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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 246

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A partir del siglo XVI y XVII las representaciones cartográficas se fundamentaron en la recolección de datos a partir de las expediciones científicas y militares para asegurar el dominio de los imperios en sus colonias. Los avances en la cartografía como una forma sistemática de registro soportada en la medición, la observación y la representación con fines específicos, fueron posibles gracias a que distintos ingenieros, científicos y cartógrafos lograron levantar un mismo territorio en distintas épocas, con distintas técnicas, contribuyendo al avance de la disciplina y a un conocimiento mas exhaustivo y detallado del mundo.

1. Rutas realizadas por las corbetas La Atrevida y La Descubierta. Expedición Malaspina (1789-1794)

Don Felipe Bauzá y Cañas (1764-1834), es uno de estos cartógrafos que dedicaron su vida y obra a representar en papel, datos sobre la geografía, los pueblos, las ciudades y los territorios relacionados con la Corona Española. Bauzá fue un hombre renacentista: marino, grabador, maestro de dibujo, explorador, cartógrafo y político español, que estuvo a cargo de cartografiar, las cartas, rutas y los planos de la expedición Malaspina (también conocida como “Expedición Vuelta al Mundo”), la más importante expedición “científica y política” alrededor del mundo financiada por la Corona Española realizada entre 1789 y 1794, en la época ilustrada del Rey Carlos III, donde Bauzá ocupó el puesto de director de levantamiento de cartas y planos náuticos, siendo asignado a la corbeta Descubierta, tal y como señala Luisa Verás-Verdejo en “Las expediciones cartográficas de la Marina. Siglo XVIII” texto aparecido en Cartografía Hispánica: imagen de un mundo en construcción, 1503-1810 (2010).

Bauzá y Cañas también ejerció como dibujante en el proyecto del Atlas marítimo de España, uno de los grandes retos científicos del momento, pues el Atlas tuvo como objetivo de gran magnitud, nada mas y nada menos que la confección de la cartografía costera española y la determinación de la longitud del perímetro peninsular. Tambien lideró la expedición para producir el Atlas de la América Septentrional entre 1792 y 1805, que recorrió gran parte de las costas venezolanas entre 1794 y 1795.

El “Plano del Valle de Caracas y la costa de la Guayra” de Don Felipe Bauzá que ilustra nuestra postal del día de hoy, según reza en su viñeta, es el resultado de la recopilación de cartografías y datos previos, derivados de las observaciones de Alexander Von Humboldt y las cartas marítimas de Joaquín Francisco Fidalgo realizadas entre 1793 y 1794, así como también en los planos levantados con anterioridad por el ingeniero militar Agustín Crame. Cabe recordar que Crame hizo una representación similar con fines estratégico-militares del plan de defensa de la ciudad en 1778.

Bauzá logra representar en este hermoso plano de 43 x 35 cm. dibujado a tinta, pigmento, pluma y aguada todo el territorio del Valle de Caracas, asì como la cuadricula fundacional de Caracas y el casco de La Guaira, identificado como “Plano de la Plaza de la Guayra”.

El plano, en el que no se identifica escala alguna, evidencia en su sensible representación las relaciones fundamentales y elementos que componen el territorio, mostrando un conocimiento cabal de la geografía, las dimensiones, proporciones, alturas y distancias que constituyen el escenario del valle donde se inserta la ciudad. También considera dos encuadres distintos, uno para las ciudades a una escala mayor (en las esquinas izquierda y derecha del plano) y otro para el territorio, a una escala menor.

La representación privilegia el relieve del valle, hermosamente representado, dibujando cerros, cimas, y valles mediante el sombreado de una de las caras de la montaña. Los ríos y quebradas se dibujan en tinta negra, mientras que las ciudades, edificaciones y rancheríos se dibujan con pigmento rojo.

Observando con detenimiento este plano, podemos constatar algunas similitudes entre la forma de representación de Bauzá y el conocido plano de Caracas que mas tarde dibujaría Eduardo Röhl a partir de un vuelo aerofotográfico en 1934. Ello nos permite pensar que este plano puede haber servido como referencia gráfica para Röhl.

Dentro de la cartografía de Caracas, este es uno de los pocos planos históricos donde es posible apreciar toda la dimensión del valle, el cerro El Ávila y la costa del litoral. Podríamos decir que Bauzá, utiliza su experiencia y conocimientos, así como los antecedentes y descripciones realizadas por otros científicos y cartógrafos, para reconstruir el territorio con una mayor precisión en sus dimensiones y relaciones de distancia. Comparándolo con otros planos vemos que su encuadre es muy similar al que representó Pimentel, en el primer plano de la ciudad en 1578. Sin embargo, Bauzá orienta el plano al revés, con el norte hacia abajo, siguiendo los parámetros del plano representado por Agustín Crame en 1778.

El plano muestra el valle de Caracas desde el oeste mas allá de Cotiza, hasta Petare, al este; y desde la costa y la Guayra al norte, hasta Baruta y “Cariquao” al sur. Caracas se representa como una mancha urbana compacta, entre las quebradas Catuche, Caroata y el “río del Guaire”, al pie del cerro El Calvario. Algunas construcciones al este de la quebrada de Catuche, señalan que la ciudad se empieza a extender mas allá de los límites naturales inmediatos.

El dibujo muestra un rico escenario de múltiples vertientes, quebradas y cauces de agua provenientes del Ávila. El río Guaire divide el valle en dos partes norte y sur. Al norte del río se muestran grandes paños entre quebradas poblados por rancheríos y casas dispersas en el territorio. Mientras que, al sur, alejados del casco central, ya se identifican los poblados de Rincón, Valle, Baruta y González y, más al oeste, Antímano, Mamera y Cariquao. A partir del casco central es posible visualizar un sistema de caminos o rutas que conectan los pueblos de la periferia con la ciudad.

Bauzá solo señala en el plano dos edificaciones de importancia, el almacén de pólvora y la Casa del Real Amparo. Esta última era una edificación que aspiraba a sustituir el Hospital de San Lázaro al ser clausurado en 1776, pero que terminó sembrándose de hermosos jardines simétricos y utilizándose para celebraciones oficiales. La imagen de la Casa del Real Amparo tambien es recogida en el plano de Caracas de Francisco Depons de 1801.

El dibujo de la ciudad como tal, ubicado en la esquina inferior izquierda, muestra en detalle el conjunto aproximado de 85 manzanas, ordenadas alrededor de la Plaza del mercado y zonas agrícolas al sur, en la margen norte del río del Guaire.

En cuanto al plano de La Guayra (abajo a la derecha), ilustra cómo la ciudad se desarrolló estratégicamente a los pies de una colina limitada al oriente por el río Osorio, sobre la cual se construyó el “Castillo del Príncipe” (hoy conocido como Castillete de La Guaira), para proteger la ciudad. El sistema defensivo incluye un conjunto de fortificaciones alineadas -Castillos del Príncipe, San Carlos, San Agustín- y el Castillo Palomo situado más al este.

