamente al ser obsequiado en todas las estaciones de servicio ESSO del país.
Como señal de la visión que los editores del plano tenían de la ciudad, hemos extraído la siguiente cita contenida en el mismo: “Santiago de León de Caracas, nombre original de la villa enclavada en el corazón del valle del mismo nombre, capital del Distrito Federal y de la República. Su fundación por Diego de Losada en el siglo XVI (1567) constituyó un indudable acierto: un clima benigno y un paisaje pleno de bellezas, de color y de luz. Hoy, la Caracas moderna se ufana, con justicia, de ocupar un puesto de avanzada entre las mas cultas ciudades de América-Hispana”.
El desplegable, impreso en los tempranos años cuarenta, tenía como objeto promocionar el turismo por Venezuela a través del uso del automóvil así como el consumo de gasolina y sus productos derivados. A la vez ponía al alcance del público en forma masiva, la posibilidad de conocer la gran red de transporte terrestre y aéreo del norte de Venezuela, enfatizando la importancia de la capital.
La Standard Oil Company Inc. –trust de petróleo surgido en Ohio, Estados Unidos, fundado en 1870 por John D. Rockefeller- que patrocinó esta mapa, fue una empresa inicialmente dedicada a la refinación de petróleo que como bien señala Alejandro E. Cáceres en “Creole Petroleum Corporation. La gran fusión petrolera de los años cuarenta” (artículo aparecido en debatesIESA, 2012-1, enero-marzo), logró “desarrollar un exitoso modelo de negocios basado en sus relaciones con empresas ferrocarrileras, para el transporte de sus productos, y la capitalización de economías de escala, al incrementar su capacidad de producción y disminuir sus costos. Con este modelo, aunado a sus tenaces prácticas de negocios con sus competidores, al culminar la década de 1870 Standard controla el noventa por ciento del negocio refinador en Estados Unidos”.
Como información complementaria (siguiendo a Cáceres), sabemos que en 1943, la Standard Oil New Jersey fusiona sus operaciones de producción en Venezuela en la Creole Petroleum Corporation donde convergen tres empresas que operaban desde comienzos de los años veinte: la Standard Oil Company de Venezuela (1921), “constituida por accionistas estadounidenses que previamente habían obtenido el derecho de explotar concesiones en el occidente y el oriente de Venezuela”; la Lago Petroleum Corporation (1923), “subsidiaria de Pan American Petroleum and Transport Company empresa estadounidense con operaciones en California y México” y que en Venezuela “adquiere los derechos de explotación petrolera en occidente» absorbiendo en 1925 “a las empresas británicas British Equatorial Company Ltd. y British Zulia Oil Company, con concesiones en los estados Monagas, Sucre y Zulia» y que desarrolla las concesiones costa afuera en las aguas del Lago de Maracaibo; y el Creole Syndicate (1920), que “surge en Estados Unidos… para controlar las concesiones petroleras en Venezuela, subcontratando empresas operadoras para su explotación, tal como lo hizo en el Lago de Maracaibo con la Gulf Oil Corporation”.
Retomando el hilo, podemos decir que el año de impresión del plano “Caracas y sus alrededores” coincide históricamente, como bien apunta González Casas, con “dos experiencias de planificación fundamentales para la capital y el país pivotaron en torno al tema de la movilidad: el Plan Nacional de Vialidad y una serie de planes para Caracas. El Plan Nacional de Vialidad fue preparado en 1947 y constaba de una red nacional de carreteras, aeropuertos y puertos”. De la misma forma “el Plan contemplaba dos decisiones que afectaron substancialmente a Caracas: el desarrollo de un sistema carretero centrado en la región capital, y la selección del automóvil como principal modo de transporte”. No estaría de más agregar que en fecha tan temprana como 1940 el Concejo Municipal del Distrito Federal había aprobado el “Plan Director de Calles y Avenidas” el cual posteriormente fue corregido, mejorado y reformulado por el Plan Municipal de Vialidad de 1951.
