El plano de “Caracas y alrededores” con el que hoy ilustramos nuestra postal, fechado en 1954, muestra una ciudad en expansión que ha roto definitivamente los límites que antes le imponía el damero fundacional ocupando prácticamente todo el valle, extendiéndose incluso hacia el sistema de colinas del sudeste. Esta expansión responde, tal y como afirman Nancy Dembo, José Rosas e Iván González V. en “Caracas, modernidad y escala urbana: una aproximación interdisciplinaria” (texto aparecido en la revista Tharsis de julio-diciembre 2004), “ineludiblemente a la geografía accidentada del valle de Caracas que condicionará y determinará las lógicas de la planificación urbanística, su infraestructura y los proyectos de arquitectura propuestos”. Sumado a una sucesión de planos que tienen al Plano Regulador de Caracas de 1951 su fuente principal, de este que hoy presentamos también se puede concluir que apunta a configurar “una estructura urbana y una lógica que se caracteriza por: 1) la ocupación total del valle de Caracas; 2) la consideración del valle y los potenciales del marco geográfico en que encaja, incluyendo su desarrollo hacia el litoral costero al norte y los valles transversales hacia el sudeste; 3) la consolidación de un centro principal en lo que era la ciudad de 1934 y la extensión de ésta hacia periferias suburbanas residenciales y núcleos de equipamiento especializado; 4) la importancia de una infraestructura vial que permita la lógica de extensión esbozada.”
Impreso a color en la Litografía Artística Cartográfica, Caracas, sabemos que una reproducción original reposa en lo que hoy se conoce como el Instituto Geográfico de Venezuela Simón Bolívar (IGVSB), denominación proveniente de la promulgación el año 2000 de la Ley de Geografía, Cartografía y Catastro Nacional. Anteriormente conocido con el nombre de Dirección de Cartografía Nacional, su fundación se remonta a 1935 fruto de la fusión de la Oficina de Cartografía Nacional, adscrita al Ministerio de Relaciones Interiores, con el Servicio Aerofotográfico del Ministerio de Obras Públicas (MOP), pasando luego a pertenecer (1976) al Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales Renovables (MARNR), ubicándose desde 1966 en el edificio “Camejo” situado en la avenida Este 6, uno de los dos “gemelos” proyectados por José Antonio Ron Pedrique, respetando el eje compositivo del Centro Simón Bolívar previsto con anterioridad dentro del Plan Rotival (1939).
La elaboración del plano que nos ocupa estuvo a cargo de Walter Troiani y Gustavo Pastorelli y si por algo se identifica es por amplíar aún más la visión del valle, especialmente hacia el sur. Tiene todas las características de ser un documento cuya vocación es la promoción turística por la manera algo ingenua en que es dibujada la costa venezolana en la franja inferior, mostrando la imagen que percibiría alguien que se aproxima a ella por la vía marítima. También llama la atención que la franja señalada se encuentre flanqueada a un lado por la figura de Neptuno (a la izquierda) y por un dibujo, si se quiere infantil, de la estatua ecuestre del Libertador (a la derecha), permitiéndonos suponer que estaba dirigido a visitantes o inmigrantes italianos dada la procedencia de quienes tuvieron a cargo su diseño. En todo caso, tanto por la denominación de la empresa que lo imprimió como por la manera como está ilustrado el plano pareciera estarse buscan mezclar lo cartográfico con “lo pictórico” utilizándose, sin duda, una base suministrada por el MOP muy similar a la presente en varias publicaciones de la época de entre las cuales destaca el “Mapa de Caracas y sus alrededores” editado a modo de guía turística por la Shell el mismo año de 1954.
Detalles del plano que reposa en el Instituto Geográfico de Venezuela Simón Bolívar (IGVSB)
En el plano que reposa en el IGVSB hemos podido apreciar una sutil e importante diferencia con el que hoy publicamos del que suponemos es una versión. Ella consiste en haber colocado centrado, a un lado del escudo de armas de la ciudad (que puede notarse abajo y a la izquierda), una especie de pergamino en el que se aportan datos de la fundación de Santiago de León de Caracas. Por otro lado, la rosa que señala los puntos cardinales (ubicada arriba a la derecha), superpuesta al globo terráqueo, sugiere la posibilidad de que el plano forme parte de una colección.
Con respecto al sentido que cobra la sucesión de grafismos y emblemas que aparecen en la banda superior acompañando la denominación del plano, donde destaca, de nuevo, el escudo de armas de la ciudad y al centro una flor de lis (que, como se sabe, es usada de manera muy importante en heráldica y cuya simbología varía entre representación de la realeza y la de diferentes órdenes, gremios o instituciones), deducimos que parecieran obedecer a un criterio eminentemente decorativo al que quizás recurrieron los diseñadores echando mano de sus referencias culturales más próximas.
En resumen, este curioso plano no propone, tal y como apuntáramos al inicio, nuevas claves en lo que a comprensión de la ciudad se refiere más allá de mostrarla en toda su extensión. Su carácter “pictórico” de uso fundamentalmente turístico es quizá lo que le permite formar parte de la saga que desde estas páginas hemos venido mostrando desde hace un buen tiempo.
La historia del ferrocarril en Venezuela ha estado salpicada de eventos muy interesantes en los que se detectan conatos iniciales por lograr su incorporación como medio de transporte y carga que datan desde el propio período de la Independencia. El artículo “Ferrocarriles” a cargo de Nikita Harwich Vallenilla que aparece en la edición en línea del Diccionario de Historia de Venezuela (DHV) -1997-, además de dar cuenta de la abundante bibliografía directa y hemerografía consultada para desarrollarlo, señala como primer intento el emprendido en julio de 1824, por la Colombian Mines Association cuando comisiona a La Guaira al joven ingeniero inglés de nombre Robert Stephenson, “para estudiar la factibilidad de construir un tajamar y un muelle en ese puerto y la de unirlo con Caracas mediante un ferrocarril”. También se apunta que una vez evaluados los escollos naturales a sortearse para la realización del proyecto, los cuales “conllevarían un costo superior a las 160.000 libras esterlinas, Stephenson concluyó que la rentabilidad previsible no justificaba tal inversión”.
