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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 443

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Elaborar una nota sobre la que durante mucho tiempo fue considerada la obra de ingeniería más importante realizada en Venezuela y una de las más sobresalientes ejecutadas durante el siglo XX, no es tarea fácil. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, bautizado con el nombre del prócer zuliano Rafael Urdaneta, cuyo proyecto definitivo y construcción se llevaron a cabo entre 1957 y 1962, ha contado con la fortuna de haber sido copiosamente registrado y ampliamente analizado desde las diferentes facetas que engloba lo cual, si bien facilita el delinear una semblanza general sobre sus antecedentes, proceso de adjudicación, preparación del proyecto, conformación del equipo que enfrentó y desarrolló su construcción, puesta en servicio, trascendencia, significado, mantenimiento y estado actual luego de 63 años de funcionamiento, dificulta justamente el poder hacerlo con la concreción adecuada.

1. Vista satelital donde se resalta la localización de Maracaibo, capital del estado Zulia. En la toma de la derecha se ha resaltado la ubicación del Puente General Rafael Urdaneta.

En todo caso, partamos por recordar que la localización de la ciudad de Maracaibo, próxima a la conexión entre el Golfo de Venezuela y el lago en cuyo borde se ubica, si bien siempre facilitó su comunicación con el Caribe por vía marítima no era del todo expedita con el resto del país por vía terrestre. De hecho, cuando se desarrolló definitivamente el tránsito automotor como sistema principal de transporte a partir de la aparición de petróleo, la llegada de vehículos desde la costa oriental del lago a la capital zuliana se realizaba a través de un ferryboat hasta bien entrada la década de los años 1950. No olvidemos tampoco que para entonces el Lago de Maracaibo se había convertido en el principal foco de explotación petrolera venezolana (alcanzaba el 70% de la producción nacional), ello había generado un fuerte impacto en lo ambiental, lo demográfico y lo económico para toda la zona e incorporado el tránsito por sus aguas de enormes cargueros que transportaban el crudo rumbo al mar y el resto del mundo.

2. Alternativas estudiadas para determinar la localización del Puente. El trazado «D» sería el seleccionado.

En busca de resolver las dificultades que en torno a la comunicación vía terrestre tenía la segunda ciudad más importante del país tanto con la costa oriental del lago como con el resto del territorio nacional, desde el Gobierno venezolano se llevaron adelante entre 1955 y 1956 los estudios correspondientes para determinar la ubicación más idónea de un sistema de conexión entre los dos bordes lacustres, que tuvieran en cuenta diversas variables, las cuales iban desde la preservación del medio ambiente hasta la topografía del fondo del lago, el tipo de subsuelo, los requisitos de navegación y su conexión con el sistema de tráfico de Maracaibo. Cinco fueron las rutas estudiadas: la “A” ubicada más al norte que conectaba Altagracia (este) y Punta Chico (oeste); la “B” que iba desde Punta Leiva (este) hasta el sector La Ciega (oeste); la “C” entre Palmarejo (este) y Punta Santa Lucía (oeste); la “D” que conectaría Punta Iguana (este) con Las Piedras (oeste); y la “E” que iría de Santa Rita (este) a San Francisco (oeste).

De todas ellas, la ruta “D” se convirtió en la mejor alternativa, ya que proporcionaba una conexión directa entre el nuevo aeropuerto internacional y los yacimientos petrolíferos en la orilla oriental del lago y la que mejor se adaptaba tanto a la red de carreteras de Maracaibo (Circunvalación 1) como a las vías que enlazaban con los estados Falcón y Lara. Otra ventaja de esta ruta sería que discurre perpendicularmente a la dirección de la corriente, lo que simplificaría considerablemente la navegación bajo el puente.

3. Portadas de las versiones en inglés y castellano del libro El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta (1963), compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser y editado por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin

Del artículo “The Bridge Over the Lake: Spanning Across Lake Maracaibo in Venezuela”, escrito por Hania Gómez y Rino Montiel para docomomo 45 — 2011/2, que a su vez se apoya en el estupendo libro no comercial editado en 1963 por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, titulado The Bridge Spanning Lake Maracaibo in Venezuela: The General Rafael Urdaneta Bridge (traducido al castellano como El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta) y compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser, extraemos que, habiéndose establecido “la ubicación más adecuada, ‘en 1956, el Gobierno de Venezuela convocó a licitación para una estructura de 9.000 metros de longitud a lo largo de la Ruta D. Se invitó a los licitadores a presentar un puente o un túnel, o una combinación de ambos. La estructura debía contar con cuatro carriles de carretera, una vía férrea de una sola vía y aberturas’. Fue así como ‘de diferentes partes del mundo comenzaron a llegar propuestas: proyectos de túneles y puentes o sus diversas combinaciones’”.

4. 8 esquemas de las propuestas presentadas para la primera licitación convocada en 1956 para la construcción del Puente. Izquierda: Soluciones de tráfico continuo, en las cuales la navegación no interrumpiría el tráfico de trenes y vehículos. Derecha: Soluciones de tráfico discontinuo en las que se proponían puentes bajos hasta el tramo principal de navegación donde se construiría un puente levadizo para el ferrocarril, mientras que el tráfico sería continuo para automóviles y camiones.

Para aquella primera licitación de 1956 se cursó invitación a un total de diez empresas que presentaron dieciocho variados diseños. Gómez y Montiel acotarán: “Cuatro de estos diseños permitirían un flujo continuo de tráfico rodado y ferroviario, independientemente del transporte marítimo. Los demás diseños preveían tramos de acceso ferroviarios y de carretera nivelados hasta los tramos centrales. Para el tráfico ferroviario se disponía entonces de un puente levadizo vertical, y para el tráfico rodado, de un túnel o un puente independiente para conectar los tramos de acceso”.

Tras el surgimiento de nuevos criterios formulados por las autoridades marítimas y viales, el Gobierno venezolano decidió declarar desierta la licitación de 1956, procedió a modificar las bases iniciales y, en 1957, convocó a las mismas empresas admitidas a la primera licitación a un nuevo concurso. “Para el tramo central del Puente se exigieron 400 metros de luz y para los cinco tramos a cada lado de la abertura principal, 150 metros cada uno. La altura libre de los once tramos de navegación debía ser de 45 metros sobre el nivel del Lago”, extraemos del libro de Simons, Wind y Moser.

5. Propuesta ganadora del concurso convocado para la segunda licitación del Puente sobre el Lago, presentada por el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. de acuerdo al proyecto elaborado por el Prof. Ing. Dr. Morandi.