Bauzá y Cañas trabajó este plano en el exilio, pues tras la llegada del absolutismo, y “como consecuencia de su actuación política en el trienio liberal”, debió salir de España y escapar por Gibraltar hacia Londres en 1823. Allí continuó trabajando y emprendió nuevos proyectos cartográficos, entre ellos este plano del valle de Caracas, así como una carta oriental de las costas del seno mexicano y un mapa de parte del territorio de Colombia. El año en que dibujó este plano de Caracas, 1828, fue el mismo en que “fue condenado “a garrote vil” por la Corona Española, con confiscación de bienes y pérdida del cargo de director de trabajos hidrográficos. Sin embargo, “por el famoso Real Decreto del 23 de octubre de 1833, se proclamó una amnistía en la que Bauzá estaba incluido, lo cual le fue comunicado por la embajada de España en Londres el 4 de diciembre”, de acuerdo a Antonio Martínez y Guanter en “Biografía de Don Felipe Bauzá y Cañas. Capitán de Navío de la Real Armada Española”, Revista General de la Marina (2011). De allí también sabemos que “El día 2 de marzo de 1834 tuvo un dolor de cabeza, al que no hizo mucho caso porque estaba organizando ya el regreso. Al día siguiente forzaron la puerta de su casa, encontrándoselo cadáver en su cama. Según los médicos sufrió un ataque apopléjico sobre las tres o cuatro de la madrugada. Falleció el día 3 de marzo, contando con sesenta y nueve años de edad.”

El plano forma parte de los álbumes de dibujos de la expedición Malaspina donados por Carlos Sanz al Museo de América, a pesar de que su levantamiento no se produjo en esta expedición, sino en 1794, como parte de la expedición para producir el Atlas de la América Septentrional que se realizó entre 1792 y 1805, siendo José Francisco Fidalgo, quien estaba a cargo de la segunda división de Bergantines que formaban parte de la expedición, el encargado de realizar el levantamiento de la costa venezolana en 1793 durante seis meses, y La Guaira en 1794, como señala Verás-Verdejo.

2. Don Felipe Bauzá y Cañas

Dentro de la extensa obra cartográfica de Bauzá uno de sus planos mas complejos es el “Mapa de una parte del territorio de Colombia en la América Meridional, que comprende las nuevas provincias de Coro, Carabobo, Trujillo, Barinas, Achaguas, Caracas, Barcelona y Cumaná, Mérida, Casanare y Guayana”, publicado en 1841, que según Francisco de Solano en Relaciones topográficas de Venezuela 1815-1819 (1991) era comparable al “Mapa político de la República de Venezuela” realizado en 1840 por Agustín Codazzi, quien también se apoyó en las notas de Humboldt y Fidalgo. Su obra le valió a Bauzá ser miembro de la Real Sociedad Económica Matritense (1805), la Real Academia de la Historia (1807), la Royal Society de Londres (1819), la Academia de Ciencias de Turín (1821), la Academia Nacional (1821), la Royal Geographical Society (1831), la Real Sociedad Marítima de Lisboa (1832), la Academia de Ciencias de Baviera, y ser condecorado por el zar de Rusia con la orden de San Vladimiro.

IGV

Procedencia de las imágenes

Postal. http://guiaccs.com/planos/el-plano-de-don-felipe-bauza-y-canas/

  1. https://es.wikipedia.org/wiki/Expedici%C3%B3n_Malaspina

2. https://dbe.rah.es/biografias/8167/felipe-bauza-y-canas

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 238

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El plano que ilustra nuestra postal del día de hoy representa una transcripción  fechada el 19 de marzo de 1913 realizada por Florentino Aristeiguieta del “Plano topográfico de una parte del Valle de los Caracas. 1567” tal y como reza en el documento perteneciente a la Colección Archivo General de Planos, Biblioteca Nacional, Caracas.

Siguiendo la pista que ofrece su leyenda el plano muestra la situación y forma de organización del probable asentamiento militar que precedió a la fundación de Caracas por parte de Diego de Losada.

Es importante señalar que la existencia de este plano no debe ser vista como un hecho concluyente, pues historiadores señalan que el establecimiento del campamento definitivo se llevó a cabo en varios intentos discontinuos, en diversos lugares del valle en vista de la hostilidad de los indios Caracas, el último de los cuales condujo a la fundación del pueblo que recibió el nombre de “Santiago de León de Caracas”.

En relación a los intentos de conquista del territorio, “el primero fue la creación, en 1560, del hato de San Francisco, por Francisco Fajardo, posiblemente en lo que hoy es Catia; el segundo, el establecimiento con fecha 1 de agosto de 1561, de la villa de San Francisco en el mismo lugar, por Juan Rodríguez Suárez, quien llegó a nombrar alcaldes y regidores. Tanto el hato como la villa tuvieron corta vida, en razón de la hostilidad de los indígenas circunvecinos; sin embargo, el propósito de permanencia parece haber animado a quienes efectuaron las respectivas fundaciones”, de acuerdo al Diccionario de Historia de Venezuela de la Fundación Polar (http://bibliofep.fundacionempresaspolar.org/dhv/entradas/c/caracas/).

Divergentes apreciaciones de estos dos hechos y de su relación con la fundación de Caracas, han alimentado el problema histórico que se examina: para unos, el hato y la villa de San Francisco fueron meros intentos fracasados, solo con valor anecdótico, estando en el acto de Losada el verdadero comienzo de un poblamiento efectivo; otros estiman que los dos hechos iniciales, si bien aparecen como antecedentes importantes de la fundación de Caracas, no tienen relación entre sí ni con esta última; algunos más plantean que los tres hechos formaron parte integral de un solo y mismo proceso de ocupación y poblamiento de nuevos territorios, siendo el de Losada la culminación de una primera etapa caracterizada por los intentos de formar y consolidar asentamientos permanentes.

Desde esta perspectiva, la fundación de Caracas constituyó ante todo el paso definitivo de un proceso que ya venía en marcha, y no el desencadenante; por ello, se entiende que más que una fundación en primera instancia, la de Caracas tuvo el carácter de restablecimiento o reedificación de la anterior villa de San Francisco, la cual, a su vez, había sustituido al hato de Fajardo. Esta apreciación final ha sido formulada anteriormente por diversos cronistas y por autores más recientes, para los cuales Diego de Losada repobló o reedificó un asentamiento previo, rebautizándolo.

La copia que realiza Aristeiguieta, a escala 1:20.000, precisa la exacta situación del probable del campamento militar español en un rico contexto fluvial de ríos y múltiples quebradas. El dibujo las identifica por su nombre e importancia gracias al tamaño de la tipografía, pero también diferenciando su caudal de agua, torrente y magnitud por el ancho del trazo que las representa. Aristeiguieta señala a su vez el sentido del río Guayre, que corre al oriente, y la flecha que señala el norte, como sistema de convención cartográfica.

Desde el punto de vista defensivo y militar la copia de Aristeiguieta muestra con claridad, recurriendo a un sistema de signos, la disposición en forma concéntrica de los distintos elementos defensivos configurando anillos de protección alrededor del campamento, siguiendo las normas de la tratadística militar de la época.

