La avenida General Rafael Urdaneta es una de las primeras operaciones de renovación urbana en Caracas, producto de los planes de modernización de la ciudad impulsados por el régimen del entonces coronel Marcos Pérez Jiménez bajo la doctrina del “Nuevo Ideal Nacional”.

Su trazado se ejecuta sobre el eje de la que anteriormente era conocida como la avenida Este-Oeste 1, la cual se ensancha con la intención de incorporar de forma determinante el automóvil al centro de la ciudad lo que supuso la sustitución de las viejas estructuras tradicionales por edificios que apuntaban a la verticalidad y, por añadidura, la alteración morfológica que la continuidad de las fachadas de aquellas expresaban como configuradoras del espacio urbano por el de la sucesión de objetos aislados que caracterizará a éstos últimos.

Nace la idea de este ensanche de la conjunción de diversos mecanismos normativos que desde las primeras décadas del siglo XX empezaron a mostrar interés por regular las intervenciones en el centro de Caracas, tanto en lo edificado como en lo vial, de las cuales vale la pena resaltar: la Ordenanza de Policía Urbana y rural de 1929, sustituida en 1942 por la Ordenanza General de Arquitectura, Urbanismo y Construcción (donde participó el urbanista francés Maurice Rotival trayendo algunas ideas procedentes del Plan Monumental elaborado en 1939); y el Plan Municipal de Vialidad de 1951, junto a su posterior desarrollo a través del Plano Regulador de Caracas. Ordenanzas y Plano de Zonificación de 1953 y su siguiente versión de 1958, sumándose un nuevo plan para la densificación del centro de la ciudad (1969), contando los tres últimos con la participación del urbanista californiano Francis Violich.

Así, no deja de ser interesante encontrar cómo durante el proceso de gestación de lo que sería la avenida Urdaneta, ya en la Ordenanza de 1942 se permitiera para el eje de la Este-Oeste 1 la construcción de edificios de hasta ocho pisos que debían contemplar la realización futura del ensanche, garantizando para él una sección acorde a los 26 metros que tendría. Tampoco es secundaria la consideración de dicho eje como uno de los de mayor importancia (uno de los 9 «imprescindibles») dentro del Plan de Vialidad de 1951 donde funge de conector con la ruta al Litoral Central, tal y como se revela en la entrevista hecha por Juan José Martín Frechilla a Pedro Pablo Azpúrua (Director de Obras Municipales e Ingeniero Municipal para la época) en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004). En definitiva, junto a las avenidas Bolívar, Baralt, Fuerzas Armadas, Lecuna y México, la Urdaneta formó parte del sistema central propuesto por el Plano Regulador de Caracas de 1951.

Para conocer la manera cómo desde el régimen se entendió la apertura de la avenida Urdaneta, inaugurada el 29 de noviembre de 1953, y a la vez obtener una clara descripción de los trabajos realizados, nada mejor que transcribir lo que aparece en la publicación Venezuela bajo el Nuevo Ideal Nacional 1952-1954. Realizaciones durante el gobierno del Coronel Marcos Pérez Jiménez, editada por el Servicio Informativo Venezolano (1954): «La Avenida Urdaneta es una de las más importantes obras que el Gobierno Nacional ha llevado a cabo a través de la Gobernación del Distrito Federal. Une la Avenida Sucre, situada a la entrada del Litoral, con la Avenida Andrés Bello, en la cual se inician las urbanizaciones residenciales del Este atravesando el corazón de la ciudad.

La construcción de esta Avenida puso de manifiesto la perfecta coordinación de las entidades nacionales y municipales que intervinieron en el desarrollo de los trabajos, hasta el punto de que fue posible realizarla en solo 120 días, no obstante tener dos kilómetros de longitud y 26 metros de anchura y estar dotada de todas las instalaciones que exige la moderna técnica urbana. Para transformar las angostas callejuelas que antes existían en esta gran arteria fue necesario llevar a acabo más de 250 demoliciones, realizar difíciles trabajos de nivelación, instalar tuberías paralelas para cloacas, acueducto, luz, teléfonos, semáforos, etc. La Avenida tiene 70 bocas de visita, 14 sótanos de transformación y 290 banquillos. 
La Avenida Urdaneta es sin duda alguna la obra más rápidamente construida en los últimos años y también una de las que más ha contribuido a transformar la fisonomía de la capital Venezolana”.