“Fueron presentados doce proyectos con precios que variaban entre 284 y 760 millones de bolívares (el tipo de cambio para entonces era de 1US-$=3,35 Bolívares). Con una sola excepción, todos los proyectos ofrecían estructuras en acero. Sólo el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. ofreció ejecutar un puente de acuerdo a un proyecto del Prof. Ing. Dr. Morandi, utilizando concreto precomprimido o armado en toda la construcción”.

La comisión gubernamental designada para la revisión de las ofertas recomendó la aceptación de esta licitación por las siguientes razones:

1. Reducción considerable de los costos de mantenimiento. Debido a las condiciones climáticas de la zona de Maracaibo, el mantenimiento anual de una estructura de acero se estimó en dos millones de bolívares.

2. Cumplimiento de las altas exigencias formuladas en cuanto al aspecto estético de la obra.

3. Reducción del gasto en divisas para la importación de materiales.

4. Se brindaría a un gran número de ingenieros y trabajadores cualificados venezolanos la oportunidad de adquirir experiencia en la construcción de estructuras de hormigón pretensado.

Así, el 25 de mayo de 1957, el Gobierno venezolano aprobó el diseño y aceptó la oferta de 329.580.136 bolívares. El contrato definitivo entre el Ministerio de Obras Públicas MOP) y el Consorcio Precomprimido C.A. (Caracas, Venezuela) y Julius Berger A. G. (Wiesbaden, Alemania) se firmó en Caracas el 15 de agosto de 1957.

6. Dibujos en los que se señalan algunas de las dimensiones fundamentales de los componentes que conforman el Puente.
7. Diseño y comprobación con base en un modelo a escala realizado en el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa de las pilas centrales del Puente.

Con celeridad se procedió a conseguir los equipos y a hacer las instalaciones necesarias para la obra. Sin embargo, a raíz de la caída del régimen de Pérez Jiménez en enero de 1958 se produjo una interrupción que el MOP junto con el Consorcio aprovecharon para estudiar la posibilidad de reducir el costo de la obra. “En vista de la poca posibilidad de que en un futuro próximo se utilizare el Puente para ferrocarril, pudieron economizarse cantidades considerables eliminando dicho paso; además, en atención a los deseos expresados por la Marina, se hizo una nueva distribución de los tramos destinados a la navegación. En vez de un solo tramo grande de 400 metros se previeron cinco tramos de 200 metros y 45 metros de altura libre, modificando el proyecto original en la forma señalada”.

8. Dos imágenes del acto de inauguración el Puente el 24 de agosto de 1962.

La obra se reanudó en abril de 1959, en 1961 se constituyó el «Consorcio Puente Maracaibo» entre Precomprimido, C.A. y Julius Berger, A.G., adhiriéndose las empresas alemanas Grün & Bilfinger A. G. (Manheim), Phillipp Holzmann A. G. (Frankfurt am Main) y Wayss & Freytag K. G. (Frankfurt am Main). Así, gracias a una cooperación ejemplar entre todas las partes, los trabajos se desarrollaron sin interrupciones lográndose terminar cumpliendo con el plazo de 40 meses estipulado en el contrato, de manera tal que el Puente General Rafael Urdaneta pudo ser inaugurado por el presidente Rómulo Betancourt el 24 de agosto de 1962. Su costo final fue de 79,4 millones de dólares que llevado a la actualidad equivaldrían a unos 715 millones.

9. Vista general del patio de la obra.
10. Vista aérea del Puente terminado en toda su extensión en fechas cercanas a su inauguración en 1962.

Algunos datos de interés que conviene aportar con respecto a las características definitivas de la obra permiten afirmar que el puente cuenta con 8.687 metros de largo, con cuatro canales transitables, dos por sentido, de 3,60 metros cada uno (17,40 metros de ancho en total) y soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Sostienen la estructura desde Punta Iguana hasta Las Piedras, 134 pilas y 135 tramos que dividen la construcción de extremo a extremo. En su parte central el puente es del tipo atirantado y cada una de las seis pilas ubicadas allí miden 92,5 metros de alto, generando cinco tramos de 235 metros de luz y 45 metros de altura libre lo cual permite que por debajo puedan navegar enormes barcos petroleros. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago, a una profundidad de 60 metros. Todo ello lo convirtió en el primer puente atirantado construido en el mundo en concreto precomprimido, ubicándose en el primer lugar entre los puentes más largos de Latinoamérica, siendo superado en 1974 por el Puente Rio Niteroi en Rio de Janeiro, Brasil.

El Proyecto del Puente, como ya se adelantó, es original del Profesor Ing. Dr. Riccardo Morandi; los cálculos estáticos y demás trabajos de proyecto fueron realizados por el Consorcio con la participación de Oscar Benedetti, Juan Otaola, Eugenio Tundisi, Luis Ucciani, Friedrich Sperber, Hermann Bay, Hans Ramn, Helmuth Walter, Juan Carlos Brant y Wilhelm Bucholz. Para los difíciles problemas de mecánica del subsuelo, fue consultor del Consorcio el Profesor Dr. J. Kérisel, de París. Por encargo del Gobierno de Venezuela, el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa realizó ensayos en modelos (maquetas a escala 1:50), para establecer las bases a adoptarse para los cálculos estáticos y verificar los resultados obtenidos. Adicionalmente el MOP encargó a los ingenieros P. Lardy, G. Schnnitter y F. Stuessi del Politécnico de Zurich, en Suiza, la revisión y aprobación de todos los cálculos estructurales del proyecto.

11. Izquierda: Riccardo Monaldi. Derecha: los fundadores de Precomprimido C.A. Oscar Benedetti y Juan Otaola Paván (c. 1950)
12. Dos colaboraciones previas a la realización del Puente Rafael Urdaneta entre Riccardo Morandi y Precomprimido C.A. Izquierda: el Puente Nueva República. Derecha: Teatro del Este.

El Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo significó para Morandi y la empresa Precomprimido, C. A. de los ingenieros Juan F. Otaola Paván y Oscar Benedetti Pietri, la tercera ocasión de trabajar juntos en Venezuela con estructuras de hormigón armado precomprimido. Las otras dos ocasiones serían: el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio (1954), donde se usa la técnica del pretensado; y el Teatro del Este diseñado por Vegas & Galia (1955) donde se apela a resolver la estructura a través del postensado.