Según detalla Juan Molina Fernández en “Formaciones de los Tercios en el siglo XVI”, texto aparecido en Bellumartis Historia Militar, una correcta distribución de las tropas podía ser la diferencia entre el caos y la victoria. Los campamentos solían organizarse en función del tamaño y el lugar donde estuvieran montados. Los mandos solían acomodarse en el centro del campamento, pero esto podía modificarse ligeramente en función de la existencia o no de viviendas cómodas en los alrededores. Sin embargo, era crucial que los mandos estuviesen en el centro, pues era el mejor lugar para recibir información y despachar órdenes.

El asentamiento se sitúa entre dos cauces de agua y se vale de ellos como elementos de protección y resguardo, para terminar de conformar el sistema de defensa.
Los europeos se establecen sobre el territorio con cuatro tiendas levantadas a 880-900 metros de altura sobre el nivel del mar, ubicadas al centro entre las quebradas de Los Padrones al oeste (un afluente del rio Caroata), y el río Catuche al este. El área está resguardada por “fosos de defensa” construidos por los soldados al norte y al sur; y por la unidad básica e irreductible del ejercito español compuesta por arcabuceros, rodeleros y lanceros denominada “Los tercios”, cuyo objetivo era lograr que la ocupación española fuera irreductible.

Los “cuerpos de arcabus” o arcabuceros con una misión ofensiva, se ubicaron en cinco puntos en formaciones conocidas como “mangas”, protegiendo todo el perímetro del campamento, ocupando posiciones más apartadas de los cuadros que formaban lanceros y rodeleros, amenazando las líneas enemigas con sus arcabuces con fuste de madera, que disparaban balas de plomo o estaño. De igual forma cuatro piezas de artillería o cañones situados de manera estratégica protegían los cuatro flancos.

Seis unidades de infantería española o “rodeleros” provistos de espadas y escudos redondos dispuestos para la lucha cuerpo a cuerpo, creando una doble línea de defensa, completaban el sistema protegiendo las tiendas. Esta formación militar, siguiendo la geometría de un cuadrado, y basada en la eficaz formación de “Los Tercios”, “dominó la guerra por tierra durante casi doscientos años y significó uno de los más válidos intentos de organización militar de toda la Historia”, permitiendo afianzar la presencia española y desafiando el dominio de las tribus indígenas. 

En relación al ingeniero Florentino Aristeiguieta Grillet, fue un inventor que dedicó esfuerzos para producir mejoras destinadas al beneficio del cacao, que representó un importante sostén de la economía venezolana a finales del siglo XIX. El invento, presentado ante las autoridades de Fomento el 29 de agosto de 1893 por Aristeiguieta Grillet se llamó “La Económica”, y consistió en un “Edificio-Oficina” destinado al beneficio del cacao. “La descripción del aparato nos hace suponer que se trató de un sistema ideado para el transporte y almacenaje del producto, conformado por una inmensa estructura de hierro de 30 metros y medio de largo por 8 de ancho, dividida en vagones de 7,50 por 2,50 metros que se desplazaban por medio de rieles. Según Aristeiguieta Grillet, al momento de solicitar patente su invento ya gozaba de la aprobación de numerosos agricultores quienes podían asegurar la rentabilidad y utilidad del aparato”, como consta en la página 468 de la Memoria del Ministerio de Fomento, N º 116, de 1894.

Otro dato curioso sobre Aristeiguieta Grillet es que figura como Broker, en el II Tomo del Directorio Comercial de las Repúblicas Americanas, elaborado por la Unión Internacional de las Repúblicas Americanas, impreso en la Tipografía Nacional de Washington en 1898. El plano de Aristeiguieta, resulta un documento cartográfico de interés pues es un plano topográfico anterior a la ciudad. Es evidencia de la ocupación de un territorio bajo la norma militar, dando pie para que once años más tarde, en 1578, Antonio Muñoz Ruiz elaborara el primer dibujo de la ciudad que se conserva en el Archivo General de Indias junto a la Relación de la Descripción de la Provincia de Caracas por el Gobernador Don Juan Pimentel y, además, se garantizara la extensión de la provincia de Venezuela hacia el oriente.

ACA

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 230

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“Cualquier descripción de la sociedad venezolana y su relación con Norteamérica debe incluir la poderosa influencia del automóvil, el cual representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina y una forma relativamente sencilla de demostrar un entusiasmo sin límites por la tecnología”.

Esta frase extraída del texto “Autopía: modernismo motorizado en Caracas” que publicó Lorenzo Gonzalez Casas en el portal Prodavinci el 29 de agosto de 2017, refleja con claridad el espíritu que permeaba la capital en torno a una idea de modernidad donde el automóvil era un elemento fundamental del desarrollo, planteamiento que impulsa la aparición del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy: “Caracas y sus alrededores” de 1946, patrocinado por las empresas petroleras ESSO (Standard Oil Corporation) y Creole Petroleum Corporation, correspondiente a la cuarta edición, impreso en Estados Unidos y producido por la firma General Drafting Co. con sede en New York, el cual fue difundido ampliamente al ser obsequiado en todas las estaciones de servicio ESSO del país.

Como señal de la visión que los editores del plano tenían de la ciudad, hemos extraído la siguiente cita contenida en el mismo: “Santiago de León de Caracas, nombre original de la villa enclavada en el corazón del valle del mismo nombre, capital del Distrito Federal y de la República. Su fundación por Diego de Losada en el siglo XVI (1567) constituyó un indudable acierto: un clima benigno y un paisaje pleno de bellezas, de color y de luz. Hoy, la Caracas moderna se ufana, con justicia, de ocupar un puesto de avanzada entre las mas cultas ciudades de América-Hispana”.

El desplegable, impreso en los tempranos años cuarenta, tenía como objeto promocionar el turismo por Venezuela a través del uso del automóvil así como el consumo de gasolina y sus productos derivados. A la vez ponía al alcance del público en forma masiva, la posibilidad de conocer la gran red de transporte terrestre y aéreo del norte de Venezuela, enfatizando la importancia de la capital.

La Standard Oil Company Inc. –trust de petróleo surgido en Ohio, Estados Unidos, fundado en 1870 por John D. Rockefeller- que patrocinó esta mapa, fue una empresa inicialmente dedicada a la refinación de petróleo que como bien señala Alejandro E. Cáceres en “Creole Petroleum Corporation. La gran fusión petrolera de los años cuarenta” (artículo aparecido en debatesIESA, 2012-1, enero-marzo), logró “desarrollar un exitoso modelo de negocios basado en sus relaciones con empresas ferrocarrileras, para el transporte de sus productos, y la capitalización de economías de escala, al incrementar su capacidad de producción y disminuir sus costos. Con este modelo, aunado a sus tenaces prácticas de negocios con sus competidores, al culminar la década de 1870 Standard controla el noventa por ciento del negocio refinador en Estados Unidos”.

