Caracas en los años sesenta era una ciudad que se estiraba y se comprimía, que se hallaba en el umbral de una modernidad sin tregua, y que, sin embargo, empezaba a mostrar las costuras de sus contradicciones. Si bien las Páginas Amarillas de CANTV eran la biblia de la orientación masiva, y ese gran tomo amarillo que casi cada hogar tenía a mano junto a los mapas turísticos ofrecían una visión más amable y ordenada de la metrópolis, existían otras iniciativas, menos extendidas, pero no menos reveladoras, que nos hablaban más de la verdadera piel de la ciudad.
Y aquí es donde asoma la figura de Mario Rugiadi Battini, el ingeniero que en 1959, con una lucidez preclara, inscribió su «Guía-Plano de calles, inmuebles y comercios de Caracas» en el Registro Público de propiedad intelectual. Una guía que convertía el catastro como principio para ubicarse, en un sistema de orden, para hacer de Caracas una ciudad más comprensible.
1. Portada de la «Guía-plano de calles, inmuebles y comercios de Caracas» (1962) correspondiente al sector Centro-Sur. Llama la atención que pese a ser la guía patrocinada por la Compañía Shell de Venezuela se haya seleccionado esta excelente foto (s/f), perteneciente hoy al Archivo Fotografía Urbana, que muestra antiguo edificio Creole (ocupado hoy por la Universidad Bolivariana de Venezuela), urbanización Los Chaguaramos, Caracas, diseñado por Lathrop Douglass a partir de 1947 y terminado de construir en 1954.
No era un mapa turístico, ni un mapa para el conductor motorizado; era un ejercicio catastral disfrazado de guía práctica, una radiografía de la ciudad al detalle.
2. Propaganda que acompañaba la publicación de la Guía-plano de Caracas.
Mientras otros se conformaban con representar las vías principales, Rugiadi Battini con gran esfuerzo se dio a la tarea de desglosar Caracas en 560 planos parciales distribuidos en cuatro tomos: Centro Norte, Centro Sur, Centro Este y Centro Oeste.
El plano que acompaña la postal corresponde al sector Centro-Sur, inserto al final del libro. Sobre el plano, es posible notar una cuadrícula superpuesta en color rojo, indicativa del número de la página, correspondiente a cada uno de los 137 planos parciales que forman parte de la guía.
No solo las calles y avenidas, sino cada edificio, cada quinta con su nombre, sus números de parcela respectivos, los comercios más insignes y un índice de los edificios de toda Caracas, en orden alfabético impreso solamente en el tomo correspondiente al centro norte, conformaban la valiosa información que aporta el trabajo. Impreso en La Victoria, en los talleres de Grabados Nacionales, esta guía en cuatro tomos era, en esencia, un inmenso levantamiento catastral de una Caracas que se exhibía sin pudor.
3. Detalle del Plano-guía de Caracas correspondiente al sector Centro-Sur donde es posible notar una cuadrícula superpuesta en color rojo, indicativa del número de la página, correspondiente a cada uno de los 137 planos parciales que forman parte del documento. Los puntos rojos corresponden a la ubicación de Estaciones de Servicio Shell.
Así, el dibujo de la propiedad en su encuentro con la calle, fue el intento de poner orden en el caos que reinaba en la determinación precisa de los dueños de los terrenos. A ello se suma un inventario de los bienes inmuebles que no llego a ser total, pues faltaban los linderos que separan a los vecinos, la superficie total de la parcela, y el tipo de construcción que se yergue sobre ella.
En los años sesenta, en esa Caracas que se inflaba con el dinero del petróleo y el espejismo de la modernidad, el catastro era el instrumento vital para la administración municipal. Era la base de la recaudación fiscal, el ingreso que debía alimentar las obras públicas, las escuelas, los hospitales. Una herramienta para la planificación del crecimiento formal, para las zonificaciones, para la gestión de ese suelo que, si bien creíamos dominado, nos desafiaba a cada paso.
4. Detalle del Plano-guía que recoge el sector donde aparece Puente Mohedano y parte de la urbanización El Conde, en el que se puede apreciar la meticulosidad del trabajo de Rugiadi Battini basado en información catastral.