Desde entonces, Venezuela transita un período plagado de frustrados intentos por consolidar la primera línea férrea, afectados por la inestabilidad política que caracterizó la etapa post independentista. De entre los proyectos impulsados por las diferentes gobernantes que no llegaron a feliz término, donde siempre se vio involucrada la interconexión de La Guaira con Caracas y de ésta con el oeste del país (con particular cuidado en incorporar a Puerto Cabello, la segunda conexión marítima en importancia), cabe destacar como pionero el emprendido por la General Bolívar Mining Association, propietaria de las minas de cobre de Aroa (Edo. Yaracuy), quien contrató entre 1832 y 1834 a otro ingeniero inglés, John Hawkshaw, buscando estudiar “la factibilidad de establecer una línea de ferrocarril entre Aroa y Tucacas, a efectos de facilitar el transporte del mineral hasta su puerto de embarque; se tendieron unos primeros rieles entre 1835 y 1836, pero la paralización de los trabajos de explotación de las minas, después de 1836, puso fin a esta iniciativa”. En 1862 se reanudan los trabajos de construcción de esta vía férrea volviéndose a paralizar a los pocos meses, retomándose en 1872, cuando finalmente “la compañía inglesa de las minas de Aroa emprendió nuevamente los trabajos del ferrocarril Aroa-Tucacas, concluyendo la obra en 1877”, dándose con ello inicio formal a la “era del ferrocarril” en nuestro país durante primera administración de Antonio Guzmán Blanco conocida como el Septenio (1870-1877).
A partir de entonces se puede decir que, dadas las limitaciones que ofrecía el ser un país con una economía restringida a rubros fundamentalmente agrícolas, Venezuela tuvo, en lo que al tendido de una red de vías férreas se refiere, un desarrollo muy por debajo de otros países latinoamericanos buscando cubrir el desplazamiento de los productos que comercializaba y exportaba y también el incipiente desarrollo del turismo. La aparición del petróleo en los albores del siglo XX marca el momento en el que el ferrocarril comienza a perder paulatinamente interés a la sombra de la política de interconexión del territorio nacional a través de carreteras de parte de Juan Vicente Gómez, siendo finalmente relegado por el automóvil como medio de locomoción a la luz del desarrollo de la industria de los hidrocarburos y el abaratamiento de los combustibles. Valga como dato aportar que pese a las numerosas y atractivas concesiones que se hicieran entre 1881 y 1892, a partir de 1910 no se otorgaron más contratos y sólo se completaron algunos ramales y tramos menores en las líneas ya existentes.
1. Mapa de la trayectoria que seguía el Ferrocarril La Guaira y Caracas -FLGyC- (1932)
En lo que concierne al ferrocarril La Guaira-Caracas cabe señalar que su proyecto y construcción se convirtieron desde un comienzo en una deuda arrastrada que debía saldarse desde los primeros intentos en 1867 por levantar planos y cotas. Además se constituiría en punta de lanza de la realización de diferentes proyectos en el país y punto de honor para la autocracia guzmancista.
Pese a la proximidad entre las dos poblaciones, las dificultades técnicas relacionadas con la agreste topografía que caracteriza en tramo, siempre lo convirtieron en un reto que llevaba asociado un elevado costo de realización. El pormenorizado relato que ofrece Harwich Vallenilla, quien abarca un período de 10 años (1873-1883) en los que los ingenieros británicos, franceses y estadounidenses se disputaron la ruta y su financiamiento con la participación de capital venezolano, así lo evidencia. También en él se menciona las repercusiones políticas derivadas de la carestía del financiamiento de la obra que en 1877 “desataron una poderosa reacción en la prensa y en el Congreso; de hecho, el movimiento antiguzmancista que cobró auge durante el gobierno del general Francisco Linares Alcántara utilizó el contrato ferrocarrilero como un pretexto para atacar a Guzmán, llegando hasta el extremo de condenar la obra en sí; como consecuencia, un decreto del 26 de junio de 1877, derogó el contrato en todas sus partes y suspendió la ejecución de los trabajos que se habían iniciado.”
2. Portada de un folleto publicado por el ferrocarril La Guaira y Caracas en 19333. Izquierda: una de las cuatro locomotoras (la nº 10) numeradas 9-12 de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, adquiridas en 1888 por el FLGyC. Derecha: una de las locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el FLGyC entre 1882 y 1884
El regreso de Guzmán al poder en 1879 para transitar el Quinquenio, dio el definitivo impulso a la conclusión del proyecto y de la obra, de acuerdo a las especificaciones técnicas de los estudios ya realizados. William Anderson Pile, antiguo ministro plenipotenciario de Estados Unidos en Venezuela, “con base en su contrato, firmado el 22 de octubre de 1880 y ratificado por el Congreso venezolano el 7 de abril de 1881, logró completar, en Inglaterra, la suscripción de capital necesario con la constitución en Londres, el 10 de marzo de 1882, de la The La Guaira and Caracas Railway Company Limited”, estipulándose dentro de los términos del documento la concesión de la operación del ferrocarril por 99 años y el compromiso del gobierno venezolano en no permitir la construcción de otra vía férrea entre la capital y su puerto. “Bajo la supervisión del ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar”. El plano del trazado ilustra nuestra postal del día de hoy.
Del artículo firmado por Allen Morrison titulado “Ferrocarril La Guaira y Caracas” que se puede visitar en http://www.tramz.com/ve/lc/lcs.html, hemos sabido que “no usó cables, ni cremallera, ni piñón” y que “la anchura de los rieles era de 36 pulgadas = 914 mm” . También que la concesionaria hizo para el momento de iniciar operaciones “un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros”, y que luego, “en 1888 (…) adquirió cuatro locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra… . Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18”.
4. Arriba izquierda: Estación de La Guaira del Ferrocarril La Guaira-Caracas. Arriba derecha: imagen de pasajeros tomando el tren en la estación de Maiquetía. Abajo: dos tomas del trayecto que recorría el ferrocarril. Izquierda: Estación Zig-Zag. Derecha: Paso Boquerón5. Estación de Caracas del Ferrocarril La Guaira-Caracas, Caño Amarillo
La estación de La Guaira, cercana al puerto, marcaba el punto de partida de los pasajeros que llegaban por vía marítima y eran transferidos al tren para Caracas. La segunda parada se encontraba en la población de Maiquetía. Más allá, “a diez millas de La Guaira, a una altitud de 1.533 pies (467 m), el ferrocarril llegaba a la estación Zig-Zag donde la línea formaba una gran curva en S. Las líneas paralelas permitían el paso de los trenes de subida y bajada. Luego vendría el famoso paso Boquerón a un altitud de 2.021 pies (616 m), doce millas (18 Km) de La Guaira. Desde este punto los pasajeros del tren podían ver hasta 65 millas (105 km) sobre el Mar Caribe”. Finalmente, la llegada a Caracas se daba en la estación Santa Inés ubicada en Caño Amarillo habiéndose salvado en el trayecto una distancia total de 23 millas (37 km) y un altura de 3.000 pies (914 metros) con gradientes de hasta 4%. Desde 1894 esta estación serviría de transferencia con el más largo ferrocarril desarrollado en nuestro país: el Gran Ferrocarril de Venezuela o ferrocarril alemán.
El servicio eléctrico en la línea comenzó a operar el 9 abril 1928 y fue oficialmente inaugurado el 1 de mayo convirtiéndose en uno de tres primeros ferrocarriles de montaña electrificados en Latinoamérica en esa década. De esta manera el tiempo de viaje de La Guaira a Caracas quedó reducido de dos horas a 75 minutos.