Como información complementaria (siguiendo a Cáceres), sabemos que en 1943, la Standard Oil New Jersey fusiona sus operaciones de producción en Venezuela en la Creole Petroleum Corporation donde convergen tres empresas que operaban desde comienzos de los años veinte: la Standard Oil Company de Venezuela (1921), “constituida por accionistas estadounidenses que previamente habían obtenido el derecho de explotar concesiones en el occidente y el oriente de Venezuela”; la Lago Petroleum Corporation (1923), “subsidiaria de Pan American Petroleum and Transport Company empresa estadounidense con operaciones en California y México” y que en Venezuela “adquiere los derechos de explotación petrolera en occidente» absorbiendo en 1925 “a las empresas británicas British Equatorial Company Ltd. y British Zulia Oil Company, con concesiones en los estados Monagas, Sucre y Zulia» y que desarrolla las concesiones costa afuera en las aguas del Lago de Maracaibo; y el Creole Syndicate (1920), que “surge en Estados Unidos… para controlar las concesiones petrole­ras en Venezuela, subcontratando empresas operadoras para su explotación, tal como lo hizo en el Lago de Maracaibo con la Gulf Oil Corporation”.

Retomando el hilo, podemos decir que el año de impresión del plano “Caracas y sus alrededores” coincide históricamente, como bien apunta González Casas, con “dos experiencias de planificación fundamentales para la capital y el país pivotaron en torno al tema de la movilidad: el Plan Nacional de Vialidad y una serie de planes para Caracas. El Plan Nacional de Vialidad fue preparado en 1947 y constaba de una red nacional de carreteras, aeropuertos y puertos”. De la misma forma “el Plan contemplaba dos decisiones que afectaron substancialmente a Caracas: el desarrollo de un sistema carretero centrado en la región capital, y la selección del automóvil como principal modo de transporte”. No estaría de más agregar que en fecha tan temprana como 1940 el Concejo Municipal del Distrito Federal había aprobado el “Plan Director de Calles y Avenidas” el cual posteriormente fue corregido, mejorado y reformulado por el Plan Municipal de Vialidad de 1951.

En todo caso, para la fecha de publicación del plano la posibilidad de llegar en automóvil a los más apartados lugares del país “era más que una aventura: era un mensaje de progreso” tal y como lo señaló el cronista de la ciudad Guillermo José Schael citado por Gonzalez Casas.

No obstante, aprovechando el impulso aportado por el impacto que el vehículo ya empezaba a producir en Venezuela y con el objetivo de promover el desarrollo del país, las recién asociadas empresas petroleras diseñaron a través de la Creole Petroleum Corporation una campaña publicitaria a nivel nacional donde produjeron un mapa desplegable que reunía cuatro planos de distinta escala e índole.

El primero, el “Mapa de Carreteras del Norte de Venezuela”, que privilegia el transporte terrestre y aéreo con una escala gráfica en kilómetros, indicando en rojo “las rutas mas convenientes para ir de un lugar a otro”.

Segundo plano del «Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela. IV Edición». Esso, 1946

El segundo, el “Mapa de Venezuela central con las alturas a nivel del mar”, de carácter turístico, que ilustra con dibujos figurativos la vocación económica y valores de las regiones, ciudades y pueblos del norte de Venezuela, desde Valencia hasta Caucagua y desde Caracas hasta San Juan de los Morros.

El tercero (reproducido en la postal) representa “Caracas y sus alrededores”, mostrando el valle y sus principales carreteras, calles, vías y senderos así como rutas del ferrocarril. La preeminencia de la vialidad en el contexto geográfico del valle es característica de este mapa, pero también se muestran ríos, quebradas, y edificaciones de interés turístico como el Panteón Nacional, el Observatorio Cagigal, la Plaza Bolívar o el Hipódromo de El Paraíso. Curiosamente el plano destaca los clubes de golf del Country Club y Valle Arriba, así como el Club Hípico y el Hotel Ávila, mostrando la presencia, participación e intereses norteamericanos en la ciudad. Destaca una línea roja, que representa la Carretera del Este, vínculo de la ciudad entre el poniente y el oriente, así como las principales urbanizaciones.

Desde el punto de vista de la organización político territorial, la ciudad aparece dividida por una línea punteada remarcada en amarillo, que la corta a la mitad, separando el Distrito Federal y el Estado Miranda.

Cuarto plano del «Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela. IV Edición». Esso, 1946

El cuarto plano muestra en detalle el casco fundacional de la ciudad desde Monte Piedad hasta Sabana Grande, con énfasis en ilustraciones de fachadas de edificaciones y monumentos, así como en edificaciones de interés señaladas en color rojo. La nomenclatura de las esquinas destaca como el principal elemento de identificación para ubicarse en la trama de damero.

Carátula del «Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela. IV Edición». Esso, 1946

El desplegable presenta las distancias aproximadas entre ciudades de la república y “algunas sugestiones” (un error de traducción que proviene de la palabra “suggestions” y que debió decir “sugerencias”) de seguridad a los conductores en su transito por el país y recomienda que antes de emprender su viaje el vehículo esté “equipado con el mejor combustible Esso” no desaprovechando la ocasión para hacerse propaganda.

El plano tuvo gran aceptación y múltiples ediciones a lo largo de los años mostrando pequeñas variaciones y actualizaciones. La campaña publicitaria de la empresa también publicó planos desplegables denominados “hojas de ruta” con énfasis en las conexiones entre regiones o ciudades del país como Valencia-Barinas, Barinas-Mérida-San Cristóbal (Los Andes), Isla de Margarita o Caracas-Cumaná.

El aporte de las empresas transnacionales de petróleo en la construcción de carreteras desde el inicio de sus operaciones en Venezuela, contribuiría  significativamente en el proceso de expansión del sistema vial y la ocupación del territorio a tal punto que el impacto del automóvil en la ciudad haría que, un año mas tarde, en 1947, los tranvías de la capital operativos desde 1908, dejaran de funcionar, así como la línea del ferrocarril que partía de la Estación del Ferrocarril Central hacia el este, que se muestra aún en el plano. La misma suerte correría el Ferrocarril Caracas-La Guaira en 1952.

A partir de este momento la ciudad se alteraría drásticamente, introduciendo cambios sugeridos por el Plan Arterial dirigido por el planificador norteamericano Robert Moses en 1948 recogidos por el Plan Municipal de Vialidad de 1951, enfatizando el trazado de las autopistas del Este, del Valle y Caracas-La Guaira y su conexión mediante vías expresas algunas de ellas deprimidas.

Cabe recordar como mecanismo de chequeo del plano que hoy presentamos y para visualizar los cambios que en un lapso de sólo 5 años se producirían, lo que registra Juan José Martín Frechilla en “Diálogo Municipal con Pedro Pablo Azpúrua” contenido en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004): “hasta 1951 se habían construido o estaban en construcción, por iniciativa del sector público: la avenida Bolívar (con la pista principal concluida en 1949); la primera parte de la avenida Sucre (entre la Plaza Catia y la Diego de Losada); la avenida Andrés Bello (desde la urbanización San Bernardino hasta la urbanización La Florida), y el puente sobre el Anauco; el ensanche de El Portachuelo de El Cementerio y la avenida Nueva Granada (desde El Portachuelo hasta La Bandera); el acondicionamiento de la avenida México (desde el Parque Carabobo hasta Plaza Morelos); la avenida España (desde Plaza Catia a la avenida Simón Bolívar). Por otro lado, en operación conjunta entre el sector público y el sector privado, se había construido el tramo de la avenida Las Acacias hasta la avenida Roosevelt, cuya prolongación, por cuenta de la municipalidad, había llegado hasta la urbanización Prado de María del Banco Obrero, pasando por la Escuela Normal Gran Colombia. La Urbanizadora Las Acacias, por su parte, había ejecutado “la avenida” de “La Victoria”, prevista también en el plan del 39.” A ello se le sumarían los cambios de zonificación propuestos en el Plano Regulador de 1951, basado en los principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas.