En todo caso, para la fecha de publicación del plano la posibilidad de llegar en automóvil a los más apartados lugares del país “era más que una aventura: era un mensaje de progreso” tal y como lo señaló el cronista de la ciudad Guillermo José Schael citado por Gonzalez Casas.
No obstante, aprovechando el impulso aportado por el impacto que el vehículo ya empezaba a producir en Venezuela y con el objetivo de promover el desarrollo del país, las recién asociadas empresas petroleras diseñaron a través de la Creole Petroleum Corporation una campaña publicitaria a nivel nacional donde produjeron un mapa desplegable que reunía cuatro planos de distinta escala e índole.
El primero, el “Mapa de Carreteras del Norte de Venezuela”, que privilegia el transporte terrestre y aéreo con una escala gráfica en kilómetros, indicando en rojo “las rutas mas convenientes para ir de un lugar a otro”.
El segundo, el “Mapa de Venezuela central con las alturas a nivel del mar”, de carácter turístico, que ilustra con dibujos figurativos la vocación económica y valores de las regiones, ciudades y pueblos del norte de Venezuela, desde Valencia hasta Caucagua y desde Caracas hasta San Juan de los Morros.
El tercero (reproducido en la postal) representa “Caracas y sus alrededores”, mostrando el valle y sus principales carreteras, calles, vías y senderos así como rutas del ferrocarril. La preeminencia de la vialidad en el contexto geográfico del valle es característica de este mapa, pero también se muestran ríos, quebradas, y edificaciones de interés turístico como el Panteón Nacional, el Observatorio Cagigal, la Plaza Bolívar o el Hipódromo de El Paraíso. Curiosamente el plano destaca los clubes de golf del Country Club y Valle Arriba, así como el Club Hípico y el Hotel Ávila, mostrando la presencia, participación e intereses norteamericanos en la ciudad. Destaca una línea roja, que representa la Carretera del Este, vínculo de la ciudad entre el poniente y el oriente, así como las principales urbanizaciones.
Desde el punto de vista de la organización político territorial, la ciudad aparece dividida por una línea punteada remarcada en amarillo, que la corta a la mitad, separando el Distrito Federal y el Estado Miranda.
El cuarto plano muestra en detalle el casco fundacional de la ciudad desde Monte Piedad hasta Sabana Grande, con énfasis en ilustraciones de fachadas de edificaciones y monumentos, así como en edificaciones de interés señaladas en color rojo. La nomenclatura de las esquinas destaca como el principal elemento de identificación para ubicarse en la trama de damero.
El desplegable presenta las distancias aproximadas entre ciudades de la república y “algunas sugestiones” (un error de traducción que proviene de la palabra “suggestions” y que debió decir “sugerencias”) de seguridad a los conductores en su transito por el país y recomienda que antes de emprender su viaje el vehículo esté “equipado con el mejor combustible Esso” no desaprovechando la ocasión para hacerse propaganda.
El plano tuvo gran aceptación y múltiples ediciones a lo largo de los años mostrando pequeñas variaciones y actualizaciones. La campaña publicitaria de la empresa también publicó planos desplegables denominados “hojas de ruta” con énfasis en las conexiones entre regiones o ciudades del país como Valencia-Barinas, Barinas-Mérida-San Cristóbal (Los Andes), Isla de Margarita o Caracas-Cumaná.
El aporte de las empresas transnacionales de petróleo en la construcción de carreteras desde el inicio de sus operaciones en Venezuela, contribuiría significativamente en el proceso de expansión del sistema vial y la ocupación del territorio a tal punto que el impacto del automóvil en la ciudad haría que, un año mas tarde, en 1947, los tranvías de la capital operativos desde 1908, dejaran de funcionar, así como la línea del ferrocarril que partía de la Estación del Ferrocarril Central hacia el este, que se muestra aún en el plano. La misma suerte correría el Ferrocarril Caracas-La Guaira en 1952.