Una vez concluida la avenida Urdaneta, los habitantes de la capital descubrieron nuevas perspectivas urbanas, algunas de ellas que revitalizaron edificios existentes, tales como el Correo de Carmelitas, edificación colonial cuya construcción se remontaba a 1781 y que había sido remodelada a fondo en 1932. Otro fue el hermoso edificio del Ministerio de Fomento (1934-1935), obra de Carlos Guinand Sandoz, el cual enaltece con sus fachadas la avenida y la esquina de Carmelitas. También cobraron un nuevo brillo los edificios Phelps (1946, Clifford Wendehack), Karam (1949, Arthur Guy Mayger), Pan American (1952, Emery Roth & Sons), la segunda sede del Banco Central de Venezuela (1943, Gustavo Wallis), la Santa Capilla (1883, Juan Hurtado Manrique), la Academia de Bellas Artes (1903, Alejandro Chataing) y, siendo el asiento del Poder Ejecutivo, el Palacio de Miraflores (1884, Giussepe Orsi).

Lamentablemente, entre las casas que fueron demolidas con el trazado de esta avenida estaban dos de inmenso valor patrimonial para nuestra historia: la Casa de Don Juan de Vegas y Bertodano, Contador de la Real Hacienda, la cual había sido construida en 1783 donde funcionó el célebre Colegio Chaves desde 1842; y la Casa de Don Felipe de Llaguno, comerciante en cacao y añil, construida en 1785, la cual fue sede del Museo de Arte Colonial desde 1942 hasta su demolición.

Sin lugar a dudas, es el episodio correspondiente a la demolición de las dos casas mencionadas el que causó mayor revuelo y del que más se ha escrito vinculado a la construcción de la avenida Urdaneta. Consideradas, como señala Carlos F. Duarte en “El triste epílogo”, texto con que finaliza Las casas de Don Juan de Vegas y de Don Felipe de Llaguno. Dos edificaciones emblemáticas de la Caracas del siglo XVIII (2012), basado en la opinión de “destacados arquitectos e historiadores venezolanos y extranjeros”, como las dos piezas “de mayor calidad artística del período hispánico venezolano”, a sabiendas de que ya el Plan Municipal de 1946 anunciaba que las obras para ampliar la avenida Este-Oeste 1 afectarían los dos inmuebles, el proyecto vial se continuó desarrollando y con ello su inexorable sacrificio.

En la medida que se acercaba el momento de ejecutar la obra surgieron innumerables alegatos y solicitudes de voces calificadas, plasmadas en la prensa del momento, alertando sobre el despropósito que se cometería, lo cual provocó que el Ministerio de Obras Públicas presentara “una propuesta del arquitecto Leopoldo Martínez Olavarría, en septiembre de 1951, en la que se mostraba una alternativa para desviar la avenida y salvar así las dos casas”, la cual fue desestimada por el propio presidente de la Junta de Gobierno, Marcos Pérez Jiménez.

Sobre la reacción del dictador existen dos versiones: la proveniente del testimonio de Pedro Pablo Azpúrua, quien luego de explicar cómo tras elaborar un informe (avalado con la propuesta de Martínez Olavarría donde señala que también participaron él mismo, Cipriano Domínguez y Willy Ossott) en el que como Director de Obras Municipales se opone a la demolición de las dos casas en cuestión, toma la decisión (quizás errónea) de enviárselo a Pérez Jiménez obteniendo como respuesta la siguiente “ ‘Qué se ha creído Pedro Pablo, ¿qué él me va a dar órdenes a mí…, esta noche lo tumbo’, y lo tumbaron en la noche con el Servicio de Ingeniería Militar. Esa es la verdad, lo demás es cuento.”.