Tanto el ferrocarril La Guaira-Caracas como el resto de la red nacional tuvo que enfrentar a través del tiempo problemas relacionados con lo poco lucrativo del negocio asociados a los costos elevados por kilómetro de construcción de las vías y su posterior mantenimiento. Como dirá Harwich Vallenilla, “Guzmán Blanco pensó que el solo tendido de una vía férrea lograría poblar de riquezas toda la región hasta donde su influencia alcanzara, impulsaría el comercio así como el desarrollo industrial, agrícola o ganadero. En la práctica, sin embargo, las líneas férreas efectivamente construidas apenas alcanzaron a cubrir una distancia de 957 km. La diferencia de anchura de las vías no permitió, salvo algunos empalmes, su unificación en una sola red ferroviaria. El trazado de las líneas no obedeció a una política de integración del territorio, sino a un intento de vincular algunos de los principales centros de producción agrícola o minera al puerto de exportación más cercano. Aun así, la llegada del ferrocarril a las zonas rurales, sobre todo en las cafetaleras, no eliminó las otras formas tradicionales de transporte: las recuas de mulas y los vapores fluviales o lacustres. Por ello, la entrada en servicio del ferrocarril sólo resultó en un abaratamiento muy relativo de los fletes, situación que a menudo se tornaba crítica cuando las crecidas de los ríos por causa de las lluvias o los deslizamientos de terreno interrumpían el tráfico en las vías. Lejos de ser un impulso para el desarrollo, el ferrocarril sirvió para polarizar hacia sus extremos la población de las regiones que cruzaba, aún tratándose de centros urbanos de importancia. (…) Las limitaciones del desarrollo ferrocarrilero en Venezuela adquieren una renovada perspectiva cuando se considera que de los 49 contratos que fueron celebrados entre 1853 y 1910, sólo 10 fueron cabalmente realizados y 2 más lo fueron parcialmente. (…) Guzmán Blanco, como lo señala Eduardo Arcila Farías, ‘…parecía convencer a los inversionistas sobre las enormes posibilidades de las desoladas o selváticas regiones comprendidas en las ambiciosas concesiones, pero al final la realidad pareció mucho más convincente que los sueños de un progreso tan violento que, por obra de magia, hacía aparecer opulentas ciudades donde antes reinaba la pobreza y la soledad… ‘ «.
6. Izquierda: La portada del folleto de 1932 del FLGyC. Derecha: artículo dedicado a describir las locomotoras tipo B+B del Ferrocarril La Guaira-Caracas aparecido en Revue Brown Boveri, nº 9, septiembre 1929
A partir de 1931 el ferrocarril de La Guaira a Caracas, dejó definitivamente de pagarle dividendos a sus accionistas; en 1937, se expropia el Ferrocarril Central de Venezuela (Caracas-Santa Lucía) y en 1943, el Gran Ferrocarril de Venezuela (Caracas-Valencia), cuyos accionistas fueron indemnizados, después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, con un monto de U.S. $ 2.100.000, tal y como apunta Harwich Vallenilla.
Desde entonces el retomar el proyecto ferroviario nacional ha sido una permanente asignatura pendiente que no ha logrado cristalizar en planes consistentes. Así, en 1946, por iniciativa de los ministerios de Fomento, Obras Públicas, Defensa y Comunicaciones, fue creado por decreto el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado (IAAFE) encargado de la reorganización y rehabilitación de las vías férreas adquiridas por la Nación; en 1960 se crea la Comisión Económica Ferroviaria Nacional; en 1974, vuelto a analizar el problema, la Comisión para el Estudio del Plan Ferroviario Nacional, integrada por representantes del Ministerio de Obras Públicas, de Cordiplan y del IAAFE, elaboró un informe sobre la factibilidad de desarrollar el 30% de los 4.000 kms de vías férreas que abarcarían todo el país para 1991, de los cuales sólo llegó a concretarse la construcción e inauguración, en 1982, del tramo de 77 km entre Acarigua y Barquisimeto, prolongando la línea de ferrocarril Barquisimeto-Puerto Cabello a 250 Km llegando a ser ésta la línea comercial más extensa existente en el país, hoy totalmente subutilizada. Todos los planes, proyectos y obras posteriores incluidas dentro del Sistema Ferroviario Nacional de 1999 (transformado en 2006 en «Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario»), salvo contadas excepciones como la línea Caracas-Cúa, padecen de las mismas debilidades.
Por su parte, el Ferrocarril La Guaira y Caracas, realizó en 1951 su ultimo viaje. La empresa que lo operaba había sido nacionalizada en los años ’40 y adquirida por el Estado en 1950. En 1951 los tendidos eléctricos que lo alimentaban quedaron severamente dañados por azotes del clima y el gobierno, que ya tenía como prioridad invertir en la construcción de la Autopista Caracas – La Guaira, no realizó gasto alguno en reparaciones. Con el tiempo el tendido de la ruta quedó sepultado bajo monte y tierra y es casi imposible de rastrear y todos los vagones han desaparecido con la excepción de una locomotora a vapor Beyer, Peacock que fue descubierta en los años setenta conservada en el Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte en Caracas.
“If you’re going underground, why do you need to bother about geography? It’s not so important. Connections are the thing”
Henry Charles Beck
(Conversación con Ken Garland, recontada por Garland en el show de la BBC Design Classics en 1994, citado por Janin Hadlaw, “The London Underground Map: Imagining Modern Time and Space», Design Issues 19, no. 1 -2003-)
La pregunta de Henry Charles Beck, dibujante de ingeniería electrónica quien trabajaba en la dirección de señalética del Metro de Londres, constituye la clave de la representación de una de los mapas mas influyentes de la historia: el mapa del Metro de Londres, ideado por Beck en 1930, y que años más tarde serviría como referencia para el plano del Metro de Caracas diseñado en los años 80.
Como bien señala Mark Ovenden en London urderground by design (2013), “Beck se basó en el diseño de los circuitos electrónicos para diseñar un nuevo estilo de mapa, apoyado en dos ideas claras: dejar de lado las relaciones de distancia reales entre las estaciones, mostrando una posición referencial en vez de una geográficamente exacta y utilizar colores distintivos para cada línea de tren. El objetivo era simplificar la interpretación del mapa a los usuarios de la red de metro, dejando solo la información esencial para que éste fuese entendible para la mayoría”. Según Michael Bierut (The genius of the London Tube Map, 2018), Beck organizó la información y produjo el plano respondiendo a tres principios: en primer lugar la focalización, es decir, pensar a quién estaba dirigido el plano; en segundo lugar la simplicidad, cuál es la forma gráfica más simple de solventar la necesidad; y, en tercer lugar, pensar en forma interdisciplinar. Beck se percató de que la ubicación física de las estaciones situadas en su mayoría bajo tierra, eran irrelevantes para el pasajero, quien tan sólo pretendía encontrar cómo llegar de una estación a otra, dónde subir y dónde bajar. Como toda red, la función era lo primordial, ni la distancia, ni la geografía eran relevantes. Beck, logró abstraerse del marco físico y geográfico de la ciudad para producir un mapa abstracto.