A partir de este momento la ciudad se alteraría drásticamente, introduciendo cambios sugeridos por el Plan Arterial dirigido por el planificador norteamericano Robert Moses en 1948 recogidos por el Plan Municipal de Vialidad de 1951, enfatizando el trazado de las autopistas del Este, del Valle y Caracas-La Guaira y su conexión mediante vías expresas algunas de ellas deprimidas.
Cabe recordar como mecanismo de chequeo del plano que hoy presentamos y para visualizar los cambios que en un lapso de sólo 5 años se producirían, lo que registra Juan José Martín Frechilla en “Diálogo Municipal con Pedro Pablo Azpúrua” contenido en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004): “hasta 1951 se habían construido o estaban en construcción, por iniciativa del sector público: la avenida Bolívar (con la pista principal concluida en 1949); la primera parte de la avenida Sucre (entre la Plaza Catia y la Diego de Losada); la avenida Andrés Bello (desde la urbanización San Bernardino hasta la urbanización La Florida), y el puente sobre el Anauco; el ensanche de El Portachuelo de El Cementerio y la avenida Nueva Granada (desde El Portachuelo hasta La Bandera); el acondicionamiento de la avenida México (desde el Parque Carabobo hasta Plaza Morelos); la avenida España (desde Plaza Catia a la avenida Simón Bolívar). Por otro lado, en operación conjunta entre el sector público y el sector privado, se había construido el tramo de la avenida Las Acacias hasta la avenida Roosevelt, cuya prolongación, por cuenta de la municipalidad, había llegado hasta la urbanización Prado de María del Banco Obrero, pasando por la Escuela Normal Gran Colombia. La Urbanizadora Las Acacias, por su parte, había ejecutado “la avenida” de “La Victoria”, prevista también en el plan del 39.” A ello se le sumarían los cambios de zonificación propuestos en el Plano Regulador de 1951, basado en los principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas.
IGV
Procedencias de las imágenes
Todas. Colección Iván González Viso
1943• Club Creole Maracaibo, estado Zulia
1943• La empresa Creole Petroleum Corporation construye y pone en funcionamiento el Club Creole Maracaibo como parte integral de la Colonia Creole de la capital zuliana. Como era costumbre en estos campos se creaban clubs recreacionales categorizados, separando los gerentes y personal de cargos altos o claves dentro de las organizaciones («nómina mayor») de otros clubs construidos y equipados para la «nomina menor».
El Club Creole Maracaibo, se le conoce hoy como «Lago Maracaibo Club», es de carácter privado solo para socios, y está mantenido en prístinas condiciones, muy modificado de su estructura original.
La piscina del Club Creole Maracaibo, con una pérgola para proteger las pieles delicadas de algunos usuarios.
Casi todos los Campamentos o Colonias de la petroleras extranjeras operando en el país tenían una estructura similar: (en la parte baja izquierda de la imagen) el edificio de oficinas, cuyo tamaño estaba en correspondencia con la importancia de la explotación y su producción, con estacionamientos cercanos para los no residentes de la colonia y un garaje techado para los vehículos de los gerentes; el laboratorio de geología; los edificios de tres pisos de viviendas del personal extranjero soltero, rodeado de comedor, cocina y otras dependencias de apoyo; las viviendas familiares del personal técnico extranjero, aisladas, rodeadas de jardines, en algunos casos elevadas del suelo; en el extremo opuesto del acceso al complejo, las instalaciones y vivienda del Gerente General, aisladas, rodeadas de vegetación con árboles altos y, a poca distancia, la residencia para los invitados y los maestros de las escuelas. En el centro del conjunto, a distancia peatonal por caminos sombreados, el club recreacional con su piscina (parte cubierta con una pérgola para producir sombra y proteger las pieles no acostumbradas al sol zuliano), la pista de baile, las canchas de tenis y un cine al aire libre. Es de notar que, a causa del inclemente sol y calor, la distancias entre los diferentes puntos del conjunto son reducidas, las caminerias bien trazadas y sombreadas, como ya se afirmó.
HVH
Fundación Arquitectura y Ciudad 