Pero Rugiadi Battini, en su meticulosa guía, no solo buscaba la utilidad fiscal. Él quería comprender la ciudad, desentrañar su complejidad usando el catastro como sistema de ubicación. Porque en cada cuadra, su prontuario no solo mostraba el trazado de las calles, sino que demarcaba el frente de cada propiedad inscrita, con su número de parcela, siguiendo esa lógica casi poética de la numeración par e impar. Eso permitía ubicar con una exactitud asombrosa no solo una calle, sino un edificio específico, una parcela en particular. Era un mapa que le hablaba al urbanista, al abogado, al simple curioso, al que quería saber quién era el dueño de aquella propiedad. En cierta medida este plano es la memoria parcelaria de la ciudad desvelada.
Sin embargo, la magnitud de este esfuerzo no hubiera sido posible sin sus anunciantes, y Shell, el gigante del petróleo, era su principal auspiciador. La red de estaciones de servicio de Shell –La Florida, El Peñón, Los Palos Grandes, Las Mercedes, Santa Mónica, Los Mangos, Veracruz, El Pedregal y La Castellana – se convierten en elementos destacados del mapa, una señal que nos habla de la vida automovilística de entonces, donde una gasolinera no era solo un lugar para cargar combustible, sino un centro de servicios, casi un punto de encuentro, ofreciendo desde lavados hasta el lujo de recoger y devolver el carro a domicilio.
5. Otro detalle del Plano-guía que recoge un sector de la Parroquia San Juan donde aparecen la avenida San Martín y la Plaza Capuchinos, en el que se puede apreciar la meticulosidad del trabajo de Rugiadi Battini basado en información catastral.
Este plano, inserto en la guía, es otra de esas iniciativas privadas que intentaron abarcar la totalidad de Caracas en los años sesenta, con la esperanza de que nos pudiéramos desplazar con cierta sensatez en ella. Una ciudad en rápida metamorfosis, con una estructura parcelaria que empezaba a complicarse como un reflejo brutal de las contradicciones que afloraban de sus instrumentos regulatorios. En sus páginas, se comienza a percibir el roce de la modernidad con la realidad de un crecimiento urbano que, a pesar de los esfuerzos, hacía cada vez más difícil controlar y sistematizar la nomenclatura. Una situación que, hoy, décadas después, sigue siendo una característica insoslayable del tejido urbano caraqueño. Y que Rugiadi Battini, en su afán de orden, plasmó en un documento inestimable para entender esa complejidad.
Nos queda pendiente la tarea de conseguir los otros 3 tomos de esta magnífica guía, para poder recomponer la ciudad de Caracas en 1962 vista por Rugiadi Battini.
En medio del desarrollo de la Caracas Design Week, hemos creído oportuno recordar el que quizás haya sido el primer concurso convocado públicamente en nuestro país que contó con la participación de diseñadores de diferentes disciplinas, cuyo objeto era elaborar elementos que formarían parte del equipamiento de los cascos históricos de Coro y su puerto (La Vela), considerados Monumento Nacional desde 1960 y declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde 1993.
El llamado al “Concurso de mobiliario urbano para los centros históricos de Coro y La Vela, estado Falcón” se hizo en 1996 y el que se haya asumido esta modalidad tiene mucho que ver con que la Corporación Mariano de Talavera (principal ente organizador) estuviera presidida en aquel entonces por el importante arquitecto venezolano Henrique Hernández, premio Nacional de Arquitectura 1988. Colaborarían en la organización: la Asociación Latinoamericana de Diseñadores Industriales (Aladi-Venezuela, fundada en 1980) y el Centro de Arte La Estancia, Acción Cultural de Petróleos de Venezuela (que abrió sus puertas en 1995).
1. Ubicación de los cascos históricos de Coro (izquierda) y La Vela (derecha).
El jurado estuvo integrado por el artista plástico Virgilio Trompiz, el arquitecto y profesor Andrés García de la Universidad del Zulia, los profesores Juan Pedro Posani y Alberto Sato de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV y el músico Efraín González.
A través del concurso se buscaba equipar los centros históricos de Coro y La Vela con tres tipos de componentes que pasarían a formar parte de su equipamiento urbano: bancos, papeleras y kioskos fácilmente desmontables y transportables, debiendo ser presentados a nivel de prototipo. Además, se entregaría por cada categoría un primer y un segundo premio, así como las menciones que el jurado considerara pertinentes. Para los ganadores en cada uno de los temas se previó un monto de 250 mil bolívares y para los segundos la cifra se fijó en 100 mil, amén de una certificación especial que en acto especial entregaría, en Coro, la Corporación Mariano de Talavera.