La importancia del paradigmático mapa de Beck reside en el cambio estético que implementó, desechando la geografía como base cartográfica a diferencia de los diseños anteriores, que consideraron situar las estaciones sobre un plano real presentando la información de forma desordenada e ilegible.
El plano del Metro de Londres de Beck, que ha servido como modelo e inspiración para diseñar casi todos los demás mapas de los sistemas de metro del mundo, es “una pieza paradigmática del diseño de información, un hito en la memoria gráfica de la ciudad y uno de los elementos de merchandising más rentables del siglo pasado”, según lo publicado por Álvaro Sáenz en el portal dis-up! en 2013 (https://www.disup.com/clasico-mapa-del-metro-de-londres/).
De tal manera y como ya anunciáramos, el plano del Metro de Caracas también adoptó el sistema de representación de Beck para permitir al usuario orientarse bajo la ciudad en la red de transporte subterránea que recorre sus entrañas. Aunque la conceptualización gráfica inicial del proyecto Metro fue abordada por la oficina de arquitectura BMPT (Bemergui, Menéndez, Posani y Tobito), y su desarrollo corrió por cuenta de la División de arquitectura y diseño ambiental Metro de Caracas, en el que trabajaron los arquitectos Max Pedemonte y Erling Oloe, el primer plano del Metro de Caracas, fue ideado en 1982 por el diseñador gráfico y pintor Santiago Pol (Barcelona, España 1946). Pol desarrolló para Caracas un mapa topológico, un diagrama que ha sido simplificado para mostrar sólo las estaciones, descartando detalles innecesarios. El plano muestra en apariencia una red autónoma e independiente a las incidencias de la superficie. Las estaciones dibujan un alter ego de la estructura de las calles, un mapa de uso de la ciudad organizado en torno a los focos de concentración, que constituyen las estaciones, como apunta Josep Percerisa en Metro. Galaxias metropolitanas (2002), quien además afirmará: “El plano representa una realidad funcional, que contempla las estaciones y sus trazados, sin estar ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas”.
El plano de Pol tiene los mismos valores del plano de Beck: una simplicidad y esquematismo que permite saber exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo. En él se representa la línea de las rutas con rectas simples y colores, colocando las estaciones a la misma distancia gráfica, eliminando la escala y los detalles, permitiendo su fácil legibilidad por parte del usuario. Al igual que el plano de Beck, el diagrama de Pol utiliza ángulos sencillos, horizontales y verticales con algunas variaciones en un ángulo de 45 grados. De la misma forma cada línea de metro, tiene un color especifico. Por otro lado, los colores que identificaban los cuatro tramos del sistema, naranja, amarillo, azul y verde, fueron a su vez utilizados como una banda horizontal sobre los vagones del tren reforzando la identidad del sistema.
La conceptualización de Pol sigue una lógica de crecimiento emparentada con la geografía del valle: la línea troncal 1, entre Propatria y Palo Verde con veintidós estaciones, y la línea 2, con trece estaciones trazada en el sentido del valle secundario que conduce a Las Adjuntas a partir de la Estación Capitolio.
El sistema de Metro de Caracas sustituyó la letra “U” (Underground) utilizada en el metro inglés implantada por Frank Pick (abogado director de Publicity del Metro de Londres quien implementó un lenguaje y una estética común de imagen para la señalética del sistema) en 1908, por la letra “M” de Metro, en color rojo, y tipografía Helvética como forma de identificación. Este logo se acompañaba también por los cuatro colores de las líneas de transporte.
El plano inicial lucía así ordenado, bien diseñado, limpio y legible para todos, y representó la fluidez y lo efímero del transporte subterráneo en cuanto su carácter de red, concepto que se enmarca también bajo los mismo adjetivos calificativos esbozados por Federico Vegas en el ensayo “Una ciudad en sus redes y en sus tramas” (2000).
Así, la red, tal y como explica Max Pedemonte en el artículo “El Metro de Caracas” aparecido en el nº 65 (1983) de la revista PUNTO, estaba constituida por una línea (la 1 inaugurada en 1983), de 30,9 kilómetros, entre las estaciones de Propatria y Palo Verde en color naranja, sirviendo la zona más congestionada y de mayor cantidad de desplazamientos de la ciudad. La línea 1 se desarrolló a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central. Como complemento sería bueno recordar, junto a Pedemonte, que el proyecto del tramo comprendido entre Propatria y La Hoyada estuvo a cargo de Parson, Brinckerhoff-Tudor-Brechtel, junto a Mario Bemergui, mientras que las estaciones del tramo Parque Carabobo-Chacaito estuvieron a cargo de la Compañía Anónima Metro de Caracas -C.A.M.C- (Max Pedemonte) estando el proyecto de las estaciones Parque Carabobo y Bellas Artes bajo la responsabilidad de Ocoidesa, Siso y Shaw arquitectos; y el de las estaciones Colegio de Ingenieros, Plaza Venezuela, Sabana Grande y Chacaito) a cargo del consorcio Grid APM C.A, Gustavo Niño – Gustavo Legórburu arquitectos.
De la misma forma el trazado de las líneas 2, con 26,5 km. (inaugurada en 1987) y la futura línea 3 que se desprenden de la línea 1, reconocen la dirección hacia los sub-valles de Caracas a partir de las estaciones de Capitolio y Plaza Venezuela respectivamente.
El plano y la letra “M” crearon una clara identidad del sistema en la ciudad, que le permitió formar parte de su imaginario. El sistema transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las estaciones, ofreció nuevas alternativas peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales (Soto, Cruz-Diez, Otero, Narváez, Zitman, Gego y otros), junto a una señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección de Max Pedemonte, a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. Todo ello contribuyó a darle un rasgo particular a cada estación, intentando construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad. Tanto Pol como los arquitectos que dirigieron el Metro entendieron que la representación del plano del sistema obedecía a un problema local, pero también debía responder a una forma de representación universal y permanente.
Esta simplificación permitió que el plano de la red de transporte siguiera aumentando y complejizándose en función del crecimiento de la ciudad con sucesivas actualizaciones que alteraron su diseño original hasta 1989. Más adelante la incorporación de una mayor cantidad de líneas, traería como consecuencia la necesidad de repensar la imagen y el plano. De esta forma se ensayaron nuevos grafismos donde la legibilidad propuesta por Beck para el London Tube, comprendida y aplicada por Pol para la red de Metro de Caracas se perdió. El plano de Pol fue sustituido por nuevas representaciones que si bien debían responder a la complejidad del sistema por razones de crecimiento, alteraron la potente identidad inicial por una imagen visualmente confusa que luego fue modificada para introducir contenidos gráficos emparentados a ideologías y propaganda.