IGV

Procedencias de las imágenes

Todas. Colección Iván González Viso

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 222

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“Modern Venezuela Moves Ahead!”. Con este titular, el diario norteamericano The New York Times, publica el 17 de marzo de 1963, un reportaje especial de publicidad y promoción sobre Venezuela, preparado por la Corporación Venezolana de Fomento. Un encartado que destacó la condición moderna de país, poniendo de relieve toda su dimensión productiva y la importancia de su creciente infraestructura.

Las imágenes de la portada son claras evidencias de ello: el Puente sobre el Lago de Maracaibo, la represa de Macagua, los jardines del Caraballeda Golf Club y en primer plano, una foto aérea de la Autopista del Este (particularmente del distribuidor “El Pulpo»), que muestra la complejidad de Caracas, y un urbanismo avasallante, donde las redes viales son protagonistas, siguiendo las ideas de desarrollo propuestas años antes en el “Arterial Plan for Caracas” elaborado por el urbanista Robert Moses en 1948.

1. Portada del suplemento «Modern Venezuela Moves Ahead!” publicado por The New York Times el 17 de marzo de 1963

El suplemento introduce la dimensión económica y productiva de Venezuela con una breve carta de presentación del Presidente Rómulo Betancourt, quien a través del “II Plan de la Nación”, delineó una estrategia de desarrollo de cuatro años (1963-66) organizada por la Oficina Central de Coordinación y Planificación de la Presidencia (CORDIPLAN), en coordinación con las organizaciones públicas y privadas. El ser considerado el II Plan como un “Plan para el Progreso” lo alineaba con las políticas emanadas desde la Alianza para el Progreso (ALPRO), programa de ayuda económica, política y social propuesto por Estados Unidos para América Latina a modo de “Plan Marshall” anunciado en marzo 1961 por el Presidente Kennedy y refrendado en agosto de ese mismo año en la reunión del Consejo Interamericano Económico y Social (CIES), reunido en Punta del Este (Uruguay) con la presencia de delegados de todos los países miembros de la Organización de Estados Americanos (OEA) a excepción de Cuba. Con la creación de la ALPRO se buscaba, entre otras cosas: un incremento anual de 2.5 % en el ingreso del capital, el establecimiento de gobiernos democráticos, la eliminación del analfabetismo de adultos para 1970, la estabilidad de precios, la eliminación de la inflación o deflación, una más equitativa distribución del ingreso, darle impulso a la reforma agraria, y a la planificación económica y social.

Al interior del folleto, en el artículo “The four year Plan: blueprint for the future” (ubicado en la página 6) se explica que “las recomendaciones del Plan, aspiran a colocar a Venezuela en la ruta hacia altos estándares de vida, y proveer los recursos para una mejor integración y cercana cooperación económica con países de Latinoamérica, y otros con los cuales Venezuela tiene intereses comunes”.

Los progresos del país en materia de reforma agraria, salud, industria, vivienda, educación para todos, comercio local e internacional, planes comunitarios, y florecientes actividades culturales, sostenidos sobre los crecientes ingresos de la renta petrolera, se plasman como los principales atributos para promoverlo en el mercado norteamericano. La publicación destaca el incremento de los ingresos del gobierno provenientes del petróleo en 1962, en un 12,62% en relación al año anterior, y la participación de un importante grupo de empresas norteamericanas que en conjunto y en asociación a otras empresas y consorcios locales lograban producir 3.199.800 barriles diarios de crudo.

Este impulso del gobierno de Betancourt, buscaba afianzar los vínculos políticos y comerciales que habrían permitido el surgimiento de una moderna industria en un país joven.

Dentro de este esfuerzo de promoción comercial del país, Caracas aparece reflejada dentro de la publicación como la “vibrante capital cosmopolita de Venezuela, magníficamente localizada en las planicies ubicadas entre dos cadenas montañosas, como el epítome del nuevo impulso y entusiasmo que motivan la economía venezolana”. Una capital vanguardista que exhibía un complejo sistema de autopistas, infraestructuras hoteleras, rascacielos, avenidas icónicas, un moderno sistema de teleférico, un impresionante hipódromo, un campus universitario de increíble magnitud y las emblemáticas torres de El Silencio.

2. Plano de Caracas y sus alrededores. Eduardo Röhl, 1934

En este contexto de impulso nacional, la Dirección de Cartografía Nacional del Ministerio de Obras Públicas pública en 1963 el plano de Caracas que ilustra nuestra postal del día de hoy, donde se enmarca la capital en un amplio contexto geográfico reflejado a escala 1:100.000, poniendo de relieve la situación de la ciudad en relación con su geografía circundante y las redes viales.

Este detallado plano contiene curvas de nivel cada 50 m, la red de drenaje, el nombre de las principales filas y quebradas, información vial y la trama urbana; además, reintroduce el sombreado para expresar la tercera dimensión aportada por la orografía que ya había incorporado Eduardo Rohl en el conocido y paradigmático “Plano de Caracas y sus alrededores” de 1934. El contenido de este mapa se basó en una compilación de datos realizada por el hoy extinto MOP, Cartografía Nacional, el servicio odógrafo de la división editora y otras instituciones no señaladas en el mismo.

El plano abarca gran parte de la región donde se asienta el valle y privilegia la lectura de las vías de transporte entre Caracas y su entorno, como si se tratase de mostrar un complejo sistema circulatorio, cuyo crecimiento estaba previsto en un periodo de 4 años, estipulado en el “II Plan de la Nación”. Ello permitiría la finalización del las autopistas entre Tejerías-Caracas, entre Valencia-Puerto Cabello y la que conectaría Caracas con el Puerto de La Guaira y una carretera de 200 kilómetros que vincularía Puerto Cabello a La Guaira, sin pasar por Caracas. En total 1.749 kilómetros de vías se completarían en estos 4 años para llegar a los 29.727 kilómetros.

Por otro lado el crecimiento de la capital y sus áreas de influencia, detonaría que grandes empresas venezolanas se establecieran en la zona industrial de Guarenas, con una ubicación privilegiada a sólo 20 minutos de Caracas, en las afueras, como uno de los sitios mas promisorios para el desarrollo industrial y manufacturero. 

Para 1963, la ciudad estaba conformada por en el Distrito Federal, con una población de 1.411.835 habitantes, mientras que la denominada Gran Caracas contaba con 1.336.000 habitantes. Adicionalmente el estado Miranda albergaba 537.491 habitantes.  Todo ello conformaba una gran área urbana, donde en un radio de 120 kilómetros se concentraba “casi la mitad del mercado de consumo de Venezuela, y un gran porcentaje de la población urbana del país”.