13. Otros cuatro puentes atirantados diseñados por Morandi. Izquierda arriba: puente de Polcevera en Génova. Derecha arriba: puente Wadi el Kuf, Libia. Izquierda abajo: puente Pumarejo, Colombia. Derecha abajo: puente Carpineto, Italia.

Para Morandi, en particular, el Puente Rafael Urdaneta (1962) constituyó la primera y más importante ocasión en la que realizará un puente atirantado lo cual lo convirtió, como ya se ha dicho, en el primero en el mundo (y el más largo: 8,7 km.) construido en concreto precomprimido. A su experiencia venezolana le seguirán el siniestrado puente de Polcevera en Génova, Italia (1967 de 1,2 km), el puente Wadi el Kuf, Libia (1972 de 0,5 km.), el puente Pumarejo, Colombia (1974 de 1,5 km., hoy fuera de servicio) y el puente Carpineto, Italia (1977 de 2,4 km.).

14. El innovador pilote tipo 3, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna. A la derecha se ilustra el proceso de hincado.

En Maracaibo, tanto o más importantes como las innovaciones incorporadas en la superestructura del puente (gracias al empleo plantas de prefabricación y maquinaria marina), son las correspondientes a las fundaciones ubicadas bajo el agua, en las que utilizaron hasta tres tipos de pilotes de acuerdo al tramo del puente de que se tratara en concordancia con la resistencia del suelo. Los dos primeros eran hincados con martillo (con dimensiones de 50×50 cms y diámetro de 91,4 cms, respectivamente y longitudes también diferenciadas). El tercero, perforado, con un diámetro de 135 cms, longitud máxima de 57,5 m y capacidad de carga de hasta 2000 Tm, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna.

15. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Para ilustrar sólo en parte la audaz superestructura que se usó en el tramo central del puente donde se ubican los pilares principales, el dibujo que engalana nuestra postal del día de hoy muestra la viga en voladizo que con sus 72 mts de largo se convirtió en la primera en la historia soportada en su punta por tirantes. Además, fue necesario el uso de una viga-cercha provisional soportada en el extremo por una pila-cabezal temporal y en la viga mesa en el extremo opuesto.

16. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Si quisiéramos resumir en cifras los trabajos ejecutados se puede decir que para la construcción del puente se usaron 270 mil metros cúbicos de concreto armado (aproximadamente 33 mil 750 camiones mezcladores); 35.660 metros de pilotes de perforación, 28.000 metros de pilotes de hinca, 19.000 toneladas de cabillas de acero, cinco mil toneladas de cables pretensados para los tirantes en su estructura central y hasta seis tipos diferentes de grúa-torres, así como un equipo humano que durante la fase culminante estaría conformado por un promedio de 2.630 personas, dividido en 1.048 especialistas, 1.026 obreros, 173 capataces y 225 empleados.

17. El Puente ya finalizado y en funcionamiento.

Desde su entrada en funcionamiento, la gestión del puente y su mantenimiento ha pasado de estar a cargo del Gobierno Nacional (1962-1990) para ser responsabilidad desde 1991 del Gobierno del Estado Zulia, para volver en 2009 caer en manos del gobierno central momento a partir del cual ha mostrado un proceso de deterioro creciente el cual persiste hasta la actualidad procediéndose a realizar obras de mantenimiento menor y mayor solo para corregir problemas y como reacción a la crisis.

18. Dos imágenes de las consecuencias del accidente sufrido en 1964 por el choque del tanquero Esso Maracaibo: 2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura.

A los accidente sufridos en 1964 (2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura por choque del tanquero Esso Maracaibo) y 2000 (choque de un barco con la Pila 24, habría que añadir como eventos de cuidado sufridos por el puente: el reemplazo de tensores realizado el año 1980, los daños de corrosión en los pilotes de las 19 primeras filas detectados en 1984, el colapso de apoyo móvil de 2010, el incendio de la Pila 23 en 2018 y los serios problemas de corrosión que se han podido detectar en 2021.

Por otro lado, ya el 2010 el Colegio de Ingenieros de Venezuela expresó públicamente su alarma señalando que el puente se encontraba en emergencia debido a una grieta en su estructura que ha cedido varios centímetros y solicitando su cierre inmediato advirtiendo que podría producirse un colapso parcial.

19. Peligrosas señales de la falta de mantenimiento del Puente.

Como señalan Gómez y Montiel: “El principal problema es la degradación del hormigón en varias partes del puente y el deterioro de los cables. Además, la caída de piezas de hormigón deja el acero al descubierto. Los daños por corrosión están prácticamente en todas partes. El tráfico en el puente sobre el lago ha aumentado enormemente, pero como las básculas de control están dañadas, nadie controla el número de vehículos que circulan por él hoy en día. Una situación muy dramática para una estructura diseñada para un máximo de 20.000 vehículos al día, que ahora se dice que tiene 40.000 al día. (…) Los pescadores y marinos locales del Lago de Maracaibo también lanzan su propia llamada de alarma a la comunidad nacional e internacional: ‘Si ven el puente desde abajo, no querrán cruzarlo’”.

Las alarmas seguirán encendidas en torno a una obra señera, símbolo para los zulianos, que colocó a Venezuela en el mapa del progreso de la ingeniería a nivel mundial y que requiere de cuidado permanente. Urge la elaboración de un plan de conservación y mantenimiento que vaya corrigiendo los problemas antes de que ellos alcancen su punto crítico.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2, 4, 7, 9, 14, 15 y 16. El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

1. Capturas de Google Earth.

3, 11 y 12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

5. Puente sobre el Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 10, nº 91
mayo de 1957.

6. El puente atirantado sobre el Lago de Maracaibo y Morandi (1957-1962): contribuciones pioneras (https://www.youtube.com/watch?v=rFxuV6zHk6w); y El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

8. El Zuliano Rajao (https://www.elzulianorajao.com/noticias/inauguracion-del-puente-sobre-el-lago/); y El Estímulo (https://elestimulo.com)

10. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962.