Una vez entregados los trabajo el mes de julio de 1996, la deliberación del jurado favoreció con el primer premio del diseño de la papelera y el banco a la dupla conformada por Franco Micucci y Luis Treviño, correspondiéndoles el segundo premio en los mismos renglones al tandem Ignacio Urbina Polo y Marcel Erminy Castillo. En el diseño del kiosko resultó ganador Roberto Castillo M. recayendo el segundo lugar también en Ignacio Urbina Polo y Marcel Erminy Castillo.
En cuanto a las menciones, fueron otorgadas, en el diseño del banco, una a Doménico Silvestro y otra a Alfredo J. Caraballo; en el de la papelera una a Roberto Castillo; y en el del kiosko cinco: Franco Micucci y Luis Treviño, Doménico Silvestro, Ruth Mora, Nelson González y Alfredo Caraballo.
2. Nº 168 del semanario Arquitectura HOY del viernes 23 de agosto de 1996.
Es de la reseña dedicada al concurso, publicada en el nº 168 del semanario Arquitectura HOY (viernes 23 de agosto de 1996), de donde provienen las imágenes que engalanan nuestra postal del día de hoy.
3. Franco Micucci y Luis Treviño. Lámina presentada para el concurso de la propuesta para el banco (izquierda). Prototipo elaborado en el Taller de Procesos Metalmecánicos de la Universidad Simón Bolívar (derecha).4. Franco Micucci y Luis Treviño. Lámina presentada para el concurso de la propuesta para la papelera.5. Franco Micucci y Luis Treviño. Bocetos incorporados a la lámina presentada para el concurso de la propuesta para la papelera (izquierda). Prototipo elaborado en el Taller de Procesos Metalmecánicos de la Universidad Simón Bolívar (derecha).
Micucci y Treviño tuvieron “la oportunidad de desarrollar prototipos en los talleres de metalurgia de la Universidad Simón Bolívar y junto a artesanos de la región de Falcón procesar y preparar las maderas de Curari que empleamos en los proyectos” se recoge de la página de Instagram @francomicucci. También se apunta lo siguiente: “El jurado en aquel momento compuesto por ilustres arquitectos y diseñadores (…) destacó el valor de las propuestas por su capacidad de apelar a aspectos de la tradición sin dejar de ser contemporáneos”.
6. Roberto Castillo. Sección transversal del kiosko ganador del concurso.
Por su parte, Roberto Castillo, quien presentó su trabajo ganador de la categoría kiosko en el renglón “Espacio público” la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998, destaca que “la premisa básica fue la creación de un objeto compacto con las máximas posibilidades. El resultado es una pieza semejante a una tienda de campaña: ofrece un amplio espacio de protección al sol cuando está abierto y ocupa el mínimo espacio cuando no está en uso”.
En cuanto a su conformación, el kiosko diseñado por Castillo consta de dos partes: “la cabina para la ubicación del vendedor, la exhibición y el depósito de la mercancía; el techo puerta movible, que cumplía las funciones de techo al abrirse y de única puerta al cerrarse”.
7. Roberto Castillo. Prototipo ubicado en el casco histórico de Coro. Modo cerrado.
Al igual que la papelera y el banco de Micucci y Treviño, la construcción del prototipo del kiosko de Castillo “fue posible gracias a un convenio entre la Corporación Mariano de Talavera y el Taller de Procesos Metalmecánicos de la Universidad Simón Bolívar”. Fue elaborado “según la idea original con las modificaciones necesarias para obtener un resultado más eficiente. Los materiales utilizados fueron tubos y chapas de hierro para el kiosko y madera para el mobiliario (estante)”.
Luego de haber sido dado el veredicto los trabajos reconocidos fueron expuestos a partir del 25 de agosto de 1996 en el Centro de Arte La Estancia de La Floresta y el jueves 29 se llevó a cabo un foro con la participación de los miembros del jurado, el representante de la Fundación Mariano de Talavera y los diseñadores premiados.
Los prototipos ganadores de los primeros premios del concurso fueron colocados en algunos lugares del casco histórico de Coro en el mes de marzo de 1997 (particularmente en la plaza San Clemente frente a la iglesia de San Francisco) pero, lamentablemente, nunca fueron desarrollados de forma intensiva. Con ello, pasaron a ocupar otro de los capítulos inconclusos relacionados con certámenes de diseño convocados a nivel nacional con carácter abierto.
8. Roberto Castillo. Prototipo ubicado en el casco histórico de Coro. Modo abierto y en pleno uso.
Tampoco tenemos noticias de que después de 29 años se haya llevado a cabo otra convocatoria similar dedicada a un tema tan importante como necesario que, sea cual sea el lugar del país al que nos refiramos, suele resolverse utilizando indiscriminadamente modelos industriales de todo tipo, tamaño y calidad (tanto de diseño como de elaboración), poblando sin orden ni concierto aceras, plazas y parques de todas nuestras ciudades.