Este plano, realizado con los mejores equipos aerofotogramétricos con que contaba Cartografía Nacional, reconocida para la época como una de las instituciones que mayores progresos en el área había logrado en la América Latina, representa esta gran área geográfica de la región capital, donde Caracas amplió su zona de influencia marcada por las políticas de desarrollo y donde la vialidad se convirtió en una clara estrategia que buscó mejorar y reconectar los sectores productivas del país.

Es continuación y punto importante dentro de las publicaciones que ya desde 1936 empezó a realizar el Servicio Aerofotográfico cuando ejecutó la primera restitución fotogramétrica de vistas aéreas con el objeto de actualizar el mapa topográfico de Caracas y sus alrededores. Esta misión a una escala cercana al 1:25.000, es conocida como la Misión 8 (1936-39) y abarca la Cordillera de la Costa y la Serranía del Interior hasta el Edo. Aragua.

A partir del 26 de julio de 1937 y por decreto presidencial de López Contreras, el Servicio Aerofotográfico (nombre que se le dio a la Oficina de Cartografía Nacional instalada en Escuela de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales desde 1916), creado en 1935 y hasta entonces dependiente del Ministerio de Relaciones Interiores, se adscribe al MOP con la denominación de Dirección de Cartografía Nacional, siendo la misma el único organismo oficial especializado para la elaboración de mapas del país. De esta manera, se inició un nuevo período en la cartografía venezolana con la introducción de los adelantos tecnológicos modernos a la cadena de producción cartográfica en todas sus áreas. La incorporación de nuevas técnicas y tecnologías, aunado a una mayor preparación del personal, hizo posible el incremento de la producción de mapas topográficos a nivel nacional.

IGV/ACA

Procedencia de las imágenes

  1. https://m.facebook.com/lavenezuelainmortal/posts/1553490791416515

2. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 214

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A modo introductorio, quizás valga la pena recordar que la primera propuesta de crear un ferrocarril metropolitano o “metro”, como es conocido popularmente, se hizo en el “Trienio Adeco”, específicamente en 1947. Siguiendo lo recogido en “Historia del Metro de Caracas” (https://nuestrometro.es.tl/Historia-del-Metro-de-Caracas.htm), aquel año dos empresas francesas, una de ellas asociada a un grupo venezolano, presentaron al Consejo Municipal de Caracas sendas proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema que fueron rechazadas.

1. En 1954 el ingeniero José Antonio Madriz presenta en una charla en el Colegio de Ingenieros de Venezuela la propuesta para la construcción de un sistema de transporte denominado “Autobuses aéreos para Caracas”. Se trataba de “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que seguiría el curso del río Guaire”

Luego, en 1954 se plantea otro sistema de transporte masivo, “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que según la proposición, seguiría el curso del río Guaire” y “entre 1956 y 1957 una misión de origen francés ofrece un sistema llamado ‘Metro-Robot’, que consiste en unos vagones de rueda de caucho sobre pista de rodamiento de madera. Pero ninguna de estas propuestas fueron tomadas en cuenta”.

Cuando entre 1959 y 1960, Maurice Rotival  regresa a Venezuela, esta vez contratado por el Centro Simón Bolívar, elabora una tesis de desarrollo para el casco central de la ciudad, la cual se extiende a toda el Área Metropolitana, empleándose “por primera vez en Caracas un modelo científico para la estimación del tránsito futuro. Basados en estos estudios, una misión de las Naciones Unidas invitada por Cordiplan levanta un informe sobre el problema del transporte en Caracas. En su informe recomiendan, luego de descartar otros sistemas de transporte, la ejecución de un plan de transporte masivo, basado en un Metro tipo birriel e hicieron una estimación de la demanda futura para este tipo de Metro”.

A finales de 1963, el Ministerio de Obras Públicas resuelve crear la Oficina Ministerial del Transporte (OMT) “para que se abocara al estudio integral del transporte en la capital, a la elaboración de un plan de vialidad y a un programa integral de transporte, cuyo eje principal sería el sistema Metro. (…) En 1965, la Oficina dio comienzos a los estudios estadísticos previos necesarios para… el diseño preliminar y final de la línea Catia-Petare, definida como primera en prioridad del sistema”. En 1966 el gobierno del presidente Raúl Leoni nombra al ingeniero José González Lander director de la OMT, y desde entonces se constituyó en el principal responsable del sistema que finalmente se ejecutó, siendo designado presidente de la C.A. Metro de Caracas desde su creación el 8 de agosto de 1977 hasta 1997.

A partir de 1968, la OMT “se concentra en dos aspectos: la preparación de un plan vial del Área Metropolitana de Caracas, que incluye todas las estructuras viales que se debían prever para 1990 y se toma en cuenta la existencia para la misma fecha de un metro de cuatro líneas, significando por lo tanto una reducción considerable en la construcción vial comparada con la que debe ejecutarse de no construirse el Sistema Metro. El segundo aspecto lo constituye la ejecución del proyecto de ingeniería de los primeros 7 km de la línea Catia-Petare del Metro de Caracas, entre Propatria y la Hoyada.

En julio de 1968 se somete a consideración del extinto Congreso Nacional el proyecto de ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción de la línea uno, en diciembre del mismo año el presidente Raúl Leoni dicta un decreto de expropiación de los inmuebles afectados por la construcción del tramo antes mencionado”.

La planificación adelantada durante el gobierno de Leoni es continuada durante la primera administración del presidente Rafael Caldera quien comenzó los trabajos en la estación Agua Salud en diciembre de 1973.

2. Inauguración del Metro de Caracas por el presidente Luis Herrera Campins, 2 de enero de 1983.

En marzo de 1975 el presidente Carlos Andrés Pérez ante el Congreso Nacional anuncia la construcción de Línea 1 Propatria-Palo Verde del Metro, comenzando por el extremo oeste en 1976. En 1979 la administración del presidente Luis Herrera Campins inicia los trabajos en la Línea 2 (Zoológico-Las Adjuntas-El Silencio) y continúa la Línea 1 la cual pone en servicio el 2 de enero de 1983 en su tramo Propatria-La Hoyada y el 27 de marzo de ese mismo año se extiende el servicio hasta Chacaíto.

Así, para 1982, fecha del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy, los trabajos de la Línea 1 del sistema Metro se encontraban bastante avanzados para lo que sería su inauguración el año siguiente.

Este plano, recuperado el 6 de junio de 2020 del blog “La Caracas de antes, la Caracas de ahora” de Rosales, P. (6 de marzo de 2008) (https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html?m=0), cuyo autor y lugar de publicación desconocemos, permite leer claramente las rutas del sistema Metro desplegadas dentro del área del valle, utilizando una planimetría a escala como base cartográfica y una síntesis gráfica. Ello permite visualizar la relación de escala entre el sistema y la mancha urbana que conformaba la capital para ese entonces y representa una realidad que contempla las estaciones y sus trazados, ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas.