13. cateb (https://www.cateb.cat/el-viaducto-de-genova-un-ano-despues/); Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Wadi_al_Kuf); Panorama Fundanense (https://fundacionmagdalena.blogspot.com/2014/04/6-de-abril-de-1974-el-sabado-6-de-abril.html); y Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Carpineto#/media/Archivo:Viadotto_Carpineto,_raccordo_autostradale_5.JPG)

17. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962; y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

18. @puentedemaracaibo (https://www.instagram.com/puentedemaracaibo/p/B-qD6Gqh0tv/?locale=fr&hl=en&img_index=5)

19. Noticia Al Minuto (https://noticiaalminuto.com/que-esta-pasando-con-el-puente-sobre-el-lago-el-cidez-tiene-anos-advirtiendo-que-la-vida-util-del-viaducto-esta-agotada-retrospectiva/)

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 442

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Con la apertura el 26 de junio de 2022 en la Sala Trasnocho Arte Contacto (TAC), Paseo Las Mercedes, Caracas, de la exposición “LA VILLE NEUVE: los capítulos recobrados de la arquitectura francesa en la capital (1900-1975)”, bajo los auspicios de la Embajada de Francia y DoCoMoMo Venezuela, esta última institución logró completar un nuevo episodio dentro de lo que les ha llevado desde 2010 a emprender una serie de investigaciones en torno a las arquitecturas que, influidas por aires provenientes de ultramar, han coexistido y colaborado para convertir a Caracas (incluyendo su largo frente marítimo sobre la costa del mar Caribe) en una de las ciudades modernas de mayor riqueza arquitectónica en toda América.

1. Portadas de los catálogos de las cuatro exposiciones organizadas por DoCoMoMo Venezuela en la Sala TAC entre 2013 y 2022.

Exhibiciones anteriores como Las ITALIAS de Caracas (2013), Suite IBERIA (2015), OUR Architects en Caracas (2017) y el ciclo Bauhaus100 (2019) se vieron enriquecidas por LA VILLE NEUVE (2022), siempre con el objetivo de presentar a toda clase de público la huella dejada en la capital por “las culturas más influyentes y transformadoras de su fábrica urbana, que trajeron consigo los arquitectos, diseñadores, urbanistas y artistas foráneos que trabajaron en Caracas junto a los autores locales, rindiendo testimonio de la modernidad, el vanguardismo y la apertura extraordinaria que durante el siglo pasado caracterizaron a la moderna capital de Venezuela”, afirmará Hannia Gómez presidenta de DoCoMoMo Venezuela en el texto “Los capítulos recobrados”, que sirve de introducción al excelente catálogo diseñado por Bettina Bottome y Antonio Huizi que acompañó la muestra dedicada desvelar el influjo francés entre 1900 y 1975.

2. Grupo de DoCoMoMo Venezuela que trabajó en la exposición.
3. El profesor Víctor Sánchez Taffur (Facultad de Arquitectura y Urbanismo UCV / Docomomo Venezuela) junto a un grupo de estudiantes de la V Pasantía Académica Facultad de Arquitectura y Urbanismo – Universidad Central de Venezuela / Docomomo Venezuela, a cuyo cargo estuvo la realización de seis maquetas/parabanes.

Abierta en el marco de la celebración del 455 aniversario de la fundación de Santiago de León de Caracas (1567-2022) gracias al apoyo de la Fundación Mochima, M.T. Maquinarias Tecnifar S.A., Mobel Muebles & objetos del siglo XX y Collectania, así como de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV y la Fundación Villanueva, la exposición contó con la curaduría de Hannia Gómez y la colaboración de los profesores Paulina Villanueva y Antoine Grumbach, junto a la museografía de Elías González y María Paula Pulido.

4. Vista desde el acceso de la exhibición.

La exhibición reunió una serie de obras, fotografías, textos, documentos y maquetas, que sirvieron de base para presentar un impecable proyecto expositivo que abordó el trabajo de 29 autores de origen francés que desarrollaron su obra en el país: los arquitectos Yves y René Denis Zaldumbide, Jacques-André Fouilhoux, Jacques Lambert, Le Corbusier (Charles-Eduard Jeanneret-Gris), Phlippe Louis, Antonio Malaussena Levrero, Auguste Pavageau, André Potel y Georges Rouff Eisenkremer; los artistas Jean Arp, André Bloc, Isidore Jules Bonheur, Edgar William Brandt, Octave D. V. Guillonnet, Max Ingrand, Henry Laurens, Fernand Leger, Madeleine Lizer-Guyon, Aristide Maillol, Antoine Pevsner, Jean-Louis Saint-Blancat, Victor Vasarely y Charles Ventrillon-Horber; el ingeniero Marie-Eugene Freyssinet; los diseñadores Pierre Etienne Lahalle & Georges Levard y Carmen Helena de Las Casas; los urbanistas Henri Prost y Maurice Rotival; y el promotor urbano Luis Roche Jacquin.

5. Segmento del «Mosaico» fotográfico elaborado con base en todos los elementos que con mayor o menor relevancia constituyen «la anónima influencia de la cultura urbana hasta medidos el siglo veinte, que llegó a Caracas e hizo de ella otra ciudad. Hasta hoy invisible».

Los registros fotográficos de las arquitecturas y de las obras de arte de los proyectos de los franceses en Caracas fueron realizados por Frank Alcock, Fran Beaufrand, Marylee Coll, Fernando De Stefano, Maï­te Domec, Elías González, Sara Maneiro, Sarah Georges, Antonio Huizi, Alfredo Mata, Valeria Ragonne, Isabella Santander, María Teresa Novoa, Rafael Márquez Gil y Rossella Consolini, todos miembros de DoCoMoMo Venezuela.

6. Páginas interiores del catálogo de la exposición que muestran la manera como son presentados cada uno de los 29 autores de origen francés que desarrollaron su obra en el país.

El diseño de la publicación, que como ya señalamos correspondió a Bettina Bottome y Antonio Huizi (DoCoMoMo Venezuela), les permitió recrear gráficamente un vasto mosaico de las imágenes que dan testimonio de la presencia francesa en la arquitectura de Caracas. Engalanado en la portada por la fotografía “Bleu, blanc, rouge” de Fran Beaufrand (2021), sus 208 páginas en formato de 21×21 cms. contienen lo siguiente: “Palabras preliminares” (Romain Nadal, Embajador de Francia en Venezuela); “Presentación” (Sala Trasnocho Arte Contacto); “Agradecimientos” (DoCoMoMo Venezuela); “Los capítulos recobrados” (Hannia Gómez, dividido a su vez en tres partes: “O dix-neuvième!”, “Ailleurs” y “Cadavre exquis”); “Caracas, un laboratorio urbano” (Antoine Grumbach); “Villanueva, itinerario de una vida entre Francia y Venezuela” (Paulina Villanueva); “Mosaico”; “La Francia” (sección de mayor valor documental que cuenta con 29 capítulos dedicados a otros tantos autores de origen francés que desarrollaron su obra en el país); “Maquetas”; “Videos”; “Lista de obras”; “Notas”; “Ilustraciones”; y “Créditos”.