Por otro lado, vale añadir que, pese a la declaratoria de 1993, los cascos históricos de Coro y La Vela fueron incluidos desde 2005 en la Lista de Patrimonio Mundial en Peligro por parte de la UNESCO, debido a la falta de inversión y mantenimiento por lo que enfrentaban amenazas graves que podían comprometer su valor universal excepcional.
Pese a los esfuerzos adelantados por el Instituto de Patrimonio Cultural (IPC), que a partir de 2004 asumió como primera prioridad el rescate de los dos centros históricos a través de un Plan Integral de Conservación y Desarrollo, para lo cual se conformó una Comisión Presidencial y se logró contar una asignación presupuestaria anual, desde 2010, al cambiar la dirección del ente, el interés volvió a decaer y la falta de mantenimiento volvió a hacer acto de presencia. La importante iniciativa involucró diferentes asociaciones y entes estatales, destinándose los recursos a la mejora de la infraestructura (restauración de inmuebles, recuperación de la memoria constructiva artesanal y nuevas redes de aguas blancas y servidas y de electricidad) y renovación de espacios públicos.
Por otra parte, la página del Institutional Assets and Monuments of Venezuela (IAM) registra que en 2018 el Centro del Patrimonio Mundial de la UNESCO, aprobó la solicitud de asistencia técnica que le hizo el Estado venezolano con el objetivo de sacar a Coro y La Vela de la Lista de Patrimonio Mundial en Peligro en la que, pese a los esfuerzos, permanecía desde hacía 13 años. La asesoría se realizaría a través de dos misiones que tendrían el objetivo expreso de contribuir a que las autoridades gubernamentales, encargadas en Coro y La Vela de conservar el sitio inscrito en la Lista de Patrimonio Mundial en 1993, pudieran cumplir con las recomendaciones hechas por la Unesco desde 2008.
9. Coro, estado Falcón. Plaza San Clemente frente a la iglesia de San Francisco, sector del casco histórico en el que los prototipos ganadores de los primeros premios del concurso fueron colocados a modo de prueba.
Sin embargo, en noviembre de 2023 la página web del Correo del Caroní recogía con motivo de cumplirse 30 años la declaratoria de patrimonio como “Clemencia Medina, vicepresidenta de la Fundación Comunal Patrimonial, informó que en la actualidad no se estén realizando trabajos de conservación o restauración a las casas ubicadas en la poligonal patrimonial es un punto desfavorable para Falcón, por lo que puede perder el título otorgado por la Unesco”. En julio de 2024 la UNESCO ratificó que la ciudad de Coro y su puerto, en Falcón, siguen en riesgo al dejarlos en la lista de patrimonios en peligro.
Si hoy se visita la página de la UNESCO World Heritage Convention y se consulta “List of World Heritage in Danger” (https://whc.unesco.org/en/danger-list/), se puede apreciar cómo aún Coro y su puerto siguen apareciendo con fecha 2005.
Por lo visto se sigue corriendo la arruga.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal, 2 y 6. Arquitectura HOY, nº 168, viernes 23 de agosto de 1996.
1 y 9. Capturas de Google Earth.
3, 4 y 5. Cortesía de Franco Mucucci.
7 y 8. Colegio de Arquitectos de Venezuela/Fundación Museo de Bellas Artes. Catálogo de la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998 (1998).
Elaborar una nota sobre la que durante mucho tiempo fue considerada la obra de ingeniería más importante realizada en Venezuela y una de las más sobresalientes ejecutadas durante el siglo XX, no es tarea fácil. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, bautizado con el nombre del prócer zuliano Rafael Urdaneta, cuyo proyecto definitivo y construcción se llevaron a cabo entre 1957 y 1962, ha contado con la fortuna de haber sido copiosamente registrado y ampliamente analizado desde las diferentes facetas que engloba lo cual, si bien facilita el delinear una semblanza general sobre sus antecedentes, proceso de adjudicación, preparación del proyecto, conformación del equipo que enfrentó y desarrolló su construcción, puesta en servicio, trascendencia, significado, mantenimiento y estado actual luego de 63 años de funcionamiento, dificulta justamente el poder hacerlo con la concreción adecuada.
1. Vista satelital donde se resalta la localización de Maracaibo, capital del estado Zulia. En la toma de la derecha se ha resaltado la ubicación del Puente General Rafael Urdaneta.