El mapa del Metro de Caracas, a diferencia de otros mapas de metro, desafió la aseveración de Beck, de que solo la conectividad y no la geografía era lo importante. El mapa de Pol reafirma la forma urbana de Caracas, y su trazado adaptado a la geografía consideró los estrechos valles y corredores naturales que constituyen el espacio vital de la capital, para construir mejores condiciones de vida urbana en la ciudad, como señala Pedemonte. Su imagen favoreció la compresión de la forma urbana de Caracas, privilegiando el aspecto más comprometido del metro con su trama y coincidiendo con el aspecto más metropolitano de la ciudad: la idea de red.
Esta versión del plano que hoy ilustra nuestra postal, cuya fecha exacta como ya dijimos desconocemos pero que es próxima al momento de su inauguración (1983), difícilmente puede explicar otros registros de la ciudad que la soporta, pero sí permite construir una imagen abstracta que guarda sentido con su geografía. Hoy los planos de las redes de Metro forman parte de un lenguaje universal y condensan complejas ciudades en una construcción visual de claras geometrías con líneas, puntos y colores diseñados para ser comprendidos por todos.
El “Plano que manifiesta el Proyecto del Camino de La Guayra” con el que ilustramos nuestra postal del día de hoy, realizado por el ingeniero Francisco Jacott, fechado en 1795, ofrece la oportunidad de repasar una importante parte de la historia de las comunicaciones entre la ciudad capital y su principal puerto.
Separadas por la enorme muralla conformada por la Cordillera de la Costa, Caracas y La Guaira comenzaron a conectarse a través de picas muy estrechas que tan solo permitían el tráfico pedestre debido a la inexistencia de bestias de carga y tracción, conocidas sólo a la llegada de los conquistadores al continente americano.
Con el invalorable apoyo del texto “Relación del Camino de Caracas a La Guaira propuesto por el Ingeniero Francisco Jacott” elaborado por la profesora Hebe Oquendo Chacón, aparecido en el Volumen VIII, nº 14, enero-junio 2000 de la Revista Mañongo del Área de Estudios de Postgrado de la Universidad de Carabobo, hemos podido conocer que “tal situación determinaba la sencillez de los trazados de dichas vías terrestres, que no eran más que el recorrer de los aborígenes tras el rastro de animales”.
Así, “la antigua red fue desarrollándose, uniendo sus diferentes puntos para enlazar al puerto con la ciudad, en el mundo de comunicaciones de la provincia, donde … las veredas eran clasificadas según su utilidad y tiempo de duración. En primer lugar tenemos las veredas que eran temporales. Estas características de transitoriedad se la imprimiría el temperamento errante del aborigen (…) En segundo lugar tenemos la presencia de los caminos de larga duración. Dentro de esta clasificación entraría el camino de Caracas a La Guaira, a través del cual se desarrollaba el comercio de la Provincia de Venezuela, y que era una vía estratégicamente bien fortificada, a fin de preservarse, en caso de ataque, de algún enemigo. Esto último obligaba a centralizar el principal camino que unía la capital de la Provincia con su más importante puerto, pues la presencia de picas alternas traía como consecuencia el descontrol total del tránsito; esto implicaba un par de cosas: en primer lugar, hacía imposible recaudar el impuesto de alcabala correctamente; y en segundo lugar, es posible pensar que algunas de las epidemias sufridas en Caracas en los siglos XVII y XVIII hayan sido introducidas por esas vías. (…) Un nuevo elemento que había que agregarle a la presencia de vías alternas, era el peligro de ataques enemigos desde el mar: los corsarios, y junto a éstos las destrucciones que hacían los terremotos a gran parte de las fortificaciones de La Guaira. A partir de estos elementos es posible darse cuenta que era necesario consolidar las defensas del Litoral Central, las cuales pueden considerarse como concluidas a finales del siglo XVIII. Es así como se desarrolla, para aquellos momentos, el pensamiento militar español. De manera tal que la percepción local de defensa se transforma en una visión general y defensa coordinada del Litoral Central. Tal situación se debió a otro elemento importante: el contrabando”.
Por tanto, será el comercio ilegal uno de los más sólidos argumentos que llevará a Pedro José de Olavarriaga en la Instrucción General de Particular del estado presente de la Provincia de Venezuela en los años 1720 y 1721, a impulsar “la fortificación del camino, tomando en cuenta el papel que él jugó en la fundación de la Compañía Guipuzcoana en 1728, y luego como su primer Director. Lo cual implicó un impacto para la vida económica de la Provincia de Venezuela, pues la presencia de la compañía con su monopolio influyó irremediablemente en la transformación defensiva del Litoral Central de Venezuela y en el intento de encontrar una solución a las necesidades del camino. Monopolio que le fue revocado en 1781”.
Todavía apoyados en el trabajo de Oquendo Chacón encontramos cómo a finales del siglo XVIII, tras la actuación de la Compañía Guipuzcoana, la Corona en su interés por mantener la migración económica hacia su Colonia dentro de la nueva estructura en que se estaba transformando el Imperio Español, crea en 1793 el Real Consulado, el cual “ante el deprimente estado en el cual se encontraba el camino de La Guaira que conducía a Caracas, a través de su junta de Gobierno, legisló a fin de fomentar el desarrollo de esta vía de comunicación terrestre. (…) Para el viejo camino, significará el punto de partida hacia una situación nueva: la idea de construir un camino carretero que uniera a Caracas con La Guaira, en sustitución del que siempre había existido, lo cual toma fuerza entre los criollos, en cuyas manos estaba la dirección del Consulado…”
El mismo año de su creación, según documentación que reposa en el Archivo General de la Nación, “el Real Consulado encarga a Juan Andrés Pérez y a Diego Díaz, encaminar la construcción y trazado de una carretera entre Caracas y La Guaira. Éstos proponen el camino de Catia. Un año después esa misma tarea se le encarga a Martín Iriarte, pero en este caso se le pide que tomara la posibilidad de la entrada de Macuto. En el año 1797, el Rey aprueba la apertura y composición de caminos aceptando que este trabajo sea realizado por Francisco Jacott…”, quien según Eduardo Arcila Farías es el primer ingeniero que lleva a cabo un verdadero estudio de la importante vía de comunicación civil entre Caracas y La Guaira. Jacott ya para entonces había concluido el anteproyecto del camino, una vez que el Gobernador Pedro Carbonell hubiese girado instrucciones el 8 de febrero de 1794 al jefe del Cuerpo de Ingenieros de la Provincia de Venezuela, Miguel Marmión, para que lo realizase. Marmión, con ligeras observaciones, aprueba y alaba mediante un informe dirigido a Carbonell el 16 de febrero de 1795 la propuesta de Jacott, la cual “se había de sujetar al reconocimiento del terreno a través de un trabajo previo de aperturas de picas y los desmontes necesarios a fin de poder establecer el trazado de planos definitivos”.