Desde el punto de vista de su representación, el plano se vale de claros códigos y pocos elementos para describir y sintetizar la imagen de la capital, mostrando como una gran mancha el área urbana urbanizada, así como las redes viales y principales trazados, las grandes áreas verdes y parques de la ciudad, acompañadas de los nombres de urbanizaciones y calles principales. Todo ello inmerso en una retícula regular que permite identificar lugares y otorgar escala. En él se insertan las líneas que conformarían uno de los mas modernos sistemas de transporte masivo de Latinoamérica. Las rutas trazadas con línea continua en color representan los trazados del Metro, mientras que los desarrollos de rutas futuras aparecen dibujados de forma discontinua o punteada. Cada ruta se vincula a través de nodos que corresponden a las estaciones o puntos de la red encadenadas de forma sucesiva, construyendo un sistema que abarca la ciudad en toda su extensión.

El plano plantea dos importantes preguntas: la primera, sobre la importancia de la geografía de Caracas en la construcción del trazado del plano de Metro de la ciudad, y cuánto de la forma del valle se recoge en el recorrido de las rutas; y la segunda, sobre cuáles fueron los criterios urbanos que determinaron el diseño definitivo de la red.

El sistema de transporte que serviría a Caracas y el área metropolitana, cuyo proyecto se desarrollaría a partir de 1968, consideró corredores y rutas existentes, las que además eran coincidentes con la geografía del valle principal donde se enclava la ciudad y de los principales valles secundarios. La red se desplegó considerando la Avenida Universidad como corredor principal -paralelo a la Avenida Bolívar- acorde con la escala y sentido longitudinal del valle, y reconociendo la condición lineal que el Plan Rotival y los instrumentos de planificación elaborados en los años cincuenta plantearon como forma de crecimiento de la ciudad construyendo la columna vertebral de toda la capital. Tal y como señala Max Pedemonte en “Rotival y el Metro”, texto aparecido en El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991), esta acción permitió revalorizar la Avenida Bolívar como eje vial dinámico propuesto por el urbanista francés.

Desde el punto de vista de su planificación, ya para 1970 estaba finalizado el proyecto de la línea 1, con una extensión de 11,3 km., entre Propatria y La Hoyada, inaugurado en enero de 1983. La línea 1 que recorre el valle en sentido este-oeste y viceversa se desarrolla a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central y reconoce sus sub-valles con los recorridos de las futuras líneas 2, 3 y 4. Su trazado transcurrió a través de zonas altamente urbanizadas, privilegiando, según Pedemonte, su condición subterránea para ocasionar la menor perturbación social y física. El sistema, a su vez, conceptualizó cada una de sus estaciones como una oportunidad de transformación y recuperación urbana, así como para el mejoramiento y creación de nuevos espacios públicos para la ciudad.

La línea 1 y las subsecuentes líneas, constituyeron un sistema de movilidad complementario al de la red de autopistas, dotando de direccionalidad oeste-este a la estructura urbana mediante diferentes estaciones de intercambio, que  introdujeron, además, conexiones intermodales y detonaron la emergencia de nuevas centralidades y referencias en la ciudad.

De este modo, distintos segmentos de la ciudad, tales como la avenida Bolívar (que deriva del Plan Monumental), el parque Los Caobos, el bulevar de Sabana Grande y la avenida Francisco de Miranda, entre otras piezas centrales, fueron integrados con el trazado del Metro en un solo y único corredor a una escala mayor. El metro, publicitado como “la gran solución para Caracas”, transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las 22 estaciones, construyendo nuevos espacios públicos, paseos, plazas y bulevares, donde la arquitectura de las estaciones vinculadas a los sectores cubiertos a lo largo de su trazado, reforzaron la identidad de Caracas, generando un profundo sentido de rescate de la ciudad, de su estética urbana y su historia.

Especial impacto tuvo el sistema en los sectores de Agua Salud, Chacaíto, La Hoyada y Propatria donde ofreció generosos espacios peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales entre los que destacan, por sólo mencionar algunos, Jesús Soto, Carlos Cruz-Diez, Alejandro Otero, Francisco Narváez, Cornelis Zitman o Gego, la mayor parte merecedores, en su momento, de una mención de los Premios Nacionales de Cultura. A ellos se sumarán, entre otros: Rafael Barrios, Lía Bermúdez, Juvenal Ravelo y Héctor Poleo.

El proyecto, que impactó positivamente en la ciudad, se acompañó de una clara señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección del arquitecto y urbanista Max Pedemonte a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. La experiencia llevada adelante por Pedemonte fue recogida en 1984 en el libro Rutas Paralelas publicación que además le sirvió como Trabajo de Ascenso en la UCV.

Todo ello contribuyó a darle una distinción espacial, una clara identidad y especificidad programática a cada estación, intentando construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad, favoreciendo la compresión de la forma urbana de la capital y privilegiando el aspecto más urbanístico del Metro: el fortalecimiento de la conectividad y la continuidad de una estructura urbana, que era percibida como fragmentaria.
Los cambios estructurales introducidos en la ciudad por el sistema Metro y la nueva funcionalidad de la red subterránea a partir de 1983, sumados a la propuesta de ordenación direccional introducida por la red de autopistas existente, contribuirían también a reforzar, aún más, la visión integrada y global propuesta por el Plan Regulador de 1951 sobre el ámbito territorial de Caracas.

3. Plano del Sistema Metro de Caracas. Santiago Pol. 1982

Este plano de 1982, que como ya se dijo expresa las distancias reales entre estaciones y la ubicación exacta de las mismas, sería posteriormente desechado como representación para permitir a los usuarios orientarse en la red subterránea.  Su lugar lo ocuparía el diseñado por Santiago Pol que sintetiza la red bajo los mismos principios gráficos del paradigmático plano del Metro de Londres -uno de los mapas mas influyentes de la historia- realizado por Henry Charles Beck en 1930. Se trata el de Pol de un plano opuesto al de 1982, al dejar de lado la geografía como base cartográfica implementando una estética asociada a los circuitos eléctricos, que privilegia la lectura de las conexiones y que prescinde de distancias reales, con una simplicidad y esquematismo que permitía que supiésemos exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo.

El plano que hoy nos ha ocupado constituye toda una rareza, siendo el de Pol el que aún permanece en la memoria del caraqueño como el Plano del Metro de Caracas.

IGV/ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html

1. Colección Crono Arquitectura Venezuela

2. https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Caracas

3. http://guiaccs.com/planos/diagramas-y-abstracciones-el-metro-de-caracas/

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 206

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El plano del matemático, ingeniero militar y brigadier español Agustín Crame (identificado por algunos autores como Cramer), ilustra la capital de Venezuela en 1778 como parte de un detallado plan de defensa de la Provincia. Según Nelly Arcos Martínez en “Territorio y fortificación del Caribe: Agustín Cramer, visitador de plazas 1777-1779” (Revista Biblio3W. Revista bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. Vol. XXI, núm. 1.152. Modificado el 5 de marzo de 2016), los estudios se “circunscribieron a un plan defensivo cuyo objetivo era controlar la comunicación con el mar pero no de facilitarla”.