En todo caso, partamos por recordar que la localización de la ciudad de Maracaibo, próxima a la conexión entre el Golfo de Venezuela y el lago en cuyo borde se ubica, si bien siempre facilitó su comunicación con el Caribe por vía marítima no era del todo expedita con el resto del país por vía terrestre. De hecho, cuando se desarrolló definitivamente el tránsito automotor como sistema principal de transporte a partir de la aparición de petróleo, la llegada de vehículos desde la costa oriental del lago a la capital zuliana se realizaba a través de un ferryboat hasta bien entrada la década de los años 1950. No olvidemos tampoco que para entonces el Lago de Maracaibo se había convertido en el principal foco de explotación petrolera venezolana (alcanzaba el 70% de la producción nacional), ello había generado un fuerte impacto en lo ambiental, lo demográfico y lo económico para toda la zona e incorporado el tránsito por sus aguas de enormes cargueros que transportaban el crudo rumbo al mar y el resto del mundo.
2. Alternativas estudiadas para determinar la localización del Puente. El trazado «D» sería el seleccionado.
En busca de resolver las dificultades que en torno a la comunicación vía terrestre tenía la segunda ciudad más importante del país tanto con la costa oriental del lago como con el resto del territorio nacional, desde el Gobierno venezolano se llevaron adelante entre 1955 y 1956 los estudios correspondientes para determinar la ubicación más idónea de un sistema de conexión entre los dos bordes lacustres, que tuvieran en cuenta diversas variables, las cuales iban desde la preservación del medio ambiente hasta la topografía del fondo del lago, el tipo de subsuelo, los requisitos de navegación y su conexión con el sistema de tráfico de Maracaibo. Cinco fueron las rutas estudiadas: la “A” ubicada más al norte que conectaba Altagracia (este) y Punta Chico (oeste); la “B” que iba desde Punta Leiva (este) hasta el sector La Ciega (oeste); la “C” entre Palmarejo (este) y Punta Santa Lucía (oeste); la “D” que conectaría Punta Iguana (este) con Las Piedras (oeste); y la “E” que iría de Santa Rita (este) a San Francisco (oeste).
De todas ellas, la ruta “D” se convirtió en la mejor alternativa, ya que proporcionaba una conexión directa entre el nuevo aeropuerto internacional y los yacimientos petrolíferos en la orilla oriental del lago y la que mejor se adaptaba tanto a la red de carreteras de Maracaibo (Circunvalación 1) como a las vías que enlazaban con los estados Falcón y Lara. Otra ventaja de esta ruta sería que discurre perpendicularmente a la dirección de la corriente, lo que simplificaría considerablemente la navegación bajo el puente.
3. Portadas de las versiones en inglés y castellano del libro El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta (1963), compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser y editado por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin
Del artículo “The Bridge Over the Lake: Spanning Across Lake Maracaibo in Venezuela”, escrito por Hania Gómez y Rino Montiel para docomomo 45 — 2011/2, que a su vez se apoya en el estupendo libro no comercial editado en 1963 por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, titulado The Bridge Spanning Lake Maracaibo in Venezuela: The General Rafael Urdaneta Bridge (traducido al castellano como El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta) y compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser, extraemos que, habiéndose establecido “la ubicación más adecuada, ‘en 1956, el Gobierno de Venezuela convocó a licitación para una estructura de 9.000 metros de longitud a lo largo de la Ruta D. Se invitó a los licitadores a presentar un puente o un túnel, o una combinación de ambos. La estructura debía contar con cuatro carriles de carretera, una vía férrea de una sola vía y aberturas’. Fue así como ‘de diferentes partes del mundo comenzaron a llegar propuestas: proyectos de túneles y puentes o sus diversas combinaciones’”.
4. 8 esquemas de las propuestas presentadas para la primera licitación convocada en 1956 para la construcción del Puente. Izquierda: Soluciones de tráfico continuo, en las cuales la navegación no interrumpiría el tráfico de trenes y vehículos. Derecha: Soluciones de tráfico discontinuo en las que se proponían puentes bajos hasta el tramo principal de navegación donde se construiría un puente levadizo para el ferrocarril, mientras que el tráfico sería continuo para automóviles y camiones.