7. Diversas tomas del interior de la muestra.

Al meticuloso trabajo de investigación documental realizado por DoCoMoMo Venezuela, se sumó el apoyo del profesor Víctor Sánchez Taffur (Facultad de Arquitectura y Urbanismo UCV / Docomomo Venezuela) junto a un equipo de estudiantes de la V Pasantía Académica Facultad de Arquitectura y Urbanismo – Universidad Central de Venezuela / Docomomo Venezuela, a cuyo cargo estuvo la realización de seis maquetas/parabanes correspondientes al Plan Monumental de 1939 y el Cenotafio para Simón Bolívar; la urbanización San Bernardino y el edificio Titania; la urbanización Altamira y la Plaza Francia; La Suite Française de las integraciones entre arte y arquitectura en el Conjunto Central de la Ciudad Universitaria de Caracas, el Patio Guillonet (murales de la Casa Amarilla), y finalmente, ejemplos de las Artes Decorativas de los antiguos Ministerio de Fomento y Palacio de la Gobernación.

8. Diversas tomas del interior de la muestra.

También, en el marco de la exposición, se desarrolló como importante complemento un rico programa formativo compuesto por conferencias y foros con la participación de reconocidos estudiosos de la arquitectura y el urbanismo en el país. A ello habría que añadir la realización por parte de DoCoMoMo de una serie de visitas guiadas para todo público y en horarios accesibles.

9. Anuncio y foto del momento de la presentación por parte de la profesora Paulina Villanueva de «Una historia familiar», conferencia con la que se abrió el programa que acompañó a la muestra el 6 de julio de 2022.

Del ciclo de encuentros cabe destacar la apertura del mismo por parte de la profesora Paulina Villanueva (6 de julio de 2022) con la conferencia “Una historia familiar” en cuya presentación se citaba el siguiente texto extraído de “Villanueva, itinerario de una vida entre Francia y Venezuela”: “La trayectoria de Villanueva ha sido a la inversa de la de otros artistas y arquitectos latinoamericanos que han dejado sus países de origen para ir a estudiar a París. Villanueva siempre ha estado allí y vivir en París durante los primeros veintiocho años del siglo veinte marca una gran diferencia. Su cabeza toma forma en el Condorcet; su ojo y su mano se forman en la Escuela de Bellas Artes; su espíritu se templa con el de las vanguardias de comienzos de siglo en el campo del arte y la arquitectura. (…) Para Villanueva fue siempre una necesidad imperiosa regresar todos los años a Francia. Allí se reencuentra con sus amigos de la Academia, con parte de su familia, con su librero de siempre, Vincent en la rue de Beaux-Arts. Siempre alojándose en el Hotel Lutetia, muy cerca del atelier de Corbusier en la rue de Sèvres”.

10. Las cuatro charlas programadas durante el mes de agosto de 2022 como parte del programa que acompañó a la muestra.

El 4 de agosto le correspondería al profesor Rafael Pereira dictar la charla “Villanueva y Le Mouvement”, influyente exposición colectiva que en 1955 fue expuesta en la Galerie Denise René en París, incluyendo obras de famosos artistas que experimentaban con el movimiento, tales como Alexander Calder, Marcel Duchamp, Yaakov Agam, Pol Bury, Jesús Rafael Soto, Jean Tinguely y Víctor Vasarely; el 11 de agosto presentaría el arquitecto paisajista Juan Manuel Díaz Guevara “La Cité Jardin”, disertación centrada en la transformación de la ciudad de San José de Maracay que detentó el rango de capital durante el gobierno del General Juan Vicente Gómez hasta 1936; el 18 de agosto Edgar Cruz expondría “Paradigmas de la Modernidad: Mural Homenaje a Malevich de Víctor Vasarely”, “rey del Op-Art” quien recibió de Villanueva en 1953 tres encargos para la Plaza Cubierta (que originalmente habían sido cuatro, con un proyecto no realizado para la Sala de Conciertos); el 25 de agosto Nikolajs Sidorkovs mostraría a través de “París-Caracas: La conexión del siglo diecinueve” la figuración estelar de Francia en la historia urbana y arquitectónica capitalina en el fin de siècle.

11. Las tres charlas programadas durante el mes de septiembre de 2022 como parte del programa que acompañó a la muestra.

Ya en septiembre, el 15 para ser más precisos, el anticuario Edmundo Hernández dictaría la conferencia “El extraordinario mundo del verre français” quien repasó el crecimiento exponencial que tuvo el uso del vidrio y sus nuevas aplicaciones en las artes decorativas, a partir de la famosa Exposition internationale des Arts décoratifs et industriels modernes de París de 1925, así como los procesos de los artistas franceses del vidrio en la creación de sus diseños y proyectos más importantes junto a las casas de vidrio francés más significativas del siglo veinte; el 22, con la participación de María Fernanda Palacios y Diego Arroyo Gil como ponentes, se llevó a cabo la conversación “París/Caracas: arquitectura, arte y decoración -una encrucijada moderna donde… vale todo?”, en la que se mostró la manera como Francia en tiempos en que la Primera y la Segunda Guerra Mundial transcurrían y terminaban, trató de encontrar formas para no encerrarse totalmente en sus problemas y salir adelante. De allí el mandato a las Delegaciones de Francia a la búsqueda en el extranjero de encargos internacionales para grandes trabajos de urbanismo y arquitectura. La influencia francesa alcanzó múltiples formas de expresión en las ciudades venezolanas, circulando incesantemente por el eje Paris-Caracas; y, finalmente, el 29 se produciría otra conversación titulada “Del Fotoclubismo al Taller: The Making Of La Ville Neuve” que, teniendo al Grupo de Fotógrafos de Docomomo Venezuela y al Profesor Víctor Sánchez Taffur e integrantes de la VIII Pasantia Académica FAU UCV / Docomomo VE, expondrían cómo desde la década de los 2000 (año en que se crea DoCoMoMo Venezuela), con el creciente entusiasmo por la fotografía gracias al éxito de las redes sociales, ésta se convirtió en Venezuela en el nuevo instrumento para la lucha por la preservación del patrimonio y de la memoria urbana. También se mostraría la manera como DoCoMoMo Venezuela ha centrado su actividad en el registro a través de la fotografía contemporánea de la herencia moderna de nuestro país y cómo cada exposición montada por la institución, unida a las extraordinarias maquetas realizadas por los estudiantes de la FAU UCV, se convierte en un taller y un fotoclubismo, es decir: una obra colectiva.