Del informe original de Marmión, citado por Oquendo Chacón, vale la pena resaltar las valoraciones que hace del anteproyecto de Jacott, presentado ante el Consulado el 30 de abril de aquel mismo año: “Brevedad, comodidad y seguridad, sin dudas, las tres circunstancias esenciales a la perfección de todo camino público, y bien que devieran ser comunes a todo camino en general, se hace más indispensable su cumplida misión en el que se trata de abrir desde esta plaza a la Guayra… (…) El travajo que ha hecho Jacott, lo considero de todo aprecio, es de un verdadero mérito, y el que deverá servir de base fundamental de qualesquiera diligencias ulteriores que hayan de practicarse; pero la naturaleza de una primera operación, hecha en unos parages cerrados de monte, quasi impenetrables, no le ha permitido a este oficial entrar en el detalle o pormenor de una infinidad de circunstancias que se requiere tener presentes …”.
Sin buscar entrar en los valiosos detalles que rescata Oquendo Chacón en su investigación, si creemos importante subrayar cómo Jacott “en la primera parte del informe explica la forma, dirección y distancia del proyecto por el camino de Las Dos Aguadas, partiendo de la plaza de La Guayra. Afirma que debe tener de 10 a 12 varas de ancho, según lo permita el terreno”. También, del minucioso desglose que hace de materiales y mano de obra “para poner en forma el camino sin quitarle las cuestas y pendientes que abundan…”, (según documentos que reposan en el Archivo general de la Nación), se desprende un costo de de 321.356 Pesos Rs donde no se incluye el importe de los terrenos por donde pasaría la vía los cuales considera de poca monta.
El plano de Jacott recoge con bastante detalle un cúmulo de información de gran valor para entender el proyecto que presentó a las autoridades y denota el conocimiento que tenía de la geografía que rodeaba la capital la cual había recorrido y levantado para concretar la propuesta. Posee, además de la imagen cartográfica que la protagoniza (donde el norte apunta a la derecha), sendos recuadros que a modo de leyendas dan cuenta de la información contenida y que él denomina como “Explicación”.
En la parte superior izquierda, siguiendo el orden que da el uso del abecedario, identifica de entrada la localización de los dos puntos que se busca conectar: la “Ciudad de Caracas” (AA) -ubicada abajo y a la izquierda del plano- y el “Puerto de la Guaira” (BB) -abajo a la derecha-. Cobrando un subsiguiente nivel de jerarquía, todos relacionados con vías de comunicación, aparecen el “Proyecto del Camino de las Aguadas” (CCC) -parte fundamental de la propuesta de Jacott-, el “Camino actual de las Aguadas” (DDD) , el “Camino actual del Tráfico” (EEE) y la “Zoca o pica de Caria” (FFF), pasando luego a un tercer nivel en el que se ubican el “Camino de Guaracarumbo” (GG), el “Camino de Catia o Cavo Blanco” (HH), el “Camino del Topo” (II) y las “Cumbres que van al Monte de Avila” (JJ). A partir de la letra “K” y hasta la “T” se van señalando diferentes puntos de referencia todos relacionados con el tradicional camino que unía La Guaira y Caracas a partir de Maiquetía.
La leyenda inferior sirve de guía para poder seguir el trazado de la propuesta de Jacott (“Proyecto del Camino de las Aguadas”) que, sumada al “Camino actual de las Aguadas”, conformaría el que se denominará “Camino Real” también conocido como “Camino de los españoles”. Partiendo de La Guaira, la ruta se inicia con la letra “V” (“Nuestra Señora de las Mercedes”) dando cuenta hasta la letra “Z” de edificaciones y fuertes, pasando sin solución de continuidad a la numeración (quizás más vinculada al proyecto en sí), correspondiéndole el “1” al “Fuerte del Palomo” y el “19” (y último), llegando a Caracas, a la “Carnicería de Carguata”, mencionándose en el trayecto una combinación de sectores, arroyos, barrancos, cortadas, estancias y establecimientos de diferente tipo. Al final de la leyenda inferior se lee: “Nota.. el amarillo es el proyecto: el azul la idea. Catia: los rojos los caminos antiguos, y no se representa muchas veredas q. ay”. También aparece la fecha: abril 30 de 1795, el autor: Francisco Jacott, y la escala gráfica referida a “5000 varas castellanas”.
El informe de Jacott incluye un análisis comparativo entre su propuesta y la del Camino de Catia, resultando desde todo punto de vista la primera mucho más ventajosa y beneficiosa que el segundo. También reconoce en algún momento su complementariedad con el Plan de Defensa elaborado por el brigadier Agustín Crame en 1778, el cual da pie a los proyectos y construcción de pequeñas fortificaciones que a modo de “obras probicionales” se destinaron para reforzar el “Camino de los españoles”, que se encuentran muy bien descritos, documentados e ilustrados por Miguel von Fedák y Gerardo Rojas en Fuerza de Santiago de León de Caracas (Oscar Trodtmann Editores, 2006). De hecho Jacott, según estos autores, será “uno de los artífices de la últimas mejoras que se llevaron adelante en el sistema fortificado de La Cumbre, en los años 1797 y 1798…”, posteriormente a la elaboración de su estudio de 1795.
Finalmente Jacott, aunque su propuesta “satisfizo tanto al Real Consulado como el Capitán General, razón por la que se informó al Consejo de Indias”, no logró concretar el proyecto que había prefigurado dirigiéndose los recursos, hasta tanto se recibiese la aprobación del Consejo que nunca llegó, a reparar la vieja ruta de la montaña. No obstante, le pidieron repetir una labor similar (con igual grado de frustración) en 1804, cuando ya sus responsabilidades como funcionario de la Capitanía General habían aumentado.
El ingeniero Jacott, según nos señalan von Fedák y Rojas “al tomar partido por la Junta Patriótica desde un primer momento y luego de dedicar sus esfuerzos a trazar planes de defensa y a fabricar pólvora para la causa emancipadora, … termina sus días el 18 de abril de 1816 cuando es fusilado en la Plaza Capuchinos”. Por otro lado, Oquendo Chacón concluirá: “La agonía del camino se hacía presente, aunque continuara prestando servicios, habiendo sido necesario aguardar hasta mediados del siglo XIX para que Caracas y La Guaira quedasen finalmente unidas; así el Camino Real pasó de forma definitiva al olvido”.