Para aquella primera licitación de 1956 se cursó invitación a un total de diez empresas que presentaron dieciocho variados diseños. Gómez y Montiel acotarán: “Cuatro de estos diseños permitirían un flujo continuo de tráfico rodado y ferroviario, independientemente del transporte marítimo. Los demás diseños preveían tramos de acceso ferroviarios y de carretera nivelados hasta los tramos centrales. Para el tráfico ferroviario se disponía entonces de un puente levadizo vertical, y para el tráfico rodado, de un túnel o un puente independiente para conectar los tramos de acceso”.
Tras el surgimiento de nuevos criterios formulados por las autoridades marítimas y viales, el Gobierno venezolano decidió declarar desierta la licitación de 1956, procedió a modificar las bases iniciales y, en 1957, convocó a las mismas empresas admitidas a la primera licitación a un nuevo concurso. “Para el tramo central del Puente se exigieron 400 metros de luz y para los cinco tramos a cada lado de la abertura principal, 150 metros cada uno. La altura libre de los once tramos de navegación debía ser de 45 metros sobre el nivel del Lago”, extraemos del libro de Simons, Wind y Moser.
5. Propuesta ganadora del concurso convocado para la segunda licitación del Puente sobre el Lago, presentada por el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. de acuerdo al proyecto elaborado por el Prof. Ing. Dr. Morandi.
“Fueron presentados doce proyectos con precios que variaban entre 284 y 760 millones de bolívares (el tipo de cambio para entonces era de 1US-$=3,35 Bolívares). Con una sola excepción, todos los proyectos ofrecían estructuras en acero. Sólo el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. ofreció ejecutar un puente de acuerdo a un proyecto del Prof. Ing. Dr. Morandi, utilizando concreto precomprimido o armado en toda la construcción”.
La comisión gubernamental designada para la revisión de las ofertas recomendó la aceptación de esta licitación por las siguientes razones:
1. Reducción considerable de los costos de mantenimiento. Debido a las condiciones climáticas de la zona de Maracaibo, el mantenimiento anual de una estructura de acero se estimó en dos millones de bolívares.
2. Cumplimiento de las altas exigencias formuladas en cuanto al aspecto estético de la obra.
3. Reducción del gasto en divisas para la importación de materiales.
4. Se brindaría a un gran número de ingenieros y trabajadores cualificados venezolanos la oportunidad de adquirir experiencia en la construcción de estructuras de hormigón pretensado.
Así, el 25 de mayo de 1957, el Gobierno venezolano aprobó el diseño y aceptó la oferta de 329.580.136 bolívares. El contrato definitivo entre el Ministerio de Obras Públicas MOP) y el Consorcio Precomprimido C.A. (Caracas, Venezuela) y Julius Berger A. G. (Wiesbaden, Alemania) se firmó en Caracas el 15 de agosto de 1957.
6. Dibujos en los que se señalan algunas de las dimensiones fundamentales de los componentes que conforman el Puente.7. Diseño y comprobación con base en un modelo a escala realizado en el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa de las pilas centrales del Puente.
Con celeridad se procedió a conseguir los equipos y a hacer las instalaciones necesarias para la obra. Sin embargo, a raíz de la caída del régimen de Pérez Jiménez en enero de 1958 se produjo una interrupción que el MOP junto con el Consorcio aprovecharon para estudiar la posibilidad de reducir el costo de la obra. “En vista de la poca posibilidad de que en un futuro próximo se utilizare el Puente para ferrocarril, pudieron economizarse cantidades considerables eliminando dicho paso; además, en atención a los deseos expresados por la Marina, se hizo una nueva distribución de los tramos destinados a la navegación. En vez de un solo tramo grande de 400 metros se previeron cinco tramos de 200 metros y 45 metros de altura libre, modificando el proyecto original en la forma señalada”.
8. Dos imágenes del acto de inauguración el Puente el 24 de agosto de 1962.
La obra se reanudó en abril de 1959, en 1961 se constituyó el «Consorcio Puente Maracaibo» entre Precomprimido, C.A. y Julius Berger, A.G., adhiriéndose las empresas alemanas Grün & Bilfinger A. G. (Manheim), Phillipp Holzmann A. G. (Frankfurt am Main) y Wayss & Freytag K. G. (Frankfurt am Main). Así, gracias a una cooperación ejemplar entre todas las partes, los trabajos se desarrollaron sin interrupciones lográndose terminar cumpliendo con el plazo de 40 meses estipulado en el contrato, de manera tal que el Puente General Rafael Urdaneta pudo ser inaugurado por el presidente Rómulo Betancourt el 24 de agosto de 1962. Su costo final fue de 79,4 millones de dólares que llevado a la actualidad equivaldrían a unos 715 millones.