La otra versión, que para Azpúrua seguramente “es cuento”, la recoge Oscar Tenreiro en la “Conversación con el general (R) Marcos Pérez Jiménez, en su residencia de Madrid, el día 5 de febrero de 1995”, aparecida en la revista Ciudad de ese mismo año: “…déjeme decirle lo que ocurrió cuando nosotros decidimos demoler muchas casas en el centro para la construcción de la Ave. Urdaneta. A mí me lo criticaron muchas veces, pero yo, en estos casos, después de haber estudiado juiciosamente, con detenimiento, el problema, si no me daban unos argumentos superiores a los míos yo mantenía mi punto de vista. Resulta que en Caracas había una casa donde había funcionado el Colegio Chaves. Recuerdo que Gerardo Sansón, eso era en la época de la Junta Militar (1948) llevó el proyecto de la Avenida y dejaba al centro, como en una isla, al Colegio Chaves pasando una vía por un lado y la otra por el otro. Yo. después de estudiar la cuestión, le dije a mis compañeros de Junta, esto no es posible, porque hay dos razones para dejar una edificación: que tenga valor arquitectónico, número uno; o que tenga valor histórico, número dos. Si no hay esas dos cosas, no hay por qué interrumpir la rectitud de una Avenida por dejar algo atravesado que ni vale arquitectónicamente (sic) ni tiene credenciales históricas para su permanencia allí. Entonces le dije a Sansón, usted elimina esto…le di mis razones…porque ellos habían venido a la reunión con el propósito de salvar al Colegio Chaves. Y resulta que el Colegio Chaves había tenido reformas, de manera que no era ni siquiera la construcción original.”. Salvo algunas imprecisiones producto de que lo hace desde sus recuerdos, la respuesta de Pérez Jiménez habla por sí sola y no merece mayores comentarios sobre las atribuciones que se daba y la manera como razonaba.

Finalmente la demolición se llevó a cabo en mayo de 1953 sin honrarse siquiera los montos de las correspondientes expropiaciones y pese a una última señal de esperanza que surgió cuando a Willy Ossott se le encargó, a finales de 1952, el levantamiento detallado de las casas ofreciéndose reconstruirlas en otro lugar de la ciudad.

El hecho es que la avenida Urdaneta, cuyos elementos complementarios incluían entre otros un sistema de iluminación constituido por una doble fila de farolas de hierro colado de dos y cinco lámparas que colaboraban a dar, junto al comercio, la imagen nocturna y cosmopolita que recoge nuestra postal del día de hoy, amén de un tratamiento para las aceras con mosaicos vitrificados formado por motivos en blanco y negro que recordaban de forma lejana el de las amplias calzadas peatonales de la playa de Copacabana en Río de Janeiro, pasó a ser un vía de intenso tráfico y alta vitalidad urbana. Así mismo, la crónica oficial no tardó en hacer notar que en los lotes que quedaron libres con las demoliciones se fueron levantado nuevos edificios casi simultáneamente, afirmando que luego de seis meses de la fecha de la inauguración de la avenida, el 30% de los solares vacíos ya contaban con “edificaciones que hacen honor a la arquitectura venezolana¨.

Hoy nos encontramos con que la Urdaneta es una avenida degradada, con trabajos de sustitución del pavimento de sus aceras hechos sin mayor cuidado y supervisión y sin lograrse desalojar los innumerables kioskos que las ocupan, convirtiéndose en caminar por allí en toda una peripecia. Las nuevas ordenanzas posteriores a 1958 permitieron acrecentar su densidad y porcentajes de construcción instalándose nuevos y muy valiosos edificios privados e institucionales (dos de ellos premios nacionales de arquitectura: el Banco Central de Venezuela, Tomás José Sanabria, 1960-67; y la sede del diario El Universal, Bernardo Borges, Francisco Pimentel y George Wilkie, 1969, que ya forman parte del acervo patrimonial de la ciudad moderna.

ACA

Procedencia de las imágenes

1 y 2. Juan José Martín Frechilla. Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004

3, 4, 5, 6 y 7. Colección Crono Arquitectura Venezuela

8, 9 y 10. Carlos Duarte. Las casas de don Juan de Vegas y de don Felipe Llaguno, 2012

11 y 13. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

12. Iván González Viso, María Isabel Peña y Federico Vegas. Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje, 2015