En el último cuarto del siglo XX y a principios del siglo XXI la ciudad de Caracas crece sin un verdadero espíritu de renovación, y disminuye la fuerza, la escala y la proporción de las propuestas urbanas, que en tiempos de Guzmán Blanco, Medina Angarita o Pérez Jiménez fueron modelos estructurantes de su desarrollo.
Sin embargo, comenzando el siglo XXI, la aerofotografía que engalana nuestra postal del día de hoy revela una lectura de la totalidad del área metropolitana a una escala donde, tal y como relatan Federico Vegas e Iván González Viso en «Historia de Caracas a través de sus planos» (Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje, 2015), “resulta imposible identificar a la ciudad con una visión, un discurso, un estilo, una misión”. Al mismo tiempo la historiografía muestra que no parece haber un plano capaz de mostrar el estado actual de la metrópoli o los planes futuros para la ciudad en este momento histórico, donde Caracas ha pasado a ser la sumatoria de muchos rumbos, contradicciones, tiempos, texturas.
La imagen del Área Metropolitana de Caracas, tomada en un vuelo desde un avión con una cámara fotogramétrica en el 2009, muestra una ciudad compleja. Una gran mancha limitada por el cerro Ávila que se extiende por cada uno de los valles que alimentan el valle central, y que alberga una población que sumada a la de los Valles del Tuy Medio, la conurbación Guarenas-Guatire-Araira, los Altos Mirandinos y el Litoral Central, alcanza más de cinco millones de habitantes.
La original obtenida en el 2009 es una imagen a escala real del terreno. Está generada por el proceso conocido como “ortorrectificación” y permite medir sobre la imagen así como superponer otros mapas sobre ella. Si bien no hemos logrado identificar qué empresa u organismo se encargó de generarla, sabemos que ella se construye conociendo la posición y la orientación de la cámara en el momento del disparo y la forma de la topografía del terreno mediante exactas medidas topográficas y fotogramétricas. Su ventaja respecto al mapa topográfico convencional consiste en que no hay que interpretar ningún símbolo cartográfico, ya que las autopistas, urbanizaciones, edificios, casas y parcelas, se muestran tal y como se verían desde un avión. Es una foto de la ciudad 442 años después de su fundación, marcada por cicatrices derivadas de su forma de organización urbana.
La falta de planes generales para la capital hará que para el 2009 la red de autopistas, que comienza con el plan vial de 1951, se convierta en la intervención con más peso y presencia en la transformación de la estructura de la ciudad y será el aspecto más característico y significativo de nuestro urbanismo, interrumpiendo, cortando, modificando, superponiéndose y dividiendo a la ciudad con una estética y unas leyes propias.
También para el año 2009 el modo de expansión urbana del Área Metropolitana de Caracas -a pesar de las fuertes inversiones en infraestructuras de transporte público que se realizaron en las últimas décadas del siglo XX, como el sistema Metro o, a inicios del XXI, como el Metrocable- había ocasionado una fuerte segregación residencial según los ingresos y, paralelamente, condiciones inequitativas de movilidad y accesibilidad.
Desde el punto de vista de la gobernabilidad, el año donde se produce esta imagen, marca una ruptura, ya que hasta el 2009 la gestión de la ciudad estaba dividida en cinco municipios (Libertador, Baruta, Chacao, El Hatillo y Sucre), cada uno con su respectivo alcalde, pero administrada por la Alcaldía Metropolitana con competencias en materia de seguridad, salud y educación. A partir de este año, con la aprobación de la Ley Especial sobre la Organización y Régimen del Distrito Capital, se elimina definitivamente el Distrito Federal y la gobernabilidad de la ciudad pasa a manos de una autoridad única, lo cual desata pugnas por el control político de administración de la capital. La designación por parte del Presidente de la República de una autoridad única del Distrito Capital, quien sería la encargada de elaborar su Plan de Desarrollo Económico y Social, profundizaría los desacuerdos y los planes unilaterales que conducirían a un desbalance en las actuaciones sobre la ciudad y al paulatino ahogamiento de la Alcaldía Metropolitana.
Por otro lado, en los primeros lustros del siglo XXI, en el área metropolitana se consolidan y aumentan los desarrollos que permanecen al margen de la legislación y de los servicios urbanos. La ciudad ya había perdido la idea de un lenguaje urbano propio, tradicional, popular, común y, en consecuencia, todo aquello que se desarrolle al margen de las nuevas leyes ocurrirá desordenadamente, sin ninguna tradición que lo estructure. Por un lado, existirá una legislación urbana, un catastro y unas normas arquitectónicas que pretenden organizar la ciudad. Pero, por otro lado, se desarrollará una ciudad paralela como un campamento provisional. Poco a poco esa segunda ciudad se irá haciendo mayor hasta ocupar grandes áreas de territorio periférico, para albergar más habitantes que la ciudad legalizada. Esta ciudad marginal irá configurando una verdadera red multiforme y unifuncional, un sistema de veredas, caminos y escalinatas que conforman verdaderos laberintos que alimentan viviendas en emergencia que con el pasar del tiempo serán permanentes. La proporción entre este uso de vivienda y las otras funciones propias de una ciudad será muy reveladora, pues este tipo de desarrollo urbano tendrá una evolución vertiginosa en las siguientes décadas tal y como será posible constatar en el plano aparecido en la publicación CABA. Cartografía de los barrios de Caracas 1966-2014 (Enlace Arquitectura, 2015), elaborado cinco años mas tarde, en el año 2014. La extensión de la mancha del área metropolitana reflejada en esta imagen, anticipada en la silueta con forma de caballo expresada en el plano de Eduardo Röhl de 1934, evidencia la pérdida de la herencia histórica del damero, y la transformación del mismo por un modelo de desarrollo que convirtió a Caracas en un organismo mediocre de alta densidad, regido por un modelo cuantitativo y especulador. Citando a Federico Vegas e Iván González Viso en “Una ciudad en sus redes y en sus tramas” (Venezuela siglo XX. Visiones y testimonios, Fundación Polar, 2000), “esta realidad tuvo y tiene efectos profundos en el alma de la ciudad, precisamente porque ésta ha perdido la idea de alma. De esta forma la ciudad identificada con su origen histórico, su epicentro, sus formas originarias, y la trama que le sirvió de punto de partida, hoy se asocia con el caos, con el deterioro, con lo irrecuperable”.
Nuestra postal del día de hoy recoge el plano correspondiente al Área Urbana de Caracas según el «Plan General Urbano 1970-1990», elaborado por la Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano (OMPU), cuya proposición general, fue presentada al ilustre Concejo Municipal del Distrito Federal de Caracas, en diciembre de 1970.