9. Vista general del patio de la obra.10. Vista aérea del Puente terminado en toda su extensión en fechas cercanas a su inauguración en 1962.
Algunos datos de interés que conviene aportar con respecto a las características definitivas de la obra permiten afirmar que el puente cuenta con 8.687 metros de largo, con cuatro canales transitables, dos por sentido, de 3,60 metros cada uno (17,40 metros de ancho en total) y soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Sostienen la estructura desde Punta Iguana hasta Las Piedras, 134 pilas y 135 tramos que dividen la construcción de extremo a extremo. En su parte central el puente es del tipo atirantado y cada una de las seis pilas ubicadas allí miden 92,5 metros de alto, generando cinco tramos de 235 metros de luz y 45 metros de altura libre lo cual permite que por debajo puedan navegar enormes barcos petroleros. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago, a una profundidad de 60 metros. Todo ello lo convirtió en el primer puente atirantado construido en el mundo en concreto precomprimido, ubicándose en el primer lugar entre los puentes más largos de Latinoamérica, siendo superado en 1974 por el Puente Rio Niteroi en Rio de Janeiro, Brasil.
El Proyecto del Puente, como ya se adelantó, es original del Profesor Ing. Dr. Riccardo Morandi; los cálculos estáticos y demás trabajos de proyecto fueron realizados por el Consorcio con la participación de Oscar Benedetti, Juan Otaola, Eugenio Tundisi, Luis Ucciani, Friedrich Sperber, Hermann Bay, Hans Ramn, Helmuth Walter, Juan Carlos Brant y Wilhelm Bucholz. Para los difíciles problemas de mecánica del subsuelo, fue consultor del Consorcio el Profesor Dr. J. Kérisel, de París. Por encargo del Gobierno de Venezuela, el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa realizó ensayos en modelos (maquetas a escala 1:50), para establecer las bases a adoptarse para los cálculos estáticos y verificar los resultados obtenidos. Adicionalmente el MOP encargó a los ingenieros P. Lardy, G. Schnnitter y F. Stuessi del Politécnico de Zurich, en Suiza, la revisión y aprobación de todos los cálculos estructurales del proyecto.
11. Izquierda: Riccardo Monaldi. Derecha: los fundadores de Precomprimido C.A. Oscar Benedetti y Juan Otaola Paván (c. 1950)12. Dos colaboraciones previas a la realización del Puente Rafael Urdaneta entre Riccardo Morandi y Precomprimido C.A. Izquierda: el Puente Nueva República. Derecha: Teatro del Este.
El Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo significó para Morandi y la empresa Precomprimido, C. A. de los ingenieros Juan F. Otaola Paván y Oscar Benedetti Pietri, la tercera ocasión de trabajar juntos en Venezuela con estructuras de hormigón armado precomprimido. Las otras dos ocasiones serían: el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio (1954), donde se usa la técnica del pretensado; y el Teatro del Este diseñado por Vegas & Galia (1955) donde se apela a resolver la estructura a través del postensado.
13. Otros cuatro puentes atirantados diseñados por Morandi. Izquierda arriba: puente de Polcevera en Génova. Derecha arriba: puente Wadi el Kuf, Libia. Izquierda abajo: puente Pumarejo, Colombia. Derecha abajo: puente Carpineto, Italia.
Para Morandi, en particular, el Puente Rafael Urdaneta (1962) constituyó la primera y más importante ocasión en la que realizará un puente atirantado lo cual lo convirtió, como ya se ha dicho, en el primero en el mundo (y el más largo: 8,7 km.) construido en concreto precomprimido. A su experiencia venezolana le seguirán el siniestrado puente de Polcevera en Génova, Italia (1967 de 1,2 km), el puente Wadi el Kuf, Libia (1972 de 0,5 km.), el puente Pumarejo, Colombia (1974 de 1,5 km., hoy fuera de servicio) y el puente Carpineto, Italia (1977 de 2,4 km.).
14. El innovador pilote tipo 3, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna. A la derecha se ilustra el proceso de hincado.
En Maracaibo, tanto o más importantes como las innovaciones incorporadas en la superestructura del puente (gracias al empleo plantas de prefabricación y maquinaria marina), son las correspondientes a las fundaciones ubicadas bajo el agua, en las que utilizaron hasta tres tipos de pilotes de acuerdo al tramo del puente de que se tratara en concordancia con la resistencia del suelo. Los dos primeros eran hincados con martillo (con dimensiones de 50×50 cms y diámetro de 91,4 cms, respectivamente y longitudes también diferenciadas). El tercero, perforado, con un diámetro de 135 cms, longitud máxima de 57,5 m y capacidad de carga de hasta 2000 Tm, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna.