12. Algunas de las visitas programadas a la exposición durante los meses de julio, agosto, septiembre y octubre.

“LA VILLE NEUVE: los capítulos recobrados de la arquitectura francesa en la capital (1900-1975)” estuvo abierta hasta octubre de 2022. Sin duda se convirtió en un evento integral que para DoCoMoMo, habiendo recogido la experiencia acumulada en experiencias anteriores, significó colocar el listón en lo más alto a la espera de futuras producciones que estaremos esperando.

Nota

La información que acompaña el programa de encuentros, foros y conferencias que se organizó en torno a la exposición fue extraída de la página de Instagram de DoCoMoMo Venezuela (@docomomo_ve)

Cabe añadir que para las fechas en las que la exposición estuvo abierta, Faitha Nahmens produjo un excelente video/reportaje con textos de su autoría leídos por ella, fotografías de sala de Rafael Santana, edición y montaje de Darwins Rodríguez Torres, que recomendamos visitar también en la misma página de Instagram de DoCoMoMo Venezuela (@docomomo_ve).

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal y 1. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

2, 3, 4, 9, 10, 11 y 12. DoCoMoMo Venezuela (@docomomo_ve).

5 y 6. Catálogo de la exposición «LA VILLE NEUVE: los capítulos recobrados de la arquitectura francesa en la capital.1900-1975», Sala TAC/DoCoMoMo Venezuela (2022)

7 y 8. Capturas del video producido por Faitha Nahmens para la exposición montado en DoCoMoMo Venezuela (@docomomo_ve). Fotografías de Rafael Santana.

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 440

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La Compañía Anónima La Electricidad de Caracas, desde su fundación el 27 de noviembre de 1895 por parte del ingeniero Ricardo Zuloaga Tovar, fue durante más de un siglo una empresa destacada, no solo por la calidad del servicio que prestó, sino también por su vocación de modernidad e innovación. Fue pionera, además, en el desarrollo de programas de responsabilidad social que llegaron a amplios sectores de la población.

1. El químico Vicente Marcano, conocido como uno de los científicos venezolanos más destacados del siglo XIX, utiliza un dinamo impulsado por una máquina de vapor para iluminar la plaza Bolívar el 28 de octubre de 1873.
2. Luego de que Caracas fuera el lugar donde se conociera por primera vez la luz eléctrica en Venezuela (el 28 de octubre de 1873), al año siguiente (el 7 de noviembre) se vuelve a iluminar la Plaza Bolívar con motivo de la inauguración de la estatua ecuestre del Libertador.

Quizás valga la pena recordar, como antecedentes al surgimiento de la empresa, la secuencia de intentos fallidos por iluminar y electrificar la capital de la república que se remontan a 1873 descritos por Luisa Figuera en “El establecimiento del alumbrado eléctrico en Caracas a finales del siglo XIX”, artículo publicado en Tiempo y Espacio (v.19 n.51, Caracas, jun. 2009). Dicha secuencia tiene en el 28 de octubre de aquel año (fecha en la que se celebraba el día de San Simón, onomástico del Libertador Simón Bolívar), el 7 de noviembre de 1874 (al inaugurarse la estatua del Padre de la Patria en la plaza Bolívar de Caracas), y el 5 de julio de 1875 (conmemoración de un año más de la independencia), tres momentos efímeros, localizados e importantes que culminarían con las celebraciones en 1883 del centenario del natalicio de Bolívar, encabezadas por Antonio Guzmán Blanco, y que tendrían al empresario Carlos Palacios como protagonista en la exitosa prestación del servicio mediante una serie de plantas propulsada por combustible.

3. 1883: Fuegos artificiales desde una plaza Bolívar iluminada con motivo del primer centenario del nacimiento de El Libertador.

Entre 1883 y 1895 Caracas sufrió los avatares que afectaron el establecimiento del servicio de alumbrado eléctrico en toda la ciudad, producto de la controversia pública suscitada entre autoridades gubernamentales, Carlos Palacios y los dueños de la Compañía del Gas, iniciativa ésta liderizada por Henry Lord Boulton quien con la ayuda del presidente Guzmán Blanco, fundó en 1881 una compañía en la que participaron el propio Guzmán, el señor Manuel Antonio Matos, el señor Luís Vallenilla y otros capitalistas venezolanos. La diatriba atentó contra el buen desarrollo de un proyecto integral que se debatía en cuanto a la manera de generar la energía, y en el cual, finalmente, “La Compañía del Gas tomó el monopolio del alumbrado en Caracas, dejando a Carlos Palacios, sin la posibilidad de convertirse en el pionero del alumbrado eléctrico de la capital de la república”. Al respecto, Luisa Figuera puntualizará: “La situación que se generó con la implantación del alumbrado eléctrico en Caracas durante el gobierno de Guzmán Blanco, dejó clara demostración, que tanto el poder económico como el poder gubernamental, tenían mayor peso que las necesidades del colectivo, ya que finalmente se impuso el alumbrado de gas sobre la iluminación eléctrica que era mucho más ventajosa desde todo punto de vista”.

4. Sistema de alumbrado de Caracas (c.1910)

Por tanto, de no haber estado de por medio el juego de los intereses particulares mencionados Caracas, pudiendo ser la primera ciudad de Venezuela en contar con un servicio de alumbrado eléctrico permanente (la primera terminó siendo Maracaibo), vio demorada la consolidación de tan novedoso proyecto hasta que en 1895 nace la Compañía Anónima La Electricidad de Caracas que, sin embargo, tuvo que convivir con el servicio ofrecido por la Compañía del Gas hasta 1909.

Así, “Ricardo Zuloaga Tovar, … después de haberse enterado de ciertas innovaciones realizadas en Alemania sobre la energía eléctrica y vencer una serie de dificultades tanto económicas como burocráticas, concibió la idea de fundar una empresa que mediante el uso de la fuerza hidráulica fuera capaz de producir electricidad para abastecer a toda la ciudad capital (…) cuya misión era generar, transmitir y distribuir energía hidroeléctrica a distancia”, señalará Luisa Figuera.

5. Ricardo Zuloaga Tovar (1867-1932) y el interior de la planta de El Encantado.
6. Gráfica de la instalación de la planta hidroeléctrica El Encantado, en 1896.