El dibujo se encuadra de forma tal de recoger la relación dialéctica entre Caracas y La Guaira, representando los lugares poblados, los caminos y senderos entre ambas ciudades a través de la serranía, con una línea roja. Su interés radica en mostrar la serranía que separa ambas ciudades, para su comprensión como territorio, así como las implicancias de la topografía como elemento fundamental para la organización y construcción de un sistema defensivo, que sería modelo para un plan continental. De esta forma el mapa se concentra en detallar tres aspectos: la costa y La Guaira, el valle y la ciudad de Caracas, y los caminos que los relacionan a través de la serranía de El Ávila.

La hermosa representación de Crame que ilustra nuestra postal del día de hoy, muestra en detalle una topografía rica y compleja, que separa el valle de Caracas y el mar, y que muestra la cumbre de la serranía, así como los pliegues y valles que la constituyen. A través del dibujo de colores, sombras y claroscuros, es posible apreciar incluso las diferencias de altura en que se encuentran Caracas y la Guaira, así como su posición relativa a “escala de una legua o 5.000 varas castellanas”.

El ingeniero militar invierte la convención de orientar el plano con el norte en la parte superior, y lo ilustra al revés, demostrando que el interés de Crame como estratega y cartógrafo era representar mirando el territorio a conquistar como si fuese un enemigo que llega desde el mar al puerto de la Guaira, para luego emprender la conquista tierra adentro. Ello pone en evidencia su mirada de estratega militar en la construcción cartográfica del territorio.

Según Nelly Arcos, Crame visita La Guaira entre abril y mayo de 1778, y realiza un reconocimiento del territorio que incluyó la plaza de La Guaira, y las ciudades de Caracas y Puerto Cabello, como los posibles lugares de ataque, alrededor de los cuales articuló un plan de defensa más amplio.

El ingeniero militar detalló en un panorama general sus primeras impresiones de Caracas: “un excelente clima debido a su elevación sobre el nivel del mar; múltiples cursos de agua provenientes de la cordillera que lo convierten en un valle fértil asegurando el riego de las cosechas; 250 mil habitantes, y una vasta producción de cacao y añil”, tal y como lo recoge Nelly Arcos.

En el plano se muestra a la ciudad de Caracas como una retícula regular en color rojo, formada por un conjunto de manzanas, algunas de ellas con patio. Una lógica que se va disgregando progresivamente y que se interrumpe con claridad al encontrar obstáculos naturales para su crecimiento. Las manzanas se extienden a partir del cuadrilátero de la plaza, que aparece vacío pero ocupado por pequeñas construcciones. El rio Guaire y las quebradas de Catuche y Caroata, se identifican como los límites del manzanero de la ciudad, tal y como se determinó en el plano del primer asentamiento militar de 1567. A su vez, el dibujo menciona el “Valle de Caracas”, al oriente, reconociendo el potencial para la posible extensión de la ciudad. Al interior del valle, solo se mencionan como referencias “San Lázaro” (Hospital de San Lázaro nuevo, al pie del Ávila de acuerdo a Arístides Rojas en “Crónicas de Caracas” aparecido en El Nacional, 1999) y “El Calvario”. También se muestran distintas zonas de campos de cultivo.

A lo largo de la costa se identifican los poblados de Macuto, Punta de Mulatos y Maiquetía, así como lugares geográficos de referencia como Punta Gorda, Cabo Blanco, Las Canterías y Catia.

El complejo sistema defensivo entre La Guaira y Caracas, propuesto por Crame dispuso establecer en la cumbre, a mitad del camino entre ambas ciudades, el reducto de San Joaquín y elaboró el Plano de la Plaza que manifiesta el actual estado en que queda la obra de la muralla frente al mar, sugiriendo algunos cambios a los planos que había elaborado el ingeniero comandante de la provincia, Miguel González Dávila.

En relación al lugar de asentamiento de La Guaira, Crame observó que su relieve tenía las condiciones naturales para construir una barrera defensiva para el puerto. Su ubicación al pie de una elevada serranía con una cumbre elevada (1200 varas sobre el nivel del mar) y paredes naturales a los costados que emergen como murallas producto del relieve natural, harían difícil que el enemigo intentara atacar en forma franca. De esta forma el plan defensivo se concentró en reforzar los caminos entre la Guaira y Caracas (Trapiches, el Camino Real a Caracas y el de Guarracuma), incluyendo el camino de Las Dos Aguadas, un camino mas corto por detrás de La Guaira, y punto vulnerable de defensa. Así Crame ideó el complejo sistema de defensa de La Guaira, que contempló: el Castillo de San Carlos, el Fuerte San Agustín, la Batería de Las Mercedes y el Fuerte del Príncipe o El Zamuro (El Vigía). Le seguían las Baterías de San Gerónimo (El Colorado), Mapurite y el Palomo; el Fuerte El Gavilán, las Baterías de San Bruno, San Antonio y San Juan de Dios, y los Baluartes de La Trinchera y La Plataforma. Éstos se complementaban con las Baterías de San Fernando y la Fuerza; que reforzaban la ruta junto a los Baluartes de La Caleta, San Josef y El Peñón, de acuerdo a lo que apunta Nelly Arcos y de lo que también aporta el texto de Emanuele Amodio y otros, “El camino de los españoles”, Instituto del Patrimonio Cultural. Editorial Arte, Caracas, 1997.

Las referencias de Crame sobre la vertiente norte de la serranía de El Ávila, frente al mar son mas profusas. En el plano que abarca la costa desde Macuto hasta Catia, se identifican más de una veintena de lugares poblados situados en las faldas de la serranía, conectadas por caminos.

Crame también tuvo a su cargo varias tareas relativas a la cartografía de Venezuela: ayudó, según nos aporta Juan Carrillo del Albornoz en “Agustín Cramer y Mañeras”, artículo que forma parte del Diccionario Bibliográfico Español (Formato electrónico. Real Academia de la Historia. Modificado 2018), a “establecer la estrategia para la protección de las fortificaciones en Trinidad, Margarita, Cumaná, Guayana, La Guaira, Puerto Cabello, Cartagena de Indias, Portobelo, Nicaragua y Campeche”. Con amplios poderes, era el único que podía aprobar toda obra militar, por encima del gobernador y del capitán general de la provincia de Venezuela. También tuvo que ver con la elaboración del plano general de la ciudad de Cumaná y su entorno, con el de la torre abandonada de San Fernando en la orilla opuesta del Orinoco, así como “el plano de la batería de San Diego de Alcalá y el plano del Fuerte de San Francisco de Asís, situado sobre una pequeña altura en la margen meridional del río Orinoco, así como del castillo de San Antonio”, de acuerdo a Juan Carrillo del Albornoz. Según Graziano Gasparini, de las 60 fortalezas que se construyeron en Venezuela, 21 se situaron para la defensa de la plaza de La Guaira, siendo la ciudad mejor fortificada de América Latina. La importancia de Crame como inspector de las plazas de la costa sur del Caribe y estratega para la protección de las fortificaciones, fue la de considerar las fortalezas de ultramar como una gran defensa continental, un concepto renovador, que, de acuerdo a Nelly Arcos, respondía a una estrategia lógica para afrontar un territorio tan vasto como América. De esta forma el Caribe, una de las zonas estratégicas mas conflictivas de América, se convirtió en un proyecto ideal para ensayar un modelo de defensa que aspiraba a ser continental.

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