15. Diversos aspectos de la construcción del Puente.
Para ilustrar sólo en parte la audaz superestructura que se usó en el tramo central del puente donde se ubican los pilares principales, el dibujo que engalana nuestra postal del día de hoy muestra la viga en voladizo que con sus 72 mts de largo se convirtió en la primera en la historia soportada en su punta por tirantes. Además, fue necesario el uso de una viga-cercha provisional soportada en el extremo por una pila-cabezal temporal y en la viga mesa en el extremo opuesto.
16. Diversos aspectos de la construcción del Puente.
Si quisiéramos resumir en cifras los trabajos ejecutados se puede decir que para la construcción del puente se usaron 270 mil metros cúbicos de concreto armado (aproximadamente 33 mil 750 camiones mezcladores); 35.660 metros de pilotes de perforación, 28.000 metros de pilotes de hinca, 19.000 toneladas de cabillas de acero, cinco mil toneladas de cables pretensados para los tirantes en su estructura central y hasta seis tipos diferentes de grúa-torres, así como un equipo humano que durante la fase culminante estaría conformado por un promedio de 2.630 personas, dividido en 1.048 especialistas, 1.026 obreros, 173 capataces y 225 empleados.
17. El Puente ya finalizado y en funcionamiento.
Desde su entrada en funcionamiento, la gestión del puente y su mantenimiento ha pasado de estar a cargo del Gobierno Nacional (1962-1990) para ser responsabilidad desde 1991 del Gobierno del Estado Zulia, para volver en 2009 caer en manos del gobierno central momento a partir del cual ha mostrado un proceso de deterioro creciente el cual persiste hasta la actualidad procediéndose a realizar obras de mantenimiento menor y mayor solo para corregir problemas y como reacción a la crisis.
18. Dos imágenes de las consecuencias del accidente sufrido en 1964 por el choque del tanquero Esso Maracaibo: 2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura.
A los accidente sufridos en 1964 (2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura por choque del tanquero Esso Maracaibo) y 2000 (choque de un barco con la Pila 24, habría que añadir como eventos de cuidado sufridos por el puente: el reemplazo de tensores realizado el año 1980, los daños de corrosión en los pilotes de las 19 primeras filas detectados en 1984, el colapso de apoyo móvil de 2010, el incendio de la Pila 23 en 2018 y los serios problemas de corrosión que se han podido detectar en 2021.
Por otro lado, ya el 2010 el Colegio de Ingenieros de Venezuela expresó públicamente su alarma señalando que el puente se encontraba en emergencia debido a una grieta en su estructura que ha cedido varios centímetros y solicitando su cierre inmediato advirtiendo que podría producirse un colapso parcial.
19. Peligrosas señales de la falta de mantenimiento del Puente.
Como señalan Gómez y Montiel: “El principal problema es la degradación del hormigón en varias partes del puente y el deterioro de los cables. Además, la caída de piezas de hormigón deja el acero al descubierto. Los daños por corrosión están prácticamente en todas partes. El tráfico en el puente sobre el lago ha aumentado enormemente, pero como las básculas de control están dañadas, nadie controla el número de vehículos que circulan por él hoy en día. Una situación muy dramática para una estructura diseñada para un máximo de 20.000 vehículos al día, que ahora se dice que tiene 40.000 al día. (…) Los pescadores y marinos locales del Lago de Maracaibo también lanzan su propia llamada de alarma a la comunidad nacional e internacional: ‘Si ven el puente desde abajo, no querrán cruzarlo’”.
Las alarmas seguirán encendidas en torno a una obra señera, símbolo para los zulianos, que colocó a Venezuela en el mapa del progreso de la ingeniería a nivel mundial y que requiere de cuidado permanente. Urge la elaboración de un plan de conservación y mantenimiento que vaya corrigiendo los problemas antes de que ellos alcancen su punto crítico.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal, 2, 4, 7, 9, 14, 15 y 16. El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.
1. Capturas de Google Earth.
3, 11 y 12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.
5. Puente sobre el Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 10, nº 91 mayo de 1957.
6. El puente atirantado sobre el Lago de Maracaibo y Morandi (1957-1962): contribuciones pioneras (https://www.youtube.com/watch?v=rFxuV6zHk6w); y El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.
Fundación Arquitectura y Ciudad 