Continuando, de la reseña publicada en Wikipedia hemos conocido que, con un capital inicial de 500.000 bolívares, La Electricidad de Caracas desde su creación “tenía como objetivo ofrecer el novedoso servicio de suministro de electricidad a la ciudad de Caracas, que en esa época contaba con 72.500 habitantes. Al año siguiente, en 1896, se inician los trabajos de construcción de la Planta Hidroeléctrica ‘El Encantado’, ubicada al este de El Hatillo, estado Miranda – Venezuela al pie del Peñón de las Guacas y en la zona conocida como el Cañón del río Guaire. La planta, con una potencia de 420 kilovatios, se inaugura el 8 de agosto de 1897” con la colocación de dos turbinas de eje vertical de la fábrica Suiza Escher Wyos, fecha que para muchos marca su verdadera inauguración ya que, luego de dos años signados por numerosas dificultades, fue entonces cuando arrancó en firme el desarrollo de la empresa.

7. Ruinas de la central hidroeléctrica de Los Naranjos.

La Electricidad de Caracas desde entonces fue registrando un crecimiento sostenido que tiene como momentos importantes: haber logrado en 1905 completar la iluminación plena de la ciudad; culminar la construcción de las plantas de «Los Naranjos» (1902) y «La Lira» (1911); lograr en 1917, cuando en Venezuela ni se hablaba de una Ley del Trabajo, mejorar las condiciones laborales de los obreros de la empresa además de construir las plantas de «Caoma», «Marapa» y «Mamo», en el litoral central, y la de «Curupao»; la sucesión de Ricardo Zuloaga Tovar en 1924 en el mando de la compañía por Oscar Augusto Machado Hernández (su sobrino), quien consiguió una empresa bien manejada y rentable; la construcción en 1933 de la primera línea de 69.000 voltios desde Curupao hasta Caracas y a finales de los años 40 de las plantas de «El Encanto» y «Arrecife»; la inauguración en 1956, bajo la gerencia conjunta de Oscar Machado Zuloaga (sobrino-nieto del fundador) y Ricardo Zuloaga hijo, de la primera etapa de la Central Termoeléctrica de Tacoa, ubicada en las inmediaciones de Arrecife en el Departamento Vargas (hoy estado La Guaira) la cual, debido a la creciente demanda, incorporó en 1961, 1962 y 1966 unidades adicionales que aumentaron su capacidad y previó en los años 70 una nueva etapa; y la puesta en servicio en 1958 y 1959 de las 2 unidades a gas con 20 MW c/u de la planta El Convento.

8. Planta termoeléctrica de Tacoa, Litoral Central. Izquierda: Primera etapa (1956). Derecha: Ampliaciones (c.1970)

Consideración aparte tiene la firma en 1966 de “un contrato con la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) para cambiar la frecuencia de 50 a 60 Hz en la ciudad de Caracas, con el objetivo de interconectar los sistemas eléctricos y aprovechar las ventajas del sistema de parques de generación existentes en el país especialmente los de CVG Edelca en Guayana. Así, en 1969 la Electricidad de Caracas comienza a formar parte del Sistema Interconectado Nacional. Luego, se inaugura la central a gas ‘Oscar Augusto Machado’, que fue la primera en América Latina operada por motores a reacción a través de control remoto”.

9. Oscar Machado Zuloaga (1920-1988) y Francisco Aguerrevere Porragas (1933-2001)

En 1973 Oscar Machado Zuloaga (1920-1988) asumió el cargo de presidente de La Electricidad de Caracas, hasta su retiro en 1985 cuando la asume Francisco Aguerrevere Porragas (1933-2001) quien profesionaliza la gerencia de la compañía dejando de ser una empresa familiar. Aguerrevere convierte a La Electricidad de Caracas “en una gran empresa diversificada, con inversiones en telecomunicaciones (participó en el consorcio que obtuvo la gerencia de CANTV), hidrocarburos, agua, manufactura, servicios y, por supuesto, electricidad mediante la internacionalización del servicio”.

Dentro de esta exitosa trayectoria en los que la empresa operó sin percances mayores, no está de más destacar el voraz incendio que cobró un importante número de víctimas que ocurrió en «Tacoa» el 19 de diciembre de 1982.

El año 2000, la organización fundada en 1895 dejó ser una empresa privada de capital venezolano tras la oferta pública de adquisición de la estadounidense Applied Energy Services (AES), bajo cuya gestión La Electricidad de Caracas fue posteriormente estatizada en 2007.

10. Primer edificio sede de La Electricidad de Caracas, avenida Vollmer, San Bernardino. Anteproyecto realizado por Carbonell y Sanabria Arquitectos y proyecto por Tomás José Sanabria (1951-1953)
11. Edificio de Oficinas y Centro de Servicios, avenida Soublette, Litoral Central, sector Guanape. Tomás José Sanabris (1954-1956).
12. Ampliación de la sede de La Electricidad de Caracas en San Bernardino. Tomás José y Eduardo Sanabria (1970 y 1995)

Pues bien, a lo largo de estos 130 años más allá de las instalaciones que han acompañado las diversas plantas generadoras de energía, La Electricidad de Caracas ha contado con el acompañamiento de la arquitectura como símbolo de su prestigiosa imagen. Así tenemos que en 1951 se proyecta y en 1953 se concluye la construcción de su primer edificio sede en la avenida Vollmer de la urbanización San Bernardino, cuyo anteproyecto fue realizado por Carbonell y Sanabria Arquitectos y el proyecto por Tomás José Sanabria. Más tarde, en 1954, Sanabria lleva a cabo el anteproyecto de un edificio para la compañía que estaría ubicado en la avenida Nueva Granada que nunca se concretó. Luego, entre 1954 y 1956 le corresponderá también a Sanabria proyectar y construir el Edificio de Oficinas y Centro de Servicios ubicado en la avenida Soublette del Litoral Central (sector Guanape). Consolidado como arquitecto de renombre y profesional predilecto de la empresa, Tomás Sanabria, ahora junto a su hermano Eduardo, serán los encargados de proyectar la ampliación de la sede de San Bernardino (aledaña al edificio original) que se desarrollaría entre 1970 y 1995.

13. Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa. Tony Brewer (1990-1997). Ubicación

Dentro de esta saga, curiosamente sin la intervención de Sanabria, se inscribe el proyecto cuya imagen engalana nuestra postal del día de hoy: el Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa, ubicado en la Calle Principal, urbanización Santa Rosa, Caracas, que la Compañía Anónima La Electricidad de Caracas S.A.C.A. encarga en 1990 al arquitecto Ralph Anthony (Tony) Brewer Carías (1942-2015) cuyo proyecto elabora con la colaboración de Alejandra Sanoja Villalba y ejecuta bajo la supervisión de la arquitectura a cargo de los arquitectos Jorge Ortiz, Juan Alberto Ramírez y Eumilis Arellano concluyéndose su construcción en septiembre de 1997.

14. Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa. Tony Brewer (1990-1997). Planta tipo oficinas.

Brewer, formado en la FAU UCV entre 1963 y 1968 cuando egresa en el mes de mayo, integró en sus años de estudiante el Comité de Redacción (coordinado por Alberto Feo Corao) de los números 20 y 21 (año 1966) de la revista Taller. Luego pasaría a ser profesor de diseño arquitectónico hasta su jubilación a finales de los años 1990. Hijo de Charles Augustus Brewer Maucó (odontólogo) y Margaret Carías de Brewer, Tony forma parte de una reconocida familia junto a sus hermanos Allan (abogado y jurista), Charles (naturalista, polímata y explorador), Jimmy (odontólogo) y Lilly (diseñadora). Dentro de la disciplina tuvo una destacada trayectoria profesional.

El Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa, de acuerdo a la memoria descriptiva publicada en el catálogo de la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998, evento en el que fue presentado en la categoría de “Oficinas, comercio y turismo”, “se trata de un edificio operativo donde la funcionalidad y el espacio fueron la esencia fundamental en el proceso de diseño. Cada función genera su propio espacio y cada espacio expresa su forma”.

15. Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa. Tony Brewer (1990-1997). Fachada este.

Fue estructurado con base en dos volúmenes: un basamento eminentemente de servicios y, sobre él, una torre de planta cuadrada de cinco pisos para oficinas, integrada solo en un nivel intermedio. “En su conjunto, se identifican volúmenes y objetos destinados a los servicios como lo son: circulaciones verticales, sistemas de ventilación y los elementos de protección solar que asisten al espacio interior; destacándose así la correlación entre los ‘espacios servidos’ y los ‘espacios de servicios’. Esta identificación de los espacios de servicio permite al usuario su franca aproximación, en función de los criterios de flexibilidad, mantenimiento y disposición o potencial adaptación a los cambios”.

Concebido como una totalidad “que se aprecia por la continuidad de sus espacios, objetos y formas”, destaca el “espacio central” del cuerpo de oficinas que se extiende desde el hall de acceso en planta baja hasta el sistema de cúpulas de luz en el techo. “Este criterio de continuidad y relación espacial es también válido por la presencia del espacio exterior dentro del espacio interno y la lectura del contexto urbano”.

16. Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa. Tony Brewer (1990-1997). Hall de acceso.

Manteniendo el sello que Sanabria le imprimiera a los edificios que diseñara para La Electricidad de Caracas, Brewer lo reinterpreta destacando en el cuerpo de la torre la presencia del concreto obra limpia y de un cuidadoso sistema de protección solar, autoportante y autónomo estructuralmente del edificio, diseñado para reducir la carga calórica con el uso de parasoles fabricados con una delgada membrana de aluminio estandarizado, de fácil mantenimiento y sustitución, que se repite en todas las ventanas y no impide las vistas panorámicas sobre la ciudad principalmente de El Ávila y el Jardín Botánico.

El día siguiente a su fallecimiento, la revista entrerayas publicó el 4 de mayo de 2015 un artículo de Tony Brewer Carías titulado “Qué difícil es ser arquitecto en Venezuela” aparecido inicialmente en junio de 2007 en http://forum.skyscraperpage.com, del que resaltan ideas que aún tienen plena vigencia tales como:

“En Venezuela la arquitectura nunca ha sido una profesión que se respete en el campo de la construcción y el urbanismo, por supuesto con sus excepciones que hacen que se confirme la regla”.

“La profesión del arquitecto nos afecta mucho más de lo que nos imaginamos en nuestros ámbitos y edificaciones: en el trabajo, de compras, en la residencia, en la recreación y deporte e inclusive en las ciudades: nos afecta desde nuestro mundo más íntimo hasta los espacios públicos. Un mal diseño puede contribuir a promover la agresividad del individuo, al igual que un buen diseño puede promover la tranquilidad y productividad del individuo”.

“Hacer arquitectura en este país, es muy difícil y hacer buena arquitectura lo es mucho más, hay que luchar contra promotores, propietarios y gobernantes que buscan la eficiencia de la obra aplicando criterios de una “falsa economía”, como se puede ver en tantos casos…”.

17. Intervenciones recientes en la Torre La Previsora. Claro ejemplo de «ranchificación».

“Por último quería hacer referencia un verbo que se conjuga frecuentemente aquí en Venezuela, es una acción que evidencia muchas veces, lo que quiero enfatizar en esta reflexión, la no participación de los arquitectos en las tomas de decisión…. Ese verbo es ‘ranchificar’, muchas ciudades y edificios, de la categoría que sea, están propensos a ser ranchificados, acción de construir en edificios o ciudades existentes ‘anexos’, espacios, equipos, servicios, o cualquier modificación, sin la participación de un profesional que trate de preservar el orden y la dignidad de la edificación o de la ciudad que se trabaja”.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 14, 15 y 16. Catálogo de la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998, Museo de Bellas Artes, 1998.

1 y 4. @venezueladeayer (https://www.instagram.com/venezueladeayer/p/DBqsjnGxC84/?hl=es&img_index=1)

2. @metafcbusiensformcsxm (https://www.instagram.com/metafcbusiensformcsxm/p/DBrFm8TOXm1/)

3. La Guía de Caracas (http://laguiadecaracas.net/47732/1883-caracas-celebra-el-centenario-de-bolivar/)

5. CARACAS en retrospectiva II (https://www.facebook.com/groups/24371473543/posts/10154122798138544/)

6. CiudadCCS (https://www.ciudadccs.info/publicacion/390-0)

7. @climbingvzla (https://www.instagram.com/climbingvzla/p/CM7wmbrDq4P/?img_index=3)

8. @arquitecturavzl (https://www.instagram.com/arquitecturavzl/p/DBy69oMpyh4/?hl=es&img_index=1); y La Guaira Histórica Colonial (https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=444919122329180&id=142182772602818&locale=es_ES)

9. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

10 y 12. Caracas del valle al mar (https://guiaccs.com/obras/la-electricidad-de-caracas/)

11. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

13. Capturas de Google Earth

17. Cortesía del arquitecto Francisco Pimentel Malaussena.