“De hoy a mañana, el crecimiento de la ciudades obliga a adelantar las metas y los objetivos deseados para ordenar el desarrollo urbano. En este sentido, la planificación significa reconocer los problemas vigentes y anticipar los futuros, con el fin de organizar los cursos de acción para afrontarlos”, texto que a modo de declaración acompaña la impresión de este plano (realizada en 1972), ya asoma y expone las razones para generar un plan para el control urbano de una ciudad que para finales de los sesenta crecía aceleradamente.
Se requería, por tanto, poner en práctica nuevas herramientas de control urbano en busca de procurar un nuevo orden, una nueva regulación en términos de crecimiento, densidades, usos y vialidad. Bajo esa lógica, con criterios particulares de actuación para definir un escenario a futuro, se asume un nuevo modelo moderno de regulación que se intenta aplicar en Caracas.
Así, estos planes urbanos se distancian de los formulados en 1936 y 1951, y “se concentran en detener, organizar y encauzar el rápido crecimiento físico y demográfico aplicando para ello los enunciados de la planeación moderna”, según expresa Rafael E. Martínez Bellorín en “La planificación urbana en la ciudad de Caracas, Venezuela (1936-2013): en búsqueda de la modernidad perdida” (2014), ensayo aparecido en Modernidades ignoradas de G.P. Roberto & P.E. Urbana (Ed.).
Con este objetivo la OMPU, asume las funciones de planificación y control del desarrollo urbano del Área Metropolitana de Caracas y se crea la Comisión Metropolitana de Urbanismo. El objetivo de dicha Oficina sería “realizar estudios técnicos como soporte para las estrategias urbanísticas de la ciudad” (según Silverio González Téllez en El oficio del urbanista según Víctor Fossi. Relatos de práctica urbanística, 1996), así como crear un consenso para elaborar un plan conjunto para la ciudad entre el Concejo Municipal del Distrito Sucre y el Concejo Municipal del Distrito Federal. Para ese momento, tal y como lo señala Víctor Fossi (citado por González Téllez), más de la mitad del territorio de la ciudad estaba ubicado en el distrito Sucre, que cada vez adquiría un mayor peso en su desarrollo desde el punto de vista económico y poblacional.
Ello permitió la formación de la Mancomunidad Urbanística del Área Metropolitana de Caracas, y la firma de un acuerdo simultáneo entre el Concejo Municipal del Distrito Sucre y el Concejo Municipal del Distrito Federal, únicos organismos autorizados para aprobar las ordenanzas urbanísticas, para producir una normativa conjunta aplicable a ambas entidades, o, en otras palabras, una “ordenanza espejo” (según palabras de González Téllez), que rigiera su ordenamiento urbano.
Esta representación de la ciudad creada por la OMPU recogida en la postal es plano y plan a la vez. Es en realidad la proposición de una estrategia de desarrollo basada en lograr las metas, objetivos y políticas contenidas en el «Plan General Urbano de Caracas 1970-1990». El área urbana representada de Caracas estaba integrada, según el texto de dicho Plan General, por cuatro componentes: “el Departamento Libertador del Distrito Federal, el Distrito Sucre y parte del Distrito Guaicaipuro y Plaza del Estado Miranda”. El plano, como se puede notar, identifica los sectores de El Junquito, Antímano, Los Teques, Carrizal, San Antonio de Los Altos, Baruta, El Hatillo y Mariches, como zonas periurbanas de la capital, y los de Catia, Centro, Sabana Grande, Chacao y Petare como zonas planas del área central.
El plan-plano dibujado sobre uno topográfico escala 1:50.000, logra simplificar y esquematizar la ciudad a unos pocos elementos relacionados con su desarrollo urbano, construyendo una representación abstracta de manchas de colores que propone un marco general de actuación bajo el concepto de “zoning” (instrumento de control del suelo que según algunos autores está subordinado a los intereses económicos de las fuerzas que solicitaban su adopción), delimitando áreas bajo dos grandes categorías, los “usos de la tierra” y la “vialidad”.
El dibujo muestra la estructura urbana actual del valle mayor con corredores arteriales y expresos, guiando las mayores densidades y urbanizaciones residenciales. A su vez establece claramente el límite de la ciudad y, según el valor de la tierra, una mayor o menor densidad de población. La representación ofrece cierto grado de flexibilidad y deja grandes áreas sin clasificar, zonas cuya vocación de uso aún no esta definida, agrupadas bajo la categoría de “zonas en estudio”. Ello lo convierte en una instrumento susceptible de ser modificado según las situaciones y problemas a futuro, capaz de solventar o disminuir las deficiencias y los desequilibrios, que intentaba otorgar gobernabilidad a la ciudad .
El texto contenido en el reverso del mapa declara que su principal deseo sobre la subregión metropolitana es “lograr la especialización funcional de las diversidades geográficas que lo integran así como una distribución mas balanceada de la población”, desconcentrando la ciudad y promoviendo el desarrollo del Tuy Medio y el eje Guarenas-Guatire, estimulando el crecimiento de las áreas de expansión.
El plan favorecía la concentración de usos y densidades de mayor intensidad en las áreas planas de la ciudad, mediante la promoción de acciones de renovación urbana, incentivos legales y administrativos. También establecía que debían desplazarse fuera de la urbe “aquellos usos que consuman grandes espacios, con carácter extensivo”.
Con el objetivo de mantener áreas no urbanizables y proteger las condiciones ambientales de la ciudad, los técnicos establecen “zonas de protección” discriminada en tres áreas: el anillo exterior o “zona no urbanizable”, perimetral a la ciudad que la rodea y la contiene; la “zona de protección dentro del área urbanizable”, y las “zonas urbanizables de reserva”. Estas limitaciones también permitirían desalentar la construcción en áreas de gran pendiente topográfica.
La vialidad se agrupa bajo las categorías de “expresa”, “arterial” o “dispositivo”, catalogada según su carácter.
La OMPU colapsó en la medida en que no hubo voluntad política para sostenerla y poner en marcha sus propuestas. Los estudios técnicos producidos fueron ignorados por la Comisión Metropolitana de Urbanismo, quien de acuerdo a González Téllez, “desvió sus funciones originales concentrando esfuerzos en discutir intereses representados en la Comisión”. La desaparición de la OMPU en 1990 condujo a una ausencia de lineamientos de carácter general para crear e integrar planes metropolitanos desde el ámbito municipal, dejando a la ciudad a la deriva. La aplicación de este plan-plano se impuso sobre la ciudad preexistente y promovió un reglamento de zonificación que detonó un proceso de transformación que cambiaria profundamente su fisonomía, dejando de lado la forma de crecimiento intrínseco de la capital que se venía gestando a través de modelos reconocibles de patrones urbanos, que terminan por ser abandonados. El plano muestra que la ciudad ya carece de forma urbana reconocible, tejida por redes y nodos viales, que conectan usos, espacios, áreas y zonas que aspiran a ser reguladas en su crecimiento